Кузбасс до революции. ¶
В середине марта 1918 года, в президиуме ВСНХ, заслушали доклад Ларина (председателя комитета хозяйственной политики ВСНХ) о поднятии добычи угля. Ларин предлагал начать добывать уголь в Кузбассе и везти его на Урал и в центральную Россию, потому как на заводах с углем после потери Донбасса было совсем никак. 1-й съезд совнархозов идею одобрил, и в конце мая 1918 года, ВСНХ выдал заказ на проектирование добычи угля группе инженеров. Они должны были подготовить проект комбината, транспортную схему, проекты шахт, рудников, погрузочных дворов и выдать смету на постройку всего этого хозяйства…
А как же воспетый Curioz-ом "Копикуз"? Как же "разработка крупного индустриального проекта, включавшего в едином комплексе добычу угля, руды, коксохимического и металлургического производств"?
А никак. И не первый. Первые попытки начать добывать уголь в Кузбассе относятся к концу ХIХ века. Кончились попытки плачевно, кроме одной более-менее удачной – Л.А. Михельсон, в 1897 г. завел себе Сунженские копи, устроил там 4 шахты, и добывал понемногу уголь, который тут же и продавал в розницу. Акции Сунженских копей на бирже реализовать так и не удалось вплоть до 1917 г.
Следующим был небезызвестный С.И. Мамонтов. Он попытался добывать не только уголь, но и железо, закончилось это все, разумеется, банкротством.
Почему разумеется? Дело в том, что уголь — дешевый товар. Для рентабельности сбыта, продавать угля нужно много, и дешево. А для этого нужна дешевая себестоимость добычи и дешевые транспортные.
Для создания угольной промышленности в Кузбассе требовалась завозить на место все, включая рабочих – стоимость освоения и сроки окупаемости проекта желающие могут представить сами.
А что же Транссиб? Ну как же: "…центральные и южные районы Кузнецкого бассейна не имели возможности пользоваться положительным воздействием Транссибирской магистрали, но были в полной мере подвержены отрицательным последствиям ее сооружения из-за конкуренции уральской металлургии, лишившейся рынков в Европейской России, завоеванных созданной иностранным капиталом металлургией Юга"(С). Все просто – железная дорога открыла возможность уже работающим металлургическим компаниям гнать товар в Сибирь. Более дешевый, чем кузнецкий.
Будущий технический директор "Копикуза" С.К. Фитингоф, заранее предупреждал: главными причинами крайне медленного развития каменноугольной промышленности Сибири являются малонаселенность страны, отсутствие других видов промышленности и путей сообщения, дальность экспорта и импорта.
Развитие добывающей промышленности в районах нового освоения, к которым относилась и Сибирь, требовало более значительных капиталовложений, чем на экономически освоенном, густо населенном юге Европейской России. Отдельные предприятия могли успешно действовать лишь в составе крупных территориально производственных комплексов, включающих рудники, заводы, различные подсобные и смежные предприятия, железные дороги для поставки руды и топлива к заводам, а готовой продукции к Сибирской магистрали. Для этого требовались крупные финансовые вложения, которых в России, а особенно в Сибири, не имелось как таковых.
Это была присказка, а теперь к деталям. Curioz-ом нам заявлен комплекс добычи угля, руды, коксохимического и металлургического производств".
Проще всего с добычей руды. Не добывали.
Не сложно и с коксохимическим. Никакой кокс в Кузбассе производить никто не собирался, по причине нерентабельности. Но дело в том, что из угля в те годы делали сырье для взрывчатки (бензол, толуол) которые до войны ввозили из-за рубежа, в т.ч. из Германии. Под производство этого сырья, Трепов и получил от ГАУ деньги на коксохимический завод – для оборонных нужд. Казне в 1915 деваться было некуда, а частники в эту авантюру вкладывать не собирались, сам "Копикуз" тем более. Получив из казны 2 млн., "Копикуз" принял на себя обязательство закончить постройку завода в течение года и в конце 1916 г. дать стране взрывчатку... как все понимают, завод построен не был, взрывчатки не вышло, деньги канули. Там была отдельная эпопея по закупке оборудования подороже, и в общем, небольшой заводик даже заложили. Правда, выпуск там выходил минимальный – что понятно, после войны взрывчатка будет не в цене.
После гражданской войны, первая батарея печей была закончена "Кузбасстрестом" в 1922 г., пущена в 1924 г. Мощность завода была настолько низка, что пришлось срочно в корне менять конструкцию второй батареи, закупать за границей с нуля оборудование и ставить практически на голое место.
Не сложно и с металлургическим производством. Ключевым проектом "Копикуза" было сооружение крупного металлургического завода на юге Кузнецкого бассейна на базе коксующихся углей Калтана и Осинников и Тельбесского месторождения магнитного железняка. Через брата — министра путей сообщения В.Ф. Трепову удалось получить правительственный заказ на 75 млн. пудов рельсов и 12 млн. пудов скреплений на 10 лет. Тут же встал вопрос о деньгах на постройку всего этого великолепия, но… казна денег не дала – "выделение 20-миллионного аванса с погашением в течение 5 лет показалось членам Государственной Думы спекулятивным и было отклонено бюджетной и финансовой комиссией Государственной Думы".
Иностранцев развести на деньги не удалось, российские банки тем более. В итоге, "Копикуз" не смог реализовать акции и получить деньги на металлургический завод. Собственно, все – "Копикуз" еще пытался соорудить что-то металлодобывающее для собственных надобностей, но не смог.
К НКМК построенному в СССР, попытки "Копикуза" отношения не имеют, поскольку НКМК строился в совсем другом месте, чем проект "Копикуза". Причем, в "Копикузе" знали о технических преимуществах Горбуновской площадки, но преимущества эти реализовывались только в случае постройки мощного предприятия с большим выпуском. А от него отказались.
Остается уголь.
Усиление интереса к кузнецкому углю в 1912 г. объясняется "угольным голодом", искусственно созданным в России в 1912 г. синдикатом "Продуголь", заключившим картельное соглашение. Сокращая поставки угля таким стратегическим потребителям, как казенные железные дороги и металлургические заводы, "Продуголь" держал рынок в напряжении и добился повышения монопольным цен в 1910-1913 гг. более чем на 50%, а импорт угля и кокса в 1910-1913 гг. увеличился с 287 до 528 млн. пудов. В 1913 г. израсходовали половину мобилизационного запаса угля, а прибыли акционерных каменноугольных предприятий с 9,8% в 1910 г. возросли до 14% в 1913 г. Правительство вынуждено было пойти на беспошлинный ввоз угля для нужд железных дорог. В Западной Сибири Л.А. Михельсон, участник соглашения, также резко поднял цены на уголь, придержанный им на складах.
Для давления на Продуголь, Трепов 12 января 1912 г. получил концессию на разработку каменноугольных месторождений Кузнецкого бассейна. Получив концессию, Трепов отправился по петербургским банкам, но российские банкиры денег на разводку Продугля давать не собирались. Эксперт Азовско-Донского банка горный инженер Л. Рабинович дал заключение о неперспективности вложения крупного капитала в развитие промышленности Кузнецкого бассейна. Причина проста – после начала добычи угля, Продуголь спокойно снижал цены, ждал пока кузбасские угольщики завалятся углем по самое не хочу не имея покупателей и обанкротятся, после чего спокойно повышал цены обратно.
Трепов выехал в Париж, притащил в Кузбасс французских инженеров, которые сваяли рекламный проспект — брошюру "Алтайская экспедиция во владения российского императора" (Gromier G., Barrillon L. Mission en Altai (Sibirie) dans le domaine prive de S.M. l'Empereur de Russie. Paris, 1912), где сообщили краткие сведения о Салаирском и Тельбесском железорудных месторождениях, Кемеровском, Кольчугинском, Бачатском, Ерунаковском, Абашевском, Калтанском, Анжерском и Мунгатском месторождениях каменного угля и дали общее заключение о размерах бассейна с указанием мощности пластов, их количества и условий залегания, приведением анализов руд и данных о запасах. Правда, осознавая, что Трепову – пофиг, а им во Франции еще жить, при всей рекламности брошюры отзыв о бассейне они дали очень сдержанный.
Впрочем, Петербургу было уже все равно, поскольку главной целью Трепова в Париже был не Кузбасс, а подготовка французских банковских кругов к заключению объединенного железнодорожного займа 1914 г., за счет которого финансировалось строительство 9 железных дорог по всей России.
10 ноября 1912 г. Император утвердил Устав "Акционерного общества Кузнецких каменноугольных копей", а уже 31 января 1913 г. В.Ф. Трепов соскочил — передал все права, и главное, обязанности по договору с Кабинетом, "Копикузу".
Акции "Копикуза"… правильно, в большинстве своем так никто и не купил. Значительный пакет акций данного общества оставался в портфеле "Копикуза в течение всего срока его существования. Спешки тоже не было, только весной 1914 г. в Кузнецком бассейне начались геологические исследования. Их предполагалось закончить в 2-3 года, но так и не закончили. Пластовых карт и карт, связывающих отдельные части бассейна и его месторождения не имелось, оценки месторождений с технической и промышленной точек зрения произвести не представлялось возможным, в связи с отсутствием представления чего в Кузбассе собственно, закопано и где. Озаботиться этим пришлось большевикам.
На конец 1917 г. "Копикуз" находился в периоде строительства, имел две действующие копи (Кемеровская и Кольчугинская), 7 угольных и 1 металлическую разведки. Для продолжения работ ежемесячно требовалось около 2,5 млн. руб., из которых добыча угля доставляла максимум 1 млн. руб.
Цифры, собственно, говорят за себя. При всем угольном голоде и потребности в угле, при всех инвестициях, при всех повышениях цен, при повышении добычи – копи убыточны.
Железные дороги тоже строили. Общество Кольчугинской железной дороги, "дочка" "Копикуза" занималась. Ввиду "недостаточных доходов и слишком больших расходов по эксплуатации дороги" "Общество Кольчугинской железной дороги" дохода не имело.
Детство - это время, когда не думаешь матом...