Иванов ДГ-58

 ВВС СССР в 1934 году проводились опытные бомбометания с пикирования. Носителем был модифицированный истребитель И-5 вооруженный двумя 250 килограммовыми бомбами. Опыты дали хорошие результаты, тема пикировщиков была признанной перспективной. В том же году впервые в СССР был поднят вопрос о создании специализированного пикирующего бомбардировщика, способного осуществлять бомбометание под углами до 60°. Предполагалось выдать задание на машину с мотором М-34ФРН В. Ф. Рентелю, но завод, на котором он в то время работал, от заказа отказался. Не удалась попытка привлечь к этой работе и коллектив ВВИА имени Н. Е. Жуковского. 14 июля 1935 года Григорович, в письме за¬местителю начальника ГУАП СЛ. Марголину, предлагал модифицировать истребитель ИП-1 в пикирующий бомбардировщик ПБ с бомбами весом 100 кг ...

В том же 1935 году, ОКБ-1 Д.П.Григоровича приступило к разработке проект одномоторного двухместного пикирующего бомбардировщика, который получил внутрифирменное название ДГ-58, по документам НКАП ПБ-1.
На его базе Григорович разрабатывал и скоростного разведчик (названия в документах: СР, Р-9, ДГ-58Р, ДГ-58бис), который должен был стать конкурентом проектам Немана (ХАИ-6), Кочеригина (СР) и Поликарпова. Конструктивно машина являлась развитием серийного истребителя ИП-1 (ДГ-52). В качестве двигателя планировался использовать новый мотор М-85 (лицензионный Gnome-Rhone K-14), мощностью 800 л.с. Это должен был быть двухместный моноплан цельнометаллической конструкции. Фюзеляж — с высоко поднятым горизонтальным оперением и удлиненным назад капотом НАСА .Винт — металлический с изменяемым шагом. В центре фюзеляжа располагалась двухместная, остекленная кабина летчика и хвостового стрелка, закрытая блистером. Крыло имело эллиптическую форму в виде обратной “чайки”. Полки лонжеронов крыла — трубы ХМА. Нервюры — форменные из листовых профилей, стрингеры — немногочисленные,под полками нервюр. Данная конструкция получила в будущем название- “бесстрингерное крыло Григоровича”. Клепка была везде потайная, как и в фюзеляже. Элероны и посадочные щитки — щелевые. Оперение — цельнометаллическое. Шасси было сделано полуубираемым. Стойки полностью, а колеса выступали из центроплана наполовину своего диаметра. Гондолы. Амортизация шасси, масляно-воздушная. Уборка — гидравлическая. В пояснительной записке говорится, что при установки лыж, они будут подтягиваться вплотную к обтекателям.
Самолет планировалось оснастить мощным вооружением: 2 х 20 мм пушки ШВАК и оборонительным пулеметом ШКАС в кормовой установке. ПБ-1 должен был нести на внешней подвеске под фюзеляжем и крылом бомбы массой до 500 кг.. Калибр бомб: 50, 100, 250, 500 кг.
ПБ-1 по расчетам должен был обладать следующими характеристиками: мощность двигателя-800 л.с, размах крыла-12,5 м, длина-8,8 м, площадь крыла-24 кв.м, скорость-450 км/ч, потолок-9850 м, дальность полёта-1050 км, вооружение : 2 пушки 20-мм, 1 пулемёт 7,62-мм, 500 кг бомб, экипаж-2 человека.
Учитывая то обстоятельство, что Григорович тяготел к освоению новых технологий и много сил потратил на освоение совершенной гладкой обшивки в ИП-1, можно предположить, что ПБ-1 мог достичь заявленных ЛТХ.
Проект ПБ-1 с двигателем М-85 был представлен в ГУАП, 19 сентября 1935 года и был одобрен для последующей разработки как перспективный. В заключении по проекту было сказано: « В связи с ожидаемыми хорошими данными, обязать завод № 1, построить макет и запланировать изготовление опытного экземпляра машины". Планом опытного самолетостроения на 1936—1937 годы предполагалась постройка одномоторного пикирующего бомбардировщика ПБ с мотором М-85 на заводе № 1, с максимальной скоростью 400—450 км/ч при нормальной дальности полета 800 км.
В “Отчете о состоянии опытного самолето- и моторостроения на 1 октября 1935 года” от 15 октября 1935 года, начальник 4 отдела УВС Базенков указывал, что по пикирующему бомбардировщику завода №1, “…ведется проектирования самолета. Эскизный проект представлен на рассмотрение УВС. Макет самолета построен, но еще не предъявлен…”.“…срок предъявления на госиспытания 1 марта 1936 года” ,“…ввиду того, что до настоящего времени постройка самолета не развернута, является весьма сомнительным, что завод № 1 выдержит срок предъявления на гос. испытания, стоящий в плане..”. Постройка опытного ПБ-1 на заводе №1 всячески затягивалась по многим причинам. Потом произошла известная реорганизация, во многом изменившая положение в авиационной промышленности. 11 мая 1936 г. последовало постановление Совета труда и обороны(СТО) о специализации авиазаводов и о прикреплении главных конструкторов к серийному производству спроектированных ими самолетов.
Летом 1936 г. ОКБ Григоровича закрыли, сам он был переведен в ГУАП, в качестве начальника морского отдела.
Группу Григоровича в количестве 25-30 конструкторов перевели с завода №1 на завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Так же передали и все недостроенные опытные модели самолетов, включая ПБ-1. Но ввиду специализации этого завода по разведчикам в 1937-м весь задел по самолету ПБ М-85 передали на завод №135 в Харьков. Где все и закончилось, с развитием темы ББ-2 “Иванов”, все другие незаконченные работы были закрыты. Так и закончилась история первого советского пикирующего бомбардировщика, а проектирование СПБ Поликарповым и Ар-2 Архангельским, начались только через три года, в 1939 году.

