Ошибка первой пятилетки

Абрамий пишет:

И так в 1937 году в СССР было получено всего только 3 мил. тонн бензина всех сортов .

А импорта совсем-совсем не было?

Абрамий пишет:

Достаточно было иметь 60-80 тысяч тяжелых дизельных грузовиков

уууу, у нас с этим вообще больное место.хоть с дизельными хоть с какими.

Че Бурашка пишет:

Машину, особенно тогдашнюю, периодически надо ремонтировать.

с этим тоже туго. испавность автопарка в народном хозяйсве порядка 55 проц.

Абрамий пишет:

цитата:
И так в 1937 году в СССР было получено всего только 3 мил. тонн бензина всех сортов .

А импорта совсем-совсем не было?

Был импорт небольших количеств авиационного бензина из США до войны и массовые поставки по ленд-лизу .

Наращивая производство авиационной техники в СССР наступили повторно на те же грабли ,что и с автомобилями .

Массового производства высокооктанового бензина в СССР так и не было развёрнуто .

В сентябре 1939 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов", где было намечено в короткие сроки реконструировать 9 существующих предприятий и построить 9 новых авиационных заводов .

По этим планам в стране стало развёртываться производство современных видов боевой авиационной техники — истребителей ЯК-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовика Ил-2 и других самолетов.

Моторы этих самолётов требовали использования качественных высокооктановых бензинов.

Однако такое наращивание численности военной авиации СССР было абсолютно не обеспечено наращиванием мощностей по производству авиационного бензина .

Кроме этого РККА имела и другие быстрорастущие топливные потребности .

Имеющееся мощности не могли удовлетворить такой спрос ни в количественном, ни в качественном отношении .

Качество нефтепродуктов было плохим .

В 1940 г. на отечественных нефтеперерабатывающих заводах было переработано 29 млн. 414 тыс. т. нефти, из этого количества нефти выработано :

883,6 тыс. т. авиационного бензина,

3 млн. 476,7 тыс. т. автомобильного бензина,

5,6 млн. т. керосина,

1 млн. 274 тыс. т. лигроина,

1 млн. 459 тыс. т. дизельного топлива,

413,2 тыс. т. флотского мазута,

9,8 млн. т. топочного мазута,

1 млн. 469 тыс. т. различных масел .

Т.е. выход бензина составил менее 15% .

В США ещё в 20х годах выход бензина был около 35% ,т.е. глубина и эффективность переработки нефти была намного выше .

Однако даже из тех 883,4 тыс. тонн авиационного бензина, которые были произведены в 1940 году более 95% составлял авиационный бензин с невысоким октановым числом от 70 до 74.

Для отечественных самолётов устаревших типов вроде истребителей И-15, И-153, И-16 , бомбардировщиков Тб-3 и СБ кое-как годился и бензин Б-70 .

Новые боевые самолеты :Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2 -- нуждались в бензине не хуже Б-78 .

Однако его в 1940 году было выработало всего 36 тысяч тонн -- т.е. 4% от всего количества авиационного бензина .

Из этого количества на обучения летчиков тратились крохи и вообще бензин поступал с перебоями .

Генерал Новиков :

"Как правило, ежегодно… в самый разгар полетов, начиная с июля, а иногда и с июня, прекращается подача бензина, части переходят на голодный паек, свертывая из-за этого полеты.… Без бензина летать не научишься. Нормальная подача бензина начинается вновь с октября, когда уже фактически полеты по условиям погоды начинают свертываться, а аэродромы размокают. Для создания могучего Воздушного Флота, способного выполнять боевые задачи в сложных условиях, перебои с бензином необходимо прекратить" .

.

В 1941 году общий расход всех видов жидкого топлива в РККА составил 1,1 миллиона тонн , что было примерно 1/3 от необходимого .

Вот , что по словам генерал-майора П.В.Котова ( начальник Управления снабжения горючим ) представляло собой снабжение ГСМ РККА в 1941 году :

Удовлетворение потребности Красной армии в ГСМ по текущему снабжению, начиная с 1940 г., происходит с большими урезками. Из месяца в месяц НКО недополучает значительное количество ГСМ по установленным нормам … Выделенные Правительством лимиты в 1-м полугодии 1941 г. относительно того же периода 1940 г., значительно урезаны, а именно: по автотракторному горючему с 80,4% за 1940 г. до 61,1% от потребности 1941 г.; по авиабензинам с 78,2% за 1940 г. до 66,2% от потребности 1941 г. В целом на 1941 г. Госплан при СНК СССР планирует для текущего снабжения Красной Армии покрыть потребность НКО СССР в следующих размерах: по автотракторному горючему на 46-75%; по авиабензинам на 91%. … обеспеченность по авиабензину Б-78, дизтопливу и дизсмазке в сравнении с другими сортами ГСМ крайне низка

Ещё хуже было то , что НКО фактически не имел мобилизационных запасов ГМС .

Таковых на 22 июня 1941 года имелось менее 300 тыс. тонн на всю армию .

Конечно меры по устранению такого недостатка предписывались .

Было издано постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 26 июля 1940 года № 1372-536 по которому предполагалось к 1 мая 1941 года обеспечить наличие в мобилизационных фондах уже 1 млн. 236 тыс. тонн ГСМ .

Ничего из этого не вышло ,горючего как не было до этого , так и после этого не прибавилось .

Это постановление нанесло немалый вред боеготовности РККА .

Дефицит авиационного горючего привел к тому, что Главное управление ВВС в мае 1941 года отметило низкую огневую подготовку летчиков на современных боевых машинах вследствие их налета всего в 12 часов .

В 1941 году и без того недостаточное количество горючего выделяемого на боевую подготовку было сокращено Так в связи с необходимостью создания мобилизационного резерва 16 июня 1941 года было принято совсем уж не адекватное постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 1624-684 "О сокращении потребления высокооктановых бензинов в ВВС РККА .

Однако ничуть не лучше было положение с горючим и в народном хозяйстве Советского Союза.

Мало того , что качество довоенного отечественного бензина было очень плохим и и его максимальное октановое число было 56 , а в среднем оно составляло 40-50 , но и этой дряни не хватало .

Средняя обеспеченность автомобильного транспорта в важнейших отраслях в 1940-1941 году бензином была не более 70% от потребного , а в прочих колебалась от 20% до 70% .

Из доклада Л.П.Берия "О состоянии автотранспорта СССР" от 18 декабря 1940 г.

"Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 г., производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность, …из-за недостатка горючего по-прежнему имели место простои автотранспорта. В хозяйствах имеет место применение суррогатов и заменителей бензина — главным образом бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического каучука, сивушных масел, анилокрасочных и сульфатного скипидара"

Просчеты руководства СССР привёли к тому ,что техническое состояние советских нефтеперерабатывающих заводов было крайне запущенным и неудовлетворительным .

К началу войны 85% нефти перерабатывалось методом примитивнейшей прямой перегонки на кубовых и трубчатых атмосферно-вакуумных установках .

Результатом было преобладание в товарной номенклатуре преобладание темных нефтепродуктов.

Нефтеперерабатывающая промышленность СССР имела ярко выраженную "мазутную ориентацию", а доля качественных светлых нефтепродуктов (бензин и керосин ) достигала едва 30%.

И это конечно было очень важным негативным фактором, осложняющим полное и надежное обеспечение горюче-смазочными материалами, как отраслей народного хозяйства СССР, так и РККА .

Безопасность СССР с топливно-энергетической точки зрения никак не выигрывала от того ,что и добыча нефти и её переработка велась в двух удалённых от центра окраинных районах СССР .

Исключительно уязвимым было положение советского нефтеперерабатывающего производства .

В 1940 году почти половина ( 43,4% общесоюзного объема или 383,8 тыс. т. авиабензинов Б-78, Б-74, Б-70, ) всего авиационного бензина производимого в СССР дал только один завод : Бакинский нефтеперерабатывающий завод им. И.В.Сталина .

Доля высокооктанового бензина Б-78 в годовом объеме на этом заводе не превышала и 10%.

Конечно перед войной советским правительством все же были предприняты некие меры по расширению отраслевой географии и созданию новых производств по выпуску качественных моторных топлив.

Причиной этого послужили планы англичан и французов по бомбардировке Баку в 1940 году .

Но время на перестройку и расширению нефтяной промышленности и увеличению добычи нефти было упущено .

В 1941 году предполагалось построить мощностей по производству авиационного бензина класса Экстра ( Окт . 100ед ) и Б-78 и лучше :

крекинг-процесс — 600 тыс. т,

по производству изооктана 87 тыс. т,

алкил-бензиновых установок — 65 тыс. т.

Т.е. всего на 950 тыс тонн бензина Б-78 и лучше .

Учтено ,что примешивая изооктан к бензину Б-70 в количестве 20-30% можно повысить его октановое число до 78-82 ,т.е. получить бензин минимум Б-78 .

Кроме этого было запланировано завершение строительства :

третьей и четвёртой Уфимского НПЗ ,

второй и третьей очередей Московского НПЗ,

второй очереди Херсонского НПЗ .

Всё это не было достроено к началу войны .

Было начато строительство нефтеперерабатывающих заводов в Сызрани, Комсомольске-на-Амуре, Воронеже, Молотове, Армавире, Красноводске и Бутуруслане.

Ничего на этих площадках к началу войны возвести не успели .

Было запланировано строительство новых установок термического риформинга и сернокислого алкилирования в Баку и Грозном.

И это ничего сделать не успели .

Только к 1943 году в СССР решили построить специализированный завод химического машиностроения по производству оборудования для переработки нефти ( крекинг-оборудования и проч. )

Местом строительства был выбран Сталинград и в 1941 году завод заложили и начали строить .

Строительство такого предприятия запоздало на 7-10 лет .

На реализацию этой обширной и опоздавшей правительственной программы требовалось от 3х- до 5 лет , которого уже не было.

В результате нефтяная промышленность СССР в 1941 году могла обеспечить потребность Наркомата Обороны на год войны по авиационным бензинам только на 26,6%, дизельному топливу – на 67,5%, по авиационным маслам – на 11,1% .

Повезло ещё ,что у СССР была возможность получать топливо по ленд-лизу , а у Германии положение дел с жидким топливом было ещё хуже .

Теперь о том какие химеры одолевали руководство СССР в нефтяной отрасли .

В документе Госплана СССР, озаглавленном "Черновые материалы к плану развития народного хозяйства на второе пятилетие" -- документ был составлен в 1931 году .

По этим материалам добыча нефти в 1937 году должна была составить фантастическую цифру в 130 млн тонн .

И эта цифра тем более безумна , что никакой материальной базы для такого " большого скачка" не было предусмотрено создать .

Однако на эту фантастическую цифру ориентировались при планировании других отраслей .

К июню 1931 года в Госплане СССР были подготовлены новые более подробные "Грубо ориентировочные и предварительные материалы к составлению второго пятилетнего плана". В документе говорилось ,что в 1937 г. добыча нефти составит 138 млн тонн .

Откуда взяли составители эту цифру становится ясно из такого пассажа : "По добыче нефти СССР в 1937 г. обгоняет САСШ, добывшие в 1929 г. 128 млн т и выйдет на первое место ".

Вот так без всяких оценок и консультаций , без всякого учета доступных запасов нефти и технических возможностей её извлечения , без оценок потребной инфраструктуры , фактически с больной головы решили за одну пятилетку обогнать США по добыче нефти .

В "Материалах по II пятилетнему плану народно-хозяйственного развития СССР (второй вариант)" июля 1931 года , добыча нефти в 1937 году планировалась в 120 млн тонн .

В июле — августе 1931 г. в Госплане СССР была подготовлена "Записка к ориентировочному варианту плана 1932–1937 гг."

В соответствии с этим вариантом плана ожидаемая добыча нефти в 1937 г. опять корректировалась в сторону уменьшения, намечалось довести ее до 105 млн т — то есть по сравнению с 1931 годом увеличить — всего ничего! — в 4,7 раза .

В соответствии с наметками Госплана от 5 июля 1931года добыча нефти в 1932 году и в годы второй пятилетки должна была быть следующей:

1932 г. — 32,0 млн т,

1933 г. — 41,5 млн т,

1934 г. — 50,2 млн т,

1935 г. — 65,4 млн т,

1936 г.— 85,0 млн т,

1937 г. — 105,0 млн тонн .

Выступая на ХVII конференции ВКП(б) в январе 1932 г. с докладом «О второй пятилетке», В.В. Куйбышев заявил, что ставится задача добычу нефти — до 80–90 млн тонн .

В июле 1932 года  на Всесоюзной топливной конференции была дана установка довести к 1937 г. добычу нефти до 69,9 млн тонн , газа — 5,05 млн тонн , а всего нефти и газа вместе — до 74,95 млн тонн .

Таким образом, показатель опять оказался ниже, чем официально утвержденный на полгода раньше на ХVII конференции ВКП(б).

В "Союзнефти" в 1932 году  намечалось довести к 1937 году объемы внутреннего потребления нефтепродуктов в СССР до следующих показателей:

бензин для авиации — 1 350 тыс. тонн,

бензин для автотранспорта — 6 250 тыс. тонн ,

бензин для прочих целей — 790 тыс. тонн ,

специальные бензины — 260 тыс. тонн.

Всего для внутреннего рынка планировалось произвести 8 650 тыс. тонн бