1942 СФ СССР ++ или мы его слепили из того что было

Олег пишет:

Я давно понял, что у вас весьма своеобразная логика, нахадящаяся в полном диссонансе с моей.

Evermoon пишет:

"Аргус" возил, как мы видим — и ничего, "Гермес", "Пегас" и ЕМНИП "Беарн" тоже.

С забитой палубой — единичные случаи. Раз повезло, два повезло, но при должной упёртости рано или поздно нарвётся.

Evermoon пишет:

В ВОВ на Севере задача потенциального советского АВ была — сократить на 1-2% потери конвоев (причем для этой же задачи уже как правило выделены союзные АВ с более опытными пилотами и хорошей техникой).

1. Сократить в разы потери конвоев (союзные АВ там далеко не всегда были, причём обычно в дальнем прикрытии), причём как потопленных, так и повреждённых (получивший бомбу транспорт до порта дотащили, но часть груза потеряна, требуется время и затраты на ремонт).

2. Сократить поставки руды из Киркенеса или как минимум заставить немцев увеличить охранение, в т.ч. обязательное усиленное истребительное прикрытие чуть ли не на полмаршрута. Для чего истребители в количестве раскидать по побережью Норвегии, откуда они уже не смогут работать над Мурманском

3. Увеличить потери 88 и 111, в т.ч. на аэродромах, а также заставить усилить прикрытие этих аэродромов МЗА и истребителями.

4. Увеличить эффективность использования ПЛ за счёт разведки.

   Evermoon пишет:

   Причем в ситуации 41-42 лучше потерять один транспорт с сапогами, но на месяц раньше перебросить на фронт полк боеготовых (а не собранных кривыми руками из комплектов) "Харрикейнов" или "Киттихоков".

   Причём ситуация 1941-42 к сабжу не относится просто никак, т.к. раньше 1943 его не достроят.

   Evermoon пишет:

   После ВОВ задачи несколько поменялись — надо прикрывать ПЛ, искать ПЛ же, но вражеские, вести разведку и целеуказание для береговой авиации и т.п.
   Причем при отсутствии превосходства на море. Тут без АВ как ни крути, тяжелее.

   Ага. Всё это в условиях многократного превосходства противника в АВ и палубной авиации, а также наличия у него весьма богатого опыта борьбы с АВ. Т.е. в мирное время демаскировать свои ПЛ и иногда на несколько минут обнаруживать чужие ему удастся, но с первыми же выстрелами сия лафа закончится. Разведку и целеуказание в мирное время — сколько угодно, после первых выстрелов, точнее первыми же выстрелами утопят.

   Evermoon пишет:

   И опыт ВОВ пригодится — все же АВ не только издали видели, но и ходили на нем и иногда даже взлетали.

   В этом плане стажировка на "взрослом" АВ (например, том же Эссексе как одно из условий чтобы заняться Японией) куда полезнее.

dim999 пишет:

С забитой палубой — единичные случаи

ЕМНИП до середины 1942 "Аргус" ходил именно с забитой палубой, только потом его снова стали использовать как АВ, а не как транспорт.

dim999 пишет:

при должной упёртости рано или поздно нарвётся

Он же не один ходит, а в составе конвоя. А там уж нарвутся все, неважно что в трюмах.

dim999 пишет:

Сократить в разы потери конвоев

"В разы" конечно звучит хорошо, вот только на практике это означает "на десяток транспортов за всю войну". Если начинать с 1943, так и вовсе на один-два.

dim999 пишет:

Сократить поставки руды из Киркенеса

Конвои из Киркенеса и Петсамо и так были в радиусе действия советской авиации (базовой), за пределами же оной толку сильно меньше, т.к. взаимодействия с СФ не выйдет. Мало у нас было мореходных кораблей...

Проще уж нагнать побольше торпедоносцев и ленд-лизовских истребителей в прикрытие.

dim999 пишет:

Увеличить потери 88 и 111, в т.ч. на аэродромах

Опять же базовая авиация на что? Или мы в рейды на Банак ходить будем на этом перестроенном чуде? Посмотрите на реальные результаты налетов авианосной авиации с настоящих АВ...

dim999 пишет:

Увеличить эффективность использования ПЛ за счёт разведки

На то гидросамолеты есть. А АВ слишком лакомая цель для тех же 88 и 111, чтобы его с эскортом гонять ради каких-то ПЛ...

dim999 пишет:

Всё это в условиях многократного превосходства противника в АВ и палубной авиации, а также наличия у него весьма богатого опыта борьбы с АВ

В дырявых штанах лучше, чем вовсе без штанов :(

dim999 пишет:

стажировка на "взрослом" АВ (например, том же Эссексе как одно из условий чтобы заняться Японией) куда полезнее

Аналогично. Впрочем, не исключаю, что на "взрослые" АВ наших летчиков охотней возьмут, если уже будет собственный АВ.

Evermoon пишет:

ЕМНИП одноэтажный у него ангар.

Одноэтажный да, но очень высокий. Он единственный британский авианосец, который мог вести два "слоя" самолетов в ангаре — один на ангарной палубе и второй подвешенными к потолку. Я как-то даже фотку видел.

Маруся пишет:

Было. ХУД спускали с 1700 тоннами механизмов.

А всего там сколько было?

Мои наблюдения за процессом судостроения подсказывают, что как минимум валы при спуске на воду должны быть установлены. А значит и машины желательно тоже. Окромя того, процесс установки машин обычно предполагает прорезание палубы или борта. Что на броненосном корабле не очень удобно.

Маруся пишет:

Если механизмы таки есть, то переделывать будут в Бостоне, как все нормальные люди.

1. В Бостоне справяться с особенностями отечественного конструкционного и технологического подхода??? Не, что справяьтся вопросов нет, вопрос за какие сроки....

2. В Бостоне есть свободные стапельные места и свободные рабочие? На 1942 у янки тоже запарка....

   dim999 пишет:

   1. СССР нужен бензин. Дополнительные танкеры — дополнительный бензин. Учитывая наличие немцев в Норвегии — броня и ход лишними не будут.

   СССР много что нужно. И сильно сомневаюсь что бензин тут на первом месте. Броня и ход от немцев не спасут. А 1000 тонн брони — это минус тысяча тонн бензина. "Светланы" были куда проще, и то — танкера из них получились преотвратные.

   dim999 пишет:

   Недостроенного крейсера в эскортный АВ. Т.е. ангар, палуба, один лифт, сбоку рубка и что найдётся из способного стрелять вверх.

   Т.е. ангар крохотный, лифт врезаем ценой прочности конструкции, ПВО преотвратная и блокирует возможность взлета-посадки....

   dim999 пишет:

   1. Собственно АВ. Достройка в варианте эскортника с как минимум методической помощью союзников и поставкой ими же чисто авианосных железок типа лифта, финишера и т.д. за год — какие проблемы?

   Проблемы в том, что союзники не то чтобы сильно горят поставлять нам авианосные железки.

   И проблема в том, что СССР только к началу войны хоть как то подошел к базированию банальных гидропланов на крейсерах и ЛК.

   Кстати ваш АВ не эскортник. Он АВЛ.

   dim999 пишет:

   БФ тоже в основном ПЛ в море выходят, т.е. моряков с боевым опытом наберут без проблем. Причём даже если нельзя снять народ непосредственно с 26 проекта, то стажировку на месяц-два с ЭУ аналогичной сабжу — легко.

   А причем тут пр. 26 если вы планируете делать АВ на базе пр. 68????

   Ну и как бы освоение экипажем корабля первого ранга за месяц..два — оно за гранью разумного....

   dim999 пишет:

   1. Авиагруппа. Палубников и у США и у Британии в количестве и полсотни штук не последних образцов выделят без проблем (собственно, свои же корабли прикрывать).

   Угу Только в реале они нам некоторые образцы техники продавали очень неохотно...

   Имхо если стоит вопрос для АВ СССР — самый разумный способ выклянчить пару эскортников у союзников году в 1943..44. Или начинать с Комсомольца, край с первой половины 30х....

Олег пишет:

два "слоя" самолетов в ангаре — один на ангарной палубе и второй подвешенными к потолку

ОМГ, ох уж эти чертовы островитяне...

Виталий пишет:

сильно сомневаюсь что бензин тут на первом месте

Не сомневайтесь С качественным бензином в СССР был напряг до самого конца войны и даже далее, не случайно в танки и самолеты (в т.ч. привередливые ленд-лизовские) лили всякие помои, а потом жаловались, что оказывается скорость падает и мотор ломается...

Виталий пишет:

Проблемы в том, что союзники не то чтобы сильно горят поставлять нам авианосные железки

ЕМНИП после войны нам предлагали что-то из легких АВ ("Уникорн"?) — наши сами отказались с мотивировкой "со своим бы плавающим г.ном разобраться".

Виталий пишет:

в реале они нам некоторые образцы техники продавали очень неохотно

Только В-29 вспоминается.

В-24, Р-51, "Першинг", радары и эхолоты продали без проблем.

Виталий пишет:

Т.е. ангар крохотный, лифт врезаем ценой прочности конструкции, ПВО преотвратная и блокирует возможность взлета-посадки....

Это чем ПВО сбоку мешает? А с остальным согласен.

Виталий пишет:

Проблемы в том, что союзники не то чтобы сильно горят поставлять нам авианосные железки.
И проблема в том, что СССР только к началу войны хоть как то подошел к базированию банальных гидропланов на крейсерах и ЛК.
Кстати ваш АВ не эскортник. Он АВЛ.

По сути — всё-таки эскортник, до АВЛ ему как Т-60 до Т-34.

Виталий пишет:

А причем тут пр. 26 если вы планируете делать АВ на базе пр. 68????
Ну и как бы освоение экипажем корабля первого ранга за месяц..два — оно за гранью разумного....

Всё-таки ЭУ у них близкородственные. До уровня выйти в море и не утонуть — почему бы и нет. У немцев АВ нет и дуэлей не планируется.

Виталий пишет:

Угу Только в реале они нам некоторые образцы техники продавали очень неохотно...

Оборудование для эскортного АВ? Просто не просили.

Виталий пишет:

Имхо если стоит вопрос для АВ СССР — самый разумный способ выклянчить пару эскортников у союзников году в 1943..44.

Вопрос в том, что дадут переделанный из транспорта. На котором соваться к берегу даже для набеговых — себе дороже.

Виталий пишет:

Или начинать с Комсомольца, край с первой половины 30х....

После чего и флот и руководство будет при слове АВ плеваться.

Виталий пишет:

Кстати ваш АВ не эскортник. Он АВЛ.

Это смотря сколько валов поставят — поставят по два будет вполне себе АВЭ.

Ага -значит в 1941 -42 вместо танков и самолетов силы тратим на идиотские самотопы? Вам мало по идиотски угробленных на [del][/del]"Большой флот" денег когда броню закупали у Круппа?

Лещенко учите матчасть..........

Сколько именно денег ушло на большой флот...

Сколько именно денег не освоил военвед....

Могла Россия иметь тяжелую полевую артиллерию в корпусах.....

МОгла ли Россия построить еще пару снарядных заводов к 1914 году и т.д. т.д.

dim999 пишет:

После чего и флот и руководство будет при слове АВ плеваться.

С Хосё и Аргуса как то не плевались, а флотские 1920х-начала 1930х абсолютно не избалованы корабельным составом.

В.Лещенко пишет:

Большой флот" денег когда броню закупали у Круппа?

Вообще то немцы продавали сугубо то что считали нужным, и не купить что-то — это просто оставить деньги им. При этом за 1938-1940г доля расходов на флот не разу не превышала 20-23% от общих военных.

altair пишет:

Вообще то немцы продавали сугубо то что считали нужным, и не купить что-то — это просто оставить деньги им.

Это как --мы покупали броню еще и за немецкие деньги?

При этом за 1938-1940г доля расходов на флот не разу не превышала 20-23% от общих военных.

Ага... мелочь право слово... Знаете какая проблема стояла перед РКВФ в те годы острее всего? Высокооктанового бензина не хватало как тут было отмечено. Минус четыре 23 -- как раз на два заводика бы и насобирали. И пилоты имеют не 30 часов а хотя бы 60...

cobra пишет:

МОгла ли Россия построить еще пару снарядных заводов к 1914 году и т.д. т.д.

Речь шла не о снарядном а о трубочном заводе вообще-то...

И речь не только о снарядах

В.Лещенко пишет:

Минус четыре 23 -- как раз на два заводика бы и насобирали. И пилоты имеют не 30 часов а хотя бы 60...

К 1945г — возможно. На 1938 для них просто нет технологии. Лишь к 1941 примерно определилисбь с направлениями развития по высокотановым бензинам, и то сплошное проектирование и переоборудование с неясным исходом. Уже не говоря что поклейку самолетиков и танчиков прекращать ради бензина никто не собирался.

На основе разработок отечественных ученых и данных технологической разведки были определены основные технологии, развитие которых создавало перспективы для обеспечения авиации высокооктановым топливом:

— Каталитический крекинг позволял получать бензин с октановым числом 78–80. При небольшом добавлении ТЭС 2 куб. см/кг октановое число составляло 100. К началу 1941 г. процесс находился в стадии освоения. В стадии пуска находилась установка в Ленинграде;

— Паро-фазный окислительный крекинг-процесс системы дубровай-советский давал топливо с октановым числом 81. При добавлении 3 куб. см/кг ТЭС октановое число составляло 87–88. В начале 1941 г. на Константинов-ском заводе имелась рабочая установка. В Сумгаите планировалось построить завод производительностью 500 т/сутки (пуск предполагался в начале 1943 г.);

— Термический реформинг позволял получить авиабензин с октановым числом 75–78. Работы велись над установками в Баку и Грозном;

— Каталитический реформинг давал возможность получить авиабензин с октановым числом 75–80. Одна установка переоборудовалась в Грозном;

— Каталитическое сернокислотное алкилирование позволяло получить высокооктановый алкилбензин (компонент 100-октанового топлива). На заводах высокооктанового топлива были запроектированы установки сернокислотного алкилирования.

Также велось строительство трех установок для процесса каталитической полимеризации в Уфе, Саратове и Грозном{293}. [222]

Согласно проекту плана развития народного хозяйства на 1941 г., прирост мощностей по крекингу должен был составить 600 тыс. т, по изооктановым установкам — 87 тыс. т, по алки-бензиновым установкам — 65 тыс. т. Должно было быть форсировано строительство III и IV очередей Уфимского, II и III очередей Московского, I очереди Комсомольского, I очереди Сызранского, II очереди Осипенского, II очереди Херсонского нефтеперерабатывающих заводов, а также заводов № 4 в Шаумянском районе, №9 и №11 в Баку, заводов №2, №3 и №9 в Грозном, завода №3 в Воронеже. Было запланировано начало строительства нефтеперерабатывающих заводов в Молотове, Армавире, Красноводске, Бутуруслане. Также в план капитального строительства на 1941 г. было включено строительство завода крекинг-оборудования в Сталинграде{294}.

http://militera.lib.ru/research/melia_aa/10.html

В.Лещенко пишет:

Это как --мы покупали броню еще и за немецкие деньги?

А марки — это чья валюта? Которая на 1940-41г отнюдь не скв.

В.Лещенко пишет:

Знаете какая проблема стояла перед РКВФ в те годы острее всего?

А подумать желательно используя моск? ПО сути проблема была в кроличествве добываемых нефтепродуктов, с коими был недостаток из-за общих объемов добычи+гипертрофированный ничем неоправданный рост ВВС...

Практически кстати бесполезный.............

Речь шла не о снарядном а о трубочном заводе вообще-то...
И речь не только о снарядах

ПОвторяю для неслушающих, из за нераспорядительности военведа на его счетах скопились огромные средства -превышающие затраты на Большой программу............

ДЛя особо тупорылых задам вопрос что полезнее для страны иметь в составе ВОЗДУШНЫХ СИЛ 100 пилотов с годовым налетом в 10 часов или 20 пилотов с налетом по 50 часов???

cobra пишет:

ДЛя особо тупорылых

Коллега вежливость это наше все. Первая "галка" пошла.

Ну а если он такой и есть, че делать............

cobra пишет:

Сколько именно денег ушло на большой флот...
Сколько именно денег не освоил военвед....
Могла Россия иметь тяжелую полевую артиллерию в корпусах.....
МОгла ли Россия построить еще пару снарядных заводов к 1914 году и т.д. т.д.

Коллеги, практически ж отдельная тема про это:

http://alternativahist.borda.ru/?1-1-30-00002228-000-0-0-1317065243

http://alternativahist.borda.ru/?1-1-0-00002239-000-0-0-1320750005

Давайте в этой теме исходить из того, что армейцы это дело проспали и их просто поставили перед фактом наличия АВ.

altair пишет:

С Хосё и Аргуса как то не плевались, а флотские 1920х-начала 1930х абсолютно не избалованы корабельным составом.

Коллега, а разницу между ними и Комсомольцев Вы не видите?

1. Хосё.

   — Опытный АВ для отработки решений под уже планируемые солидные авианосные силы.

   — Учебный АВ для подготовки кадров и отработки тактики под него же

   — Вспомогательный корабль для эскадры.

   При этом

   — Эскадра уже есть

   — После замены машин он не ограничивает подвижность этой эскадры

   — Т.к. поле деятельности — Тихий океан, вероятность наткнуться на базовую авиацию невелика и авиация эта будет в небольших количествах и далеко не новейшей.

2. Аргус. Опять-таки вспомогательный при имеющихся в наличии эскадрах и огромном поле деятельности где у противника авиации нет или мало и она устаревшая.

3. СССР. Театры где есть хоть какая-то эскадра — маленькие, практически любую задачу может решить сухопутная авиация. При этом Комсомолец не будет снижать подвижность только эскадры с ЛК. Единственная задача, которую базовая авиация решает плохо (точнее, не сразу) — прикрытие этого ЛК у берега противника до того, как сухопутчики выбьют всю его авиацию. Причём берег противника должен быть далеко от своего — поддерживающий наступающие войска ЛК проще и надёжнее прикрыть с передовых аэродромов, а противник должен не иметь сколь-нибудь приличных ВВС — даже эскадрилью торпедоносцев патрулём не остановить. Куда рейд ЛК будете устраивать и зачем?

dim999 пишет:

1. Насчёт волка подробнее. Вроде про победу над достроенным Цеппелином я не упоминал.

Для начала "Шарнхорста" утопите...

dim999 пишет:

Так кто им доктор? Уж чем-чем, а этим советские ВВС не страдали.

Олег пишет:

А вот это уже чисто японская проблема.

Может быть, я и погорячился.

Но согласитесь, что палубный летчик требует более серьезной подготовки, чем летчик полевой авиации.

И компенсировать их потерю будет сложно.

А потери будкт, и большие.

Потому что летчики будут своими жизнями компенсировать отсутствие группы поддержки при авианосцах.

Артем пишет:

Но согласитесь, что палубный летчик требует более серьезной подготовки, чем летчик полевой авиации.
И компенсировать их потерю будет сложно.

1) Да. 2) При должно подготвке можно — американцы в войну увеличили число авианосных летчиков на порядок.

Олег пишет:

При должно подготвке можно — американцы в войну увеличили число авианосных летчиков на порядок

У них не было проблем с программами подготовки, отбором из резерва уже подготовленных, топливом, учебными самолетами и т.п.

Т.е. на палубную авиагруппу асов СССР конечно способен, но ковать их конвейерным методом нет — в ВОВ были более узкие места.

Evermoon пишет:

Т.е. на палубную авиагруппу асов СССР конечно способен, но ковать их конвейерным методом нет

Ну так мы почти двух сотен авианосцев построить не могли. ИМХО подготовить кадры с запасом для двух авианосценв с учетом всех возможных потерь СССР способен (я для одной из АМ с великой Россией задумывал тренировочные авианосцы на Каспии , благо конвойники Сормово при должной организации потянет )

Evermoon пишет:

Не сомневайтесь С качественным бензином в СССР был напряг до самого конца войны и даже далее, не случайно в танки и самолеты (в т.ч. привередливые ленд-лизовские) лили всякие помои, а потом жаловались, что оказывается скорость падает и мотор ломается...

Я в курсе. Но особо чистый высокооктановый требовался именно для лендлизовской техники. И опять же мне не ясно, что лучше, пригнать 10 кт (реально не больше 5) бензина, или транспорт с танками или самолетами. Или даже с грузовиками.

Evermoon пишет:

ЕМНИП после войны нам предлагали что-то из легких АВ ("Уникорн"?) — наши сами отказались с мотивировкой "со своим бы плавающим г.ном разобраться".

Эээ, после Войны — это уже сильно другая ситуация. Ну и предлагали не бесплатно иессно.

Evermoon пишет:

Только В-29 вспоминается.
В-24, Р-51, "Першинг", радары и эхолоты продали без проблем.

Р-51 уже с проблемами. "Першинг" это который танк? Разве они у нас были?

Как раз катапульты вроде как нам не продавали. Ночники опять же предлагали только под конкретную операцию...

dim999 пишет:

Это чем ПВО сбоку мешает? А с остальным согласен.

Тем чтобы ее туда вписать, ее предварительно надо специально разрабатывать.

dim999 пишет:

По сути — всё-таки эскортник, до АВЛ ему как Т-60 до Т-34.

По сути все же АВЛ. Хоть и очень плохой

dim999 пишет:

До уровня выйти в море и не утонуть — почему бы и нет. У немцев АВ нет и дуэлей не планируется.

До уровня "не запороть машины при выходе" нужно где-то с полгода...

dim999 пишет:

Оборудование для эскортного АВ?

АФАИК катапульты просили и их не давали. А если вам нужны ударные функции то без катапульт не обойтись

dim999 пишет:

Вопрос в том, что дадут переделанный из транспорта. На котором соваться к берегу даже для набеговых — себе дороже.

1. Янки совались и на таких

2. Выж на них конвои защищать хотели?

   dim999 пишет:

   После чего и флот и руководство будет при слове АВ плеваться.

   От лидеров не плевались, от ЭМ не плевались, от сторожевиков не плевались, а от АВ будут плеваться????

   Олег пишет:

   Это смотря сколько валов поставят — поставят по два будет вполне себе АВЭ.

   Ээээ? Пр. 68 он же двухвальный и так?

   В.Лещенко пишет:

   Минус четыре 23 -- как раз на два заводика бы и насобирали. И пилоты имеют не 30 часов а хотя бы 60...

   Сдается мне что пара заводиков влезут даже в стоимость одого пр. 23. Вот только в 1937..41 этих заводиков у нас просто нет и появиться они никак не могут.

   В.Лещенко пишет:

   Речь шла не о снарядном а о трубочном заводе вообще-то...

   Постройка к 1914 трубочного завода лимитировалась отнюдь не деньгами...

Виталий пишет:

Пр. 68 он же двухвальный и так?

Забыл

Все таки договорить надо

altair пишет:

К 1945г — возможно. На 1938 для них просто нет технологии. Лишь к 1941 примерно определилисбь с направлениями развития по высокотановым бензинам,

Что -вообще в мире? И даже у американцев?

А марки — это чья валюта? Которая на 1940-41г отнюдь не скв.

То есть ни станков ни химоборудования они бы нам не продали --только броню?

cobra

А подумать желательно используя моск? ПО сути проблема была в кроличествве добываемых нефтепродуктов, с коими был недостаток из-за общих объемов добычи+гипертрофированный ничем неоправданный рост ВВС...

Насчет "кроличества" --это вы зря. При Сталине с кролиководством было нормально -- кролики даже заглазно обзывались "сталинские бычки" Что до того что в СССР не хватало нефтепродуктов при то ли втором то ли четвертом месте в мире и огромном количестве лошадей в СХ --то можно грязных подробностей со ссылками?

dim99

Давайте в этой теме исходить из того, что армейцы это дело проспали и их просто поставили перед фактом наличия АВ.

И товарищ Сталин проспал?

Олег пишет:

я для одной из АМ с великой Россией задумывал тренировочные авианосцы на Каспии

Креативно. На базе большой нефтеналивной баржи? Но ЧМ лучше, там его и в военных целях поюзать можно, а строить отдельно 1 тренировочный АВ и 1 боевой — не такая богатая у нас страна.

Виталий пишет:

особо чистый высокооктановый требовался именно для лендлизовской техники

В том числе, но не исключительно.

Высокооктановым ЛЛ бензином разбавляли отечественный второсортный, чтобы получить Б-84 хотя бы (основная часть отечественного бензина это Б-70 и хужей). См. также ниже.

Виталий пишет:

мне не ясно, что лучше, пригнать 10 кт (реально не больше 5) бензина, или транспорт с танками или самолетами

1. Лучше и то и другое.

2. Заменить одно другим нельзя — суда под разные грузы заточены.

3. По тоннажу полученного — СССР как бы не больше нефтепродуктов получил, чем танков вместе с самолетами и грузовиками.

   Виталий пишет:

   Эээ, после Войны — это уже сильно другая ситуация

   Именно. Общий враг исчез и вчерашние союзники начинают нехорошо друг на друга поглядывать... Но тем не менее предлагали. (Другой вопрос, что наступала эра реактивной авиации, для которой любые АВ ВМВ кроме самых тяжелых были бесполезны, и все равно пошли в разделку).

   Виталий пишет:

   "Першинг" это который танк? Разве они у нас были?

   Да, который танк. Один или два наши заказали для ознакомления и получили, как и пару М24 "Чаффи" и шесть "Кромвелей".

   В.Лещенко пишет:

   Что до того что в СССР не хватало нефтепродуктов при то ли втором то ли четвертом месте в мире и огромном количестве лошадей в СХ --то можно грязных подробностей со ссылками?

   За ссылками к коллеге Абрамию, а грязные подробности он приводил:

   Машины и самолёты без бензина -- это хлам .
   А выпуск автомобилей и военной техники для которых физически нет топлива -- это безмерное расточительство и вредительство .
   Тратить силы и средства на потом не используемый транспорт -- это даже не ошибка , это хуже .
   Средний наезд на один автомобиль менее 100км в день , а скорее всего 60-70 км в день .
   При средней грузоподъемности в 2 тонны выходит ,что один автомобиль перевозил менее 100 тонно-километров в день .
   Не рациональной была сама структура автопарка СССР .
   Много-ли в СССР выпускалось автомобилей грузоподъёмностью менее тонны и более 5 тонн ?
   Типаж автопарка был выбран не верно и не рационально !
   Всем было ясно ,что даже и бензиновые тяжелые грузовики при нашей нехватке бензина экономичней и дешевле в эксплуатации малых и средних грузовиков .
   Вместо 2-4 грузовиков только один .
   Вот и ездили многими сотнями газики и полуторки и там где можно было использовать сотню 8-тонных ЯГ-10 с их расходом бензина 50-60л/100км жгли напрасно бензин 500-600 полуторок , бензин которого не хватало .
   Даже "дорогой" дизельный грузовик Заурер 5BLD имел расход дизельного топлива 32 л/100км или в просчете на бензин 36 л/км , а перевозил 6 тонн и мог ещё буксировать прицеп до 4-5 тонн .
   ГАЗ-АА имел расход топлива 19л /100км и перевозил 1,5 тонны
   ЗИС-5 имел расход топлива 33 л /100км и перевозил 3 тонны .
   Даже если Заурер 5BLD имел-бы стоимость как три грузовика ЗИС-5 ,то он всё равно был-бы эффективным .
   Не рационально поступили , так наращивая выпуск грузовиков в 1,5-3 тонны .
   Но деньги и ресурсы были использованы не эффективно .

   Разработки и производство тракторных , танковых , авиационых и автомобильных двигателей и агрегатов велись крайне распылёно, врозь и в результате было потрачено много лишних сил , а нужной отдачи не получили . 
   Да официально провозглашалась унификация ,но на деле её реально не было . 
   
   Ну что мешало унифицировать двигатель и трансмиссию Т-26 и грузовиков ЯГАЗа ? 
   Экономия несомненна и грузовики есть и танки есть и стоимость и тех и других меньше .
   

   И это в тех условиях когда нефтяная промышленность и добыча нефти имели хроническое недофинансирование .
   В 1931 году нефтяная промышленность получила 417 млн. рублей капиталовложений.
   В середине 1932 года планировалось в следующем, 1933 году , почти удвоить величину капиталовложений, доведя ее до 815,2 млн. рублей , а к 1937 году капиталовложения должны были возрасти более чем в 4 раза по сравнению с 1932 годом (план — 440,3 млн. рублей ) и достичь 1 746,1 млн. рублей.
   Все эти показатели планировались в неизменных ценах без учета инфляции и роста оптовых цен .
   При учете обесценения рубля реально в 1933 году было капиталовложений только 670 млн рублей .
   В 1937 году около 800 млн. рублей .
   Но даже этих денег отрасль не получала.
   Так, расходы на бурение на пятилетку были запланированы в размере 2 429 млн руб., освоено — 2 100 млн руб., или 86,5% плана .
   С учетом обесценения рубля и роста оптовых цен -- это будет около 1000-1200 миллионов рублей 1931-1932 года .
   Результат -- дефицит решительно всех нефтепродуктов стал хроническим.
   Осенью 1933 г. в очередной раз создалось катастрофическое положение даже с снабжением жидким топливом речного волжского ,камского и каспийского флота , даже для перевозки нефти не было жидкого топлива .
   Встали железные дороги юга СССР ,т.е. там где использовали нефть и мазут как топливо для паровозов .
   Начали вставать металлургические печи на южных заводах .Мартены там использовали мазут как топливо .
   В крупных городах пропал осветительный керосин ( про мелкие города и села можно и не говорить ) .
   Из письма Межлаука Молотову . "основные транспортные магистрали и предприятия, как Мариупольский завод, Донсода, ЧХК, военные заводы и т.п. поддерживаются за счет переадресовок, оценок путевого нефтетоплива, за счет использования в качестве нефтетоплива других, также крайне дефицитных нефтепродуктов: смеси гудронов с керосиновым дестиллятом, черной солярки, веретенных и других масел, смазочного мазута! "
   Добыча сырой нефти , всего по СССР : план 1934 года -- 27 245 тыс тонн ; факт только -- 24 145,4 тыс тонн .
   Более того предполагали ,что Грознефть добудет в 1933 году 5,15 млн тонн нефти и газа, в 1934 г. — 6,2 млн тонн в 1935 г. — 7,2 млн тонн , в 1936 г. — 8,4 млн тонн в 1937 г. — 10,2 млн тонн .
   На самом деле, в 1934 году добыча нефти Грознефтью составила только 69,3% к уровню 1933 года и составила менее 3,6 млн. тонн .
   Планы по добыче нефти'Грознефтью' в 1934 году были выполнены на 56%, в 1935 году план снизили — на 83%, в 1936 году ещё раз план снизили — на 103%.
   Добыча в Грозном тогда составила лишь 3 289 тыс. тонн — в два с лишним раза меньше, чем в 1931 году .
   На лицо быстрое истощение нефтеносных пластов .
   К всем бедам просто не было нужного количества насосов для откачки нефти из пластов и после прекращения фонтанирования нефти многие скважины были в забросе .
   В 1932 году на самую дешевую фонтанную добычу нефти в Грозном пришлось 81% всей добычи .
   В 1933 году фонтанная добыча нефти составляла только 17,9% , насосная — 29,5% , остальное ( 52,6% ) добывали ветхопещерным тартанием с конным и даже человечьим приводом .
   Тартанием было невозможно поднимать нефть с глубины более 500 метров ( обыкновенно менее 100-200 метров ) .
   Кроме это средний дебит скважины упал почти в двое .
   Это тоже совсем не удивительно .
   За период 1918 — 1936 год открыт один только новый и единственный нефтеносный район — Горно-Чеченский .
   Для увеличения нефтедобычи в Грозном не была произведены разведка недр и не была подготовлена ресурсная база .
   Просто не было открытых геологами достаточных запасов нефти в недрах и никто их толком и не искал .
   И достаточных средств в это не вкладывали .
   Даже в известных в Грозном и его окрестностях нефтеносных районах нормального бурения новых скважин не велось ,а те что бурились имели недостаточную глубину по причине нехватки буровых труб и машин .
   Грозненская нефтяная промышленность базировала свою добычу исключительно на верхних пластах обоих своих основных районов — нового и старого.
   Глубже 2км не бурили , а большинство скважин имело глубину не более километра .
   На вторую пятилетку однако планировалось выйти на более глубокие пласты, доведя бурение до 3 километров , но на это не было выделено ни средств , ни материалов и оборудования .
   В Бакинском нефтеносном районе положение было немногим лучше .
   Однако и здесь достаточных площадей для добычи разведано не было ,а нужного количества скважин и в старых районах нефтедобычи не бурилось .
   В Азербайджане с 1924 по 1934 гг. в разведке глубоким бурением пребывали следующие площади:
   1) Апшеронский полуостров — 34 площади;
   2) Кабристан — 11 площадей;
   3) Прикуринская низменность — 6 площадей;
   4) Прикаспийский район — 1 площадь;
   5) Кировобадский район — 1 площадь.
   Всего с 1924 по 1934 г. за 10 лет было пробурено в этих районах 234,8 км скважин ,т.е. только менее 150 промысловых и разведывательных скважин .
   В период 1935 по 1940 год было пробурено Азнефтью ещё 270 км ,т.е. около 140 шт. промысловых и разведывательных скважин , что решительно всеми геологами для для такого хорошего нефтеносного района, как Бакинско-Азербайджанский было признано абсолютно недостаточным .
   Как и в Грозненском нефтеносном районе и в Бакинско-Азербайджанском для увеличения добычи не хватало ни оборудования , ни особенно буровых труб .
   Снабжение буровыми трубами было менее 20% от необходимого .
   В результате нехватки жидкого топлива была весьма подорвана обороноспособность СССР .
   Не было топлива для нормального обучения например танкистов и летчиков .
   Особенно плохим было положение с высокооктановым авиабензином .
   И к 1941 году , как и до революции практически всю нефть добывали в двух основных районах : Грозненском нефтеносном районе и в Бакинско-Азербайджанском .
   Освоение и разведка новых нефтеносных районов , например Урало-Волжского района шло просто преступно медленно .
   Вот где ошибка руководства СССР .
   Надо при начале индустриализации вложить больше средств в добычу и переработку нефти .
   Построить заводы по производству бурового оборудования и труб вместо вложения средств в автомобильную промышленность , пока урезать автомобильную и тракторную промышленность до 50 % реала .
   На деньги полученные от увеличения экспорта нефти и нефтепродуктов начинать масштабную автомобилизацию и механизацию сельского хозяйства , но не в 1928 году ,а в 1935 году .
   Приток нефтяных денег позволил-бы вести индустриализацию более быстрыми темпами .
   Тех объемов добычи нефти ,что на Ближнем Востоке добывали после войны в 50-60 годах в 30 годах ещё просто не было .
   Кроме этого не было открыто и многих других месторождений в Европе ,Азии и Африки .
   Спрос на советскую нефть был не малый .
   В 30-е годы автомобильная промышленность Советского Союза была развита еще довольно слабо, основным потребителем нефтяного топлива и масел была армия.
   Горючим и маслами обеспечивали в основном бакинские нефтеперерабатывающие заводы.
   Перед второй мировой войной были открыты нефтяные месторождения в Волго-Уральском районе, но промышленная добыча нефти началась лишь после войны.
   В 30-е годы основная нефтеперерабатывающая промышленность была сосредоточена в Баку.
   В довоенные годы Советский Союз продолжал активно экспортировать нефть и нефтепродукты в страны Европы, причем эта статья экспорта была одной из самых успешных в бюджете страны.
   Некоторые страны Европы, например Италия и Германия, сильно зависели от советской нефти.
   Доля импортируемой из Советского Союза нефти в общем балансе итальянского государства с 1925 по 1935 г. составляла около 50%, а в 1940г. 75% советского экспорта нефтепродуктов и нефти пришлось на долю Германии.
   Интересно отметить, что в годы советской власти произошло резкое изменение состава российского экспорта.
   Если до 1917 г. 70% российского экспорта составляло зерно и даже в лучшие годы нефть составляла только 7% экспорта, то после 1920 г. доля нефтяного экспорта постоянно растет и достигает к 1932 г. 18%.
   После коллективизации, когда Советский Союз, по существу, потерял свою роль поставщика зерна в Европу, процентное соотношение нефти в экспорте Советского Союза резко возрастает и составляет уже около 50%.
   Иными словами половина валютных доходов СССР приносила экспортируемая нефть .
   Однако СССР не мог удовлетворить спроса на свою нефть именно потому ,что достаточных объемов добычи нефти не было и причиной этого было хроническое недофинансирование нефтедобычи и нефтепереработки .
   Заводы по производству нефтегазового оборудования тоже в случае войны могут многое делать .

   ---

   Наращивая производство авиационной техники в СССР наступили повторно на те же грабли ,что и с автомобилями .
   И так в 1937 году в СССР было получено всего только 3 мил. тонн бензина всех сортов .
   В конце 1937 года в СССР было всего 580 000 автомобилей всех типов .
   Тогда на каждый автомобиль приходится 5,17 тонн бензина в год и это без учета нужд авиации , танков и мотоциклов и создания военных и прочих запасов .
   Или это будет 7,15 м.куб -- 7150 литров .
   Средний расход топлива в то время и для тогдашнего автомобильного парка составлял около 20л на 100км по шоссе (для ГАЗ-АА ) .
   Тогда средний ежедневный пробег автомобилей составлял всего только максимум 100 км и на ходу автомобили были не более 3 часов .
   На деле он был меньше на треть ( если не на половину ) .
   Иными словами автомобильный парк СССР большую частью простаивал и не был обеспечен топливом .
   Развитие автомобильного транспорта не было подкреплено адекватным ростом добычи нефти и производством из неё бензина .
   К 1941 году число автомобилей в СССР выросло почти в два раза , а бензина для них было 3 млн. 476,7 тыс. т. ,т.е. ситуация стала ещё хуже чем была в 1937 году .
   Массового производства высокооктанового бензина для нужд авиации в СССР так и не было развёрнуто .
   В сентябре 1939 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов", где было намечено в короткие сроки реконструировать 9 существующих предприятий и построить 9 новых авиационных заводов .
   По этим планам в стране стало развёртываться производство современных видов боевой авиационной техники — истребителей ЯК-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовика Ил-2 и других самолетов.
   Моторы этих самолётов требовали использования качественных высокооктановых бензинов.
   Однако такое наращивание численности военной авиации СССР было абсолютно не обеспечено наращиванием мощностей по производству авиационного бензина .
   Кроме этого РККА имела и другие быстрорастущие топливные потребности .
   Имеющееся мощности не могли удовлетворить такой спрос ни в количественном, ни в качественном отношении .
   Качество нефтепродуктов было плохим .
   В 1940 г. на отечественных нефтеперерабатывающих заводах было переработано 29 млн. 414 тыс. т. нефти, из этого количества нефти выработано :
   883,6 тыс. т. авиационного бензина,
   3 млн. 476,7 тыс. т. автомобильного бензина,
   5,6 млн. т. керосина,
   1 млн. 274 тыс. т. лигроина,
   1 млн. 459 тыс. т. дизельного топлива,
   413,2 тыс. т. флотского мазута,
   9,8 млн. т. топочного мазута,
   1 млн. 469 тыс. т. различных масел .
   Т.е. выход бензина составил менее 15% .
   В США ещё в 20х годах выход бензина был около 35% ,т.е. глубина и эффективность переработки нефти была намного выше .
   Однако даже из тех 883,4 тыс. тонн авиационного бензина, которые были произведены в 1940 году более 95% составлял авиационный бензин с невысоким октановым числом от 70 до 74.
   Для отечественных самолётов устаревших типов вроде истребителей И-15, И-153, И-16 , бомбардировщиков Тб-3 и СБ кое-как годился и бензин Б-70 .
   Новые боевые самолеты :Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2 -- нуждались в бензине не хуже Б-78 .
   Однако его в 1940 году было выработало всего 36 тысяч тонн -- т.е. 4% от всего количества авиационного бензина .
   Из этого количества на обучения летчиков тратились крохи и вообще бензин поступал с перебоями .
   Генерал Новиков :
   "Как правило, ежегодно... в самый разгар полетов, начиная с июля, а иногда и с июня, прекращается подача бензина, части переходят на голодный паек, свертывая из-за этого полеты.... Без бензина летать не научишься. Нормальная подача бензина начинается вновь с октября, когда уже фактически полеты по условиям погоды начинают свертываться, а аэродромы размокают. Для создания могучего Воздушного Флота, способного выполнять боевые задачи в сложных условиях, перебои с бензином необходимо прекратить" .
   .
   В 1941 году общий расход всех видов жидкого топлива в РККА составил 1,1 миллиона тонн , что было примерно 1/3 от необходимого .
   Вот , что по словам генерал-майора П.В.Котова ( начальник Управления снабжения горючим ) представляло собой снабжение ГСМ РККА в 1941 году :
   "Удовлетворение потребности Красной армии в ГСМ по текущему снабжению, начиная с 1940 г., происходит с большими урезками. Из месяца в месяц НКО недополучает значительное количество ГСМ по установленным нормам ... Выделенные Правительством лимиты в 1-м полугодии 1941 г. относительно того же периода 1940 г., значительно урезаны, а именно: по автотракторному горючему с 80,4% за 1940 г. до 61,1% от потребности 1941 г.; по авиабензинам с 78,2% за 1940 г. до 66,2% от потребности 1941 г. В целом на 1941 г. Госплан при СНК СССР планирует для текущего снабжения Красной Армии покрыть потребность НКО СССР в следующих размерах: по автотракторному горючему на 46-75%; по авиабензинам на 91%. ... обеспеченность по авиабензину Б-78, дизтопливу и дизсмазке в сравнении с другими сортами ГСМ крайне низкая"

   Ещё хуже было то , что НКО фактически не имел мобилизационных запасов ГМС . 
   Таковых на 22 июня 1941 года имелось менее 300 тыс. тонн на всю армию . 
   Конечно меры по устранению такого недостатка предписывались . 
   Было издано постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 26 июля 1940 года ? 1372-536 по которому предполагалось к 1 мая 1941 года обеспечить наличие в мобилизационных фондах уже 1 млн. 236 тыс. тонн ГСМ . 
   Ничего из этого не вышло ,горючего как не было до этого , так и после этого не прибавилось . 
   Это постановление нанесло немалый вред боеготовности РККА . 
   Дефицит авиационного горючего привел к тому, что Главное управление ВВС в мае 1941 года отметило низкую огневую подготовку летчиков на современных боевых машинах вследствие их налета всего в 12 часов . 
   В 1941 году и без того недостаточное количество горючего выделяемого на боевую подготовку было сокращено Так в связи с необходимостью создания мобилизационного резерва 16 июня 1941 года было принято совсем уж не адекватное постановление СНК и ЦК ВКП(б) ? 1624-684 "О сокращении потребления высокооктановых бензинов в ВВС РККА . 
   Однако ничуть не лучше было положение с горючим и в народном хозяйстве Советского Союза. 
   Мало того , что качество довоенного отечественного бензина было очень плохим и и его максимальное октановое число было 56 , а в среднем оно составляло 40-50 , но и этой дряни не хватало . 
   Средняя обеспеченность автомобильного транспорта в важнейших отраслях в 1940-1941 году бензином была не более 70% от потребного , а в прочих колебалась от 20% до 70% . 
   Из доклада Л.П.Берия "О состоянии автотранспорта СССР" от 18 декабря 1940 г. 
   "Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 г., производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность, ...из-за недостатка горючего по-прежнему имели место простои автотранспорта. В хозяйствах имеет место применение суррогатов и заменителей бензина — главным образом бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического каучука, сивушных масел, анилокрасочных и сульфатного скипидара" 
   
   Просчеты руководства СССР привёли к тому ,что техническое состояние советских нефтеперерабатывающих заводов было крайне запущенным и неудовлетворительным . 
   К началу войны 85% нефти перерабатывалось методом примитивнейшей прямой перегонки на кубовых и устаревших трубчатых атмосферно-вакуумных установках . 
   Результатом было преобладание в товарной номенклатуре темных нефтепродуктов. 
   Нефтеперерабатывающая промышленность СССР имела ярко выраженную "мазутную ориентацию", а доля качественных светлых нефтепродуктов (бензин и керосин ) достигала едва 30%. 
   И это конечно было очень важным негативным фактором, осложняющим полное и надежное обеспечение горюче-смазочными материалами, как отраслей народного хозяйства СССР, так и РККА . 
   Безопасность СССР с топливно-энергетической точки зрения никак не выигрывала от того ,что и добыча нефти и её переработка велась в двух удалённых от центра окраинных районах СССР . 
   Исключительно уязвимым было положение советского нефтеперерабатывающего производства . 
   В 1940 году почти половина ( 43,4% общесоюзного объема или 383,8 тыс. т. авиабензинов Б-78, Б-74, Б-70, ) всего авиационного бензина производимого в СССР дал только один завод : 
    Бакинский нефтеперерабатывающий завод им. И.В.Сталина . 
   Доля высокооктанового бензина Б-78 в годовом объеме на этом заводе не превышала и 10%. 
   Конечно перед войной советским правительством все же были предприняты некие меры по расширению отраслевой географии и созданию новых производств по выпуску качественных моторных топлив. 
   Причиной этого послужили исключительно планы англичан и французов по бомбардировке Баку в 1940 году . 
   Но время на перестройку и расширению нефтяной промышленности и увеличению добычи нефти было полностью упущено . 
   В 1941 году предполагалось построить мощностей по производству авиационного бензина класса Экстра ( Окт . 100ед ) и Б-78 и лучше : 
   крекинг-процесс — 600 тыс. т, 
   по производству изооктана 87 тыс. т, 
   алкил-бензиновых установок — 65 тыс. т. 
   Т.е. всего на 950 тыс тонн бензина Б-78 и лучше . 
   Учтено ,что примешивая изооктан к бензину Б-70 в количестве 20-30% можно повысить его октановое число до 78-82 ,т.е. получить бензин минимум Б-78 . 
   Кроме этого было запланировано завершение строительства : 
   третьей и четвёртой Уфимского НПЗ , 
   второй и третьей очередей Московского НПЗ, 
   второй очереди Херсонского НПЗ . 
   Всё это не было достроено к началу войны . 
   Было начато строительство нефтеперерабатывающих заводов в Сызрани, Комсомольске-на-Амуре, Воронеже, Молотове, Армавире, Красноводске и Бутуруслане. 
   Ничего на этих площадках к началу войны возвести не успели . 
   Но что хуже всего взявшись за постройку такого количества предприятий 
   нефтехима просто размазали мощности , оборудование и ресурсы по столь многим площадкам и не получили в итоге ничего .
   

   Было запланировано строительство новых установок термического риформинга и сернокислого алкилирования в Баку и Грозном.
   И это ничего сделать не успели .
   Только к 1943 году в СССР наконец-то решили построить специализированный завод химического машиностроения по производству оборудования для переработки нефти ( крекинг-оборудования и проч. )
   Местом строительства был выбран Сталинград и в 1941 году завод заложили и начали строить .
   Строительство такого предприятия запоздало на 7-10 лет .

   Вот на ,что надо бросать силы и средства например с военно-морских программ . 
   
   На реализацию этой обширной и опоздавшей правительственной программы спешной модернизации нефтехима требовалось от 3х- до 5 лет , которого уже не было. 
   В результате нефтяная промышленность СССР в 1941 году могла обеспечить потребность Наркомата Обороны на год войны по авиационным бензинам только на 26,6%, дизельному топливу — на 67,5%, по авиационным маслам — на 11,1% . 
   Повезло ещё ,что у СССР была возможность получать топливо по ленд-лизу , а у Германии положение дел с жидким топливом было ещё хуже .
   

Evermoon пишет:

Но ЧМ лучше, там его и в военных целях поюзать можно, а строить отдельно 1 тренировочный АВ и 1 боевой — не такая богатая у нас страна.

Это было в ходе тотальной войны, когда средства не считают. Все верфи в приморских городах были загружены по самое немогу (у нас их и так в разы меньше, чем у Англии).

Evermoon пишет:

За ссылками к коллеге Абрамию, а грязные подробности он приводил:

И как назвать тех кто в таких условиях проталкивал "Большйо флот"? Эх, не тех товарищ Сталин расстрелял!