https://raigap.livejournal.com/450911.html

Дальнейшее известно: "конкурс" на ближний бомбёр в котором Туполев всячески пропихивал "свой" будущий Су-2

В итоге конкурс фактически не состоялся: никто из его участников не был объявлен победителем, ни один из проектов не получил приоритета. Но и безрезультатным его назвать тоже нельзя: как пишут в своей книге «Ближний бомбардировщик Су-2» историки Николай Гордюков и Дмитрий Хазанов, «обсудив и проанализировав все проекты, комиссия, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М.Кагановичем, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы». По мнению наркома, «проектирование и постройка самолета в короткий срок (8-9 месяцев) возможна лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов — ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено ее создание с учетом массового производства».
Главное управление авиапромышленности (ГУАП) считало целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно. Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана».

https://topwar.ru/114144-su-2-samolet-nezametnyy-vo-vseh-smyslah-slova-chast-1.html

На то, чтобы доделать и поднять в воздух первый опытный экземпляр суховского «Иванова», потребовалось ровно восемь месяцев. 27 августа 1937 года шеф-пилот ЦАГИ (стоит вспомнить, что формально конструкторская бригада Павла Сухого по-прежнему оставалась в структуре этого института) Михаил Громов поднял в воздух машину, имевшую внутризаводской индекс СЗ-1 — то есть «Сталинское задание, экземпляр первый». Как отметил испытатель по окончании этого полета, машина оказалась простой и удобной в пилотировании, имела хорошую устойчивость и управляемость.
Фактически именно в этот момент и решилось, какой из трех «Ивановых» — бригады Павла Сухого, ОКБ Николая Поликарпова или коллектива ХАИ под руководством Иосифа Немана — пойдет в серию. Дело в том, что за месяц до этого, 25 июля 1937 года Комитет обороны при Совнаркоме СССР утвердил план опытного самолетостроения на 1937-1938 годы. Среди прочих заданий, там был и пункт, касавшийся конкурса «Иванов»: трем оставленным в нем коллективам поручалось спроектировать и построить самолеты «Иванов» с мотором М-25 в четырех вариантах — разведчик, штурмовик, ближний бомбардировщик и сопроводитель дальних бомбардировщиков. И при этом ставился очень жесткий срок выхода машин на государственные испытания — сентябрь 1937 года.
...
В этот срок уложилась только бригада Павла Сухого, даже с опережением. У Николая Поликарпова, в КБ которого шли одновременно работы над несколькими важными проектами, «Иванов» оказался в загоне и к сентябрю на испытания ну никак не успевал. А коллектив Иосифа Немана в это же время доводил до серийного производства свою машину Р-10 — самолет-разведчик, внешне очень и очень похожий на самолет Сухого, и получил формальную отсрочку в пять месяцев по сдаче своего варианта «Иванова». Формальную, поскольку было понятно, что именно Р-10 станет вкладом ХАИ в «ивановский» конкурс — а место ближнего бомбардировщика будет отдано самолету Сухого.

https://topwar.ru/114449-su-2-samolet-nezametnyy-vo-vseh-smyslah-slova-chast-2.html

Однако за это время успел сваять свой БШ-2 Ильюшин, в результате требующий много алюминия и не имеющий явных преимуществ Су-2 с производства быстро сняли и самолётом поля боя стал чистый штурмовик. В РИ.

Пикирующий бомбардировщик Григоровича действительно создавался ускоренными темпами. Однако его история была прервана в июне 1936 года, а дальнейшие следы существования буквально затерялись во времени. 11 декабря 1936 года председатель военной группы Комиссии советского контроля (КСК) Григорий Давидович Хахньян направил письмо в ЦК ВКП(б) Сталину, в СНК Молотову, в КСК Антипову, в котором прояснялись многие моменты, происходящие в советской авиапромышленности. В разделе, посвященном Григоровичу, было написано буквально следующее:
«Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является совершенно недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАПа Туполева к внедрению машин не его конструкций.
Григорович безусловно является одним из опытнейших конструкторов и в этом отношении солидным конкурентом Туполева. Многие задания Григоровичу не могли быть реализованы им из-за того, что ему препятствовали всячески. Сначала Григоровича загнали в кустарные мастерские (ныне утильцех завода № 1), где он все-таки построил самолет ИП-1 и заложил ИП-2. Затем перекинули на завод № 1 в качестве главного конструктора. Главным конструктором этого завода он так и не был, так как его таковым фактически не признавали ни Шекунов, ни Веленкович.
Работы Григоровича над пикирующим бомбардировщиком и ИП-2 на заводе № 1 вовсе не продвигались. Ныне же Григорович фактически отстранен от конструкторской работы над этими машинами и детали его машин на заводе № 1 упакованы в ящики для отправки неизвестно куда».
Дополним историю самолета ПБ-1 (ДГ-58) фрагментом справки по состоянию опытного самолетостроения, составленной 11 февраля 1938 года: «В связи с переводом Григоровича на морское самолетостроение, самолет передан для постройки заводу № 135 (Неман). Ввиду необходимости внесения изменений в самолет и перегруженности конструкторского бюро завода № 135 самолетами ИП, СР-М25, «Иванов», работы по ПБ были прекращены».

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/bombardirovshhiki-2/bombard-1920-e-1940-e-gody/proekt-pikiruyushhego-bombardirovshhika-pb-1-dg-58/

Предположим, в АИ Хахньян вник в дела авиапрома на погода-год раньше, Туполеву дали по рукам (ну или хотя бы не дали отфутболить Григоровича на чердак), и ПБ-1 таки был достроен. Причем как раз когда "самолёт поля боя" нужен ещё вчера, ни Ил-2 ни Су-2 ещё нет, Туполева который пропихивал Су-2 как раз арестовали... В общем, как минимум испытают, да и серия практически гарантирована, бо на безрыбье... После ухода Григоровича доделывать скорее всего Сухой и будет, он как раз при 156 заводе обретается....

На выходе имеем:

— серийный пикирующий бомбардировщик году примерно в 1938, причём немецкий 87 скорее превосходящий. Что немаловажно — М-85 работал на Б-70, т.е. на чем обучать лётчиков бомбометанию и пилотажу будет, так что перевооружение с Р-5/z/10 пойдёт без особых проблем (и точно проще чем в РИ на Ил-2 прямо во время войны).

— опытный БШ-2 Ильюшин в отсутствии Туполева пробьёт даже при наличии ПБ-1, но в серию может не пойти до устранения замечаний, особенно если ПБ уйдёт на смешанную конструкцию, а там война...

— с переделкой высотного истребителя в пикировщик спешки будет меньше, из Ту-2 пикировщик так себе... но и Пе-2 в РИ больше как левэл использовали.

— в финской войне сабж вряд ли что-то поменяет, в лесу целей в любом случае не видно

— а вот в Великой Отечественной замена штурмовика на пикировщик может многое поменять, за счет меньших потерь и большей точности бомбометания, особенно по целям вроде мостов...

dim999 пишет:

Пе-2 в РИ больше как левэл использовали.

Нормальный левел нужен, бесспорно.

dim999 пишет:

в результате требующий много алюминия и не имеющий явных преимуществ Су-2

НЯП, там люминевый только стабилизатор. Даже силовой набор в основном деревянный. Но если хочется еще меньше — надо допиливать Р-10.

dim999 пишет:

новый мотор М-85 (лицензионный Gnome-Rhone K-14), мощностью 800 л.с

Геморройный мотор. Если надо побыстрее — семейство М-62 наше все. Правда, не уверен, что оно будет нормально работать на Б-70.

dim999 пишет:

а вот в Великой Отечественной замена штурмовика на пикировщик может многое поменять

Не уверен, что РККА нужен пикировщик. Потому что для него нужны в товарных количествах передовые авианаводчики. С соответствующими знаниями, оборудованием, картами и связью. Для РККА-41 это утопия.

Alex_AFL пишет:

Нормальный левел нужен, бесспорно.

Пе-2 как левел... не, штурман-бомбардир и прицел там в принципе был, но вместо половины бомбовой нагрузки возился лишний люминий доставшийся от истребителя.

Alex_AFL пишет:

НЯП, там люминевый только стабилизатор. Даже силовой набор в основном деревянный. Но если хочется еще меньше — надо допиливать Р-10.

НЯП, деревянный — это уже переделка после приемки машины.

Alex_AFL пишет:

Геморройный мотор. Если надо побыстрее — семейство М-62 наше все. Правда, не уверен, что оно будет нормально работать на Б-70.

Тут побыстрее не критично, в 1938 в любом случае доведут. Нормально не будет, но смесь 4Б-70 в качестве резервной для М-62 указывают:

http://istorya.ru/forum/index.php?showtopic=3993

а поскольку он мощнее 85-го, проблем вызвать не должно.

Alex_AFL пишет:

Не уверен, что РККА нужен пикировщик. Потому что для него нужны в товарных количествах передовые авианаводчики. С соответствующими знаниями, оборудованием, картами и связью. Для РККА-41 это утопия.

??? У пикировщика обзор лучше чем у штурмовика на бреющем, т.е. возможности найти и опознать цель больше. Собственно, Ил-2 достаточно регулярно вообще по своим отрабатывали, чего за Пе-2 вроде не водилось. Ну и за счет довоенной форы и меньших потерь — пилоты в среднем опытнее будут чем в РИ на Илах.

За ссылку спасибо. Информация интересная, себе сохраню.

dim999 пишет:

НЯП, деревянный — это уже переделка после приемки машины.

Уточнил. После переделки — деревянный фюзеляж, металлические крылья и стабилизатор. Спутал с проектировавшейся версией под М-82. Там крыло смешанной конструкции.

dim999 пишет:

смесь 4Б-70 в качестве резервной для М-62 указывают:

Для М-62ИР смесь 3Б-70 указана как основное топливо.

dim999 пишет:

Пе-2 как левел

Пе-2 и нормальный левел — это разные самолеты

dim999 пишет:

У пикировщика обзор лучше чем у штурмовика на бреющем

И обнаруживается противником он тоже раньше. Со всеми негативными последствиями.

dim999 пишет:

Собственно, Ил-2 достаточно регулярно вообще по своим отрабатывали, чего за Пе-2 вроде не водилось. Ну и за счет довоенной форы и меньших потерь — пилоты в среднем опытнее будут чем в РИ на Илах.

Случаи отработки авиации по своим встречаются на протяжении всей истории ударной авиации. И большинство из них происходит из-за паршивой организации. Опыт пилотов тут сильно вторичен, а тип техники — вообще малозначим.

Alex_AFL пишет:

Для М-62ИР смесь 3Б-70 указана как основное топливо.

НЯП в М-62ИР для гражданских эти "различные ограничения (в зависимости от типа двигателя) запрещение форсажа, ограничение по наддуву, по оборотам или по мощности"(с) сразу в металле реализовали. И на ударник его вряд ли поставят.

Alex_AFL пишет:

И обнаруживается противником он тоже раньше. Со всеми негативными последствиями.

Потери у того же Су-2 на вылет намного меньше Ил-2. У немцев большая часть ПВО (и львиная доля по огневой производительности) это 20 мм, которые выше 1500-2000 ни о чем.

Alex_AFL пишет:

Случаи отработки авиации по своим встречаются на протяжении всей истории ударной авиации. И большинство из них происходит из-за паршивой организации. Опыт пилотов тут сильно вторичен, а тип техники — вообще малозначим.

Тут вопрос не типа техники, а тактики применения. На бреющем цель в поле зрения находится мало, угловые скорости большие, с контекстом вообще швах — так что вероятность не опознать своих мягко говоря выше при прочих равных.

dim999 пишет:

Потери у того же Су-2 на вылет намного меньше Ил-2.

Су-2 в качестве альтернативы выглядит интересно. Но он не пикировщик ни разу. А Вы, если правильно понял, именно пикировщик хотите. Ну и руководство ВВС в свете Польши и

Франции на одномоторные бомберы смотрело скептически.

dim999 пишет:

Тут вопрос не типа техники, а тактики применения. На бреющем цель в поле зрения находится мало, угловые скорости большие, с контекстом вообще швах — так что вероятность не опознать своих мягко говоря выше при прочих равных.

Тактика диктуется противодействием противника в том числе. Когда появилась возможность летать выше — пилоты Ил-2 начали это делать.

Alex_AFL пишет:

Су-2 в качестве альтернативы выглядит интересно. Но он не пикировщик ни разу. А Вы, если правильно понял, именно пикировщик хотите.

В плане потерь с чего бы тот пикировщик сильно отличался от Су-2?

Alex_AFL пишет:

Ну и руководство ВВС в свете Польши и Франции на одномоторные бомберы смотрело скептически.

На одномоторные левелы — что отнюдь не отменило серию РИ Су-2.

Alex_AFL пишет:

Тактика диктуется противодействием противника в том числе. Когда появилась возможность летать выше — пилоты Ил-2 начали это делать.

Что значит "появилась возможность"?

С поднятием "рабочих" высот резко обострилась проблема истребителей люфтваффе. Действия Ил-2 со средних высот без прикрытия своих истребителей стали практически невозможными, так как при уходе группы от цели замыкающие самолеты обычно отставали, подвергались атакам истребителей противника и, "как закон", сбивались. Даже при наличии прикрывающих истребителей было практически трудно обеспечить защиту штурмовиков в растянутом боевом порядке. Отсутствие же налаженной двусторонней радиосвязи между штурмовиками и истребителями сопровождения только усугубляло положение.
Потери самолетов Ил-2 от воздействия истребительной авиации противника, усредненные за период 1941-1942 гг., составили около 60% от общего числа не вернувшихся штурмовиков. В некоторых частях и соединениях потери Ил-2 от истребителей доходили до 80% всех боевых потерь.
В силу огромных потерь от истребителей у летного состава штурмовых авиачастей Красной Армии в это время, как выразился коман- [324] дир 11-й ГвШАД полковник А.Г. Наконечников, "...было такое настроение, что штурмовику драться с истребителями противника вообще невозможно... мол, "летчик-штурмовик — это смертник", а у некоторых слабых духом, которые боялись за свою жизнь, появлялась трусость". По этим причинам "...группы штурмовиков при встрече с истребителями противника в бой не вступали, а чаще всего по существу бежали с поля боя на бреющей высоте, в результате чего несли колоссальные потери, нередко теряя полные группы".
Бронекоробка Ил-2 в типовых условиях боев не спасала от разрушающего действия боеприпасов немецких 20-миллиметровых авиационных пушек и крупнокалиберных пулеметов, не говоря уже о снарядах 37-миллиметровых зенитных автоматов. Хорошая защита обеспечивалась только от пуль нормального калибра.
Для поражения штурмовика Ил-2 было достаточно в среднем одного попадания снарядов калибра 37 мм или трех-четырех попаданий 20-миллиметровых снарядов.
Наиболее решительные и передовые летчики-штурмовики в поисках путей снижения потерь Ил-2 от истребителей пришли к единственно правильному выводу: Ил-2 может и должен вести активный воздушный бой с истребителями противника.
Практическая отработка боевых приемов борьбы с истребителями показала, что оптимальным боевым приемом борьбы группы Ил-2 были "ножницы", Уходить из-под атаки "Мес-сершмитта" сзади летчикам Илов было целесо- [325] образно скольжением с креном 20 градусов. В этом случае "мессер" лишался возможности вести по штурмовику прицельный огонь.
Основным же тактическим приемом Ил-2 при отражении атак истребителей люфтваффе стал боевой порядок "круг" самолетов.

http://www.warmech.ru/war_weapon/il-2-5.html

Т.е.

1. Основные проблемы были уже при отходе после удара (когда высота уже не влияет на результат удара) и в силу нарушения строя

2. Малая высота отнюдь не панацея

3. Появление незащищённого стрелка неуязвимым для Мессеров и тем более Фоккеров Илы не сделало, а беззащитными Илы и без него не были, т.е. "разруха в головах"(с)

   Так что там скорее упиралось в постепенно налаживаемый контроль результатов работы и какой-никакой рост квалификации и опыта. И сабж чуть ли не в первую очередь будет полезен как раз тем, что "по умолчанию" на бреющий не полезет.

dim999 пишет:

Что значит "появилась возможность"?

В 41м подходили к цели обычно на 1000-1200 м. В 43м стали практиковать подход на 2000 — 2500. Полагаю, это связано с тем, что к 43му смогли сколько-то внятно прикрывать штурмовики истребителями.

dim999 пишет:

Малая высота отнюдь не панацея

Бесспорно. Но шансы иметь проблемы на отходе после удара, а не на подходе к цели, все же повышает. Т.е. благодаря ей результативность удара все же выше.

dim999 пишет:

Появление незащищённого стрелка неуязвимым для Мессеров и тем более Фоккеров Илы не сделало

На Су-2 стрелок такой же незащищенный.

dim999 пишет:

"разруха в головах"

Полностью согласен. Что делать с Ил-2 в 41м толком не знали. Только это косяк Управления боевой подготовки Штаба ВВС. Которое не разработало (или не довело до личного состава) тактику применения данного самолета. У Вас есть основания полагать, что с другим типом было бы иначе?

Alex_AFL пишет:

В 41м подходили к цели обычно на 1000-1200 м. В 43м стали практиковать подход на 2000 — 2500. Полагаю, это связано с тем, что к 43му смогли сколько-то внятно прикрывать штурмовики истребителями.

Коллега, это точно про Ил-2?

В конце декабря 41-го на 1-й Военно-технической конференции в Куйбышеве было высказано предложение о необходимости перехода к действиям штурмовиков Ил-2 со средних высот с пикирования (25-30') из боевого порядка "круг самолетов". В этом случае существенно облегчался поиск малоразмерных и подвижных целей на поле боя, улучшались условия прицеливания, повышалась точность стрельбы и бомбометания.
Однако это предложение для большей части летного состава боевых частей осталось практически незамеченным. Слишком сильно верили летчики-штурмовики в бреющий полет, как единственное средство спасения от истребителей люфтваффе — основного противника Ил-2 в этот период.

http://www.airwar.ru/enc/aww2/il2m.html

В соответствии с результатами стрельб с воздуха с самолета Ил-2 по немецким танкам специалистами НИП АВ ВВС КА были определены и оптимальные, по их мнению, способы атак танковых и мотомеханизированных колонн. Наилучшие результаты получились при атаке колонны сзади вдоль или сбоку при угле планирования 30' с высот 500-700 м, дальность начала прицеливания порядка 800 м, а ведения огня — до 200-300 м, прицеливание производилось по отдельному танку или автомашине из состава колонны. Атака должна была проводиться в нескольких заходах. Причем в первом заходе удар наносился по голове колонны сначала стрельбой РСа-ми (дистанции пуска — 600-700 м), а затем стрельбой из пушек. В последующих заходах сбрасывались авиабомбы и велся огонь из пулеметов и пушек.
Атаку самолетом Ил-2 длинной небронированной цели летчики НИП АВ рекомендовали производить с бреющего полета, обстреливая цель сначала из PC с дистанций 600-700 м, а затем из пулеметов и пушек с дистанции 400-600 м. Бомбометание в этом случае необходимо было осуществлять в последующих заходах, сбрасывая бомбы серией с высот 100-200 м, применяя взрыватель мгновенного действия.
Причем при атаке такой цели группой из 4-6 самолетов Ил-2 для более эффективного поражения цели предлагалось одной частью самолетов атаковать цель с бреющего полета, обстреливая ее из PC и стрелково-пушечного вооружения и сбрасывая бомбы с взрывателем АВ-1 серийно (замедление взрывателей 22 сек), а другой частью штурмовиков, следующей за первой с небольшим интервалом, производить атаку с планирования с высот 500-700 м, ведя огонь реактивными снарядами из пушек и пулеметов и осуществляя бомбометание на выводе из планирования (взрыватель мгновенного действия).
Атаку самолетами Ил-2 скоплений пехоты и автотранспорта лучше всего производить с бреющего полета и с планирования под углом 5-10╟ с высот 100-200 м с последующим заходом на бомбометание на выводе из пикирования.
По короткой цели, как бронированной, так и небронированной, а также по точечным целям (отдельный танк, автомашина и т.д.) атаку самолетами Ил-2 необходимо было производить только с пикирования под углами 25-30' с высот 500-700 м.

http://www.airwar.ru/enc/aww2/il2.html

Т.е. их с первых десятков метров на 500-700 поднять не могли, а Вы говорите 1000. И смысл неясен, на 1000 метров и маневр атакующих истребителей не ограничен, и для 20-37 мм, которые у немцев основа ПВО, идеальные условия.

Alex_AFL пишет:

Бесспорно. Но шансы иметь проблемы на отходе после удара, а не на подходе к цели, все же повышает. Т.е. благодаря ей результативность удара все же выше.

Массовых проблем на подходе к цели не отмечается (у немецких истребителей логика "зачем лезть на строй когда на отходе можно накручивать счёт практически без риска" не только в случае Ил-2 встречалась), а вот не найти цель или промазать с бреющего — на раз.

Alex_AFL пишет:

На Су-2 стрелок такой же незащищенный.

Вообще уже в начале августа 1941 выпустили 100 комплектов бронирования для доработки и обязали в новых штурмана 8,5 мм прикрыть.

Alex_AFL пишет:

Только это косяк Управления боевой подготовки Штаба ВВС. Которое не разработало (или не довело до личного состава) тактику применения данного самолета. У Вас есть основания полагать, что с другим типом было бы иначе?

У которого УБП попросту времени на испытания до войны не было. Когда было время (для И-15/16 например) — и испытали и разработали. Или тот же Ди-6Ш:

Несмотря на наличие целого ряда явных недостатков, Ди-6Ш был принят к серийной постройке и выпускался в небольшом количестве с конца 1936 г. на авиазаводе No. 1 (61 экземпляр).
Кроме того, в строевых частях по мере снятия с вооружения истребителей Ди-6 последние переоборудовались силами инженерно-технического состава частей в штурмовые варианты.
Летом 38-го на Ди-6Ш были исследованы режимы бомбометания с пикирования под углами 40-90╟

http://www.airwar.ru/enc/aww2/di6sh.html

Т.е. грубо год на выпуск/переоборудование и освоение, а в следующее лето — снятие характеристик на тактику штурмовых ударов. С чего бы для сабжа сделали исключение?

dim999 пишет:

Коллега, это точно про Ил-2?

Действительно, это желания командования обр. начала 42го.

dim999 пишет:

Вообще уже в начале августа 1941 выпустили 100 комплектов бронирования для доработки и обязали в новых штурмана 8,5 мм прикрыть.

Ну с Ил-2 тоже были варианты:

Предложенная заводом № 1 кабина стрелка имела много общих компоновочных и конструктивных решений с кабинами стрелков на самолетах БШ-2 АМ-35 и Ил-2 М-82. Кабина стрелка была оборудована на месте заднего фюзеляжного бензобака, вместо которого в двух внутренних бомбоотсеках в центроплане самолета были установлены два бензобака такого же объема. Бензобаки в бомбоотсеках были забронированы. То есть кабина стрелка оказалась в бронированной части бронекорпуса самолета. От огня со стороны хвоста самолета и сверху стрелок защищался бронестенкой толщиной 8 мм, прозрачной броней на блистере пулемета толщиной 64 мм и 5-мм броневым листом, установленным над головой на сдвижной части фонаря его кабины. Кроме этого, кабина стрелка имела бронированный пол толщиной 5 мм, а между летчиком и стрелком устанавливалась бронеплита толщиной 7 мм. Таким образом, стрелок на Ил-2бис имел броневую защиту, почти аналогичную защите летчика.

Пишут, что не пошло из-за необходимости значительных конструктивных переделок. Что вызывает вопросы. Потому что чем-то прикрыть стрелка надо, а топливную систему переделать проще, чем весь силовой набор.

Alex_AFL пишет:

Пишут, что не пошло из-за необходимости значительных конструктивных переделок. Что вызывает вопросы. Потому что чем-то прикрыть стрелка надо, а топливную систему переделать проще, чем весь силовой набор.

Alex_AFL пишет:

Кабина стрелка была оборудована на месте заднего фюзеляжного бензобака, вместо которого в двух внутренних бомбоотсеках в центроплане самолета были установлены два бензобака такого же объема.

А учитывая, что эффективнее всего Ил мог работать мелкими бомбами, которые возил как раз в бомбоотсеках — логично, что вариант забраковали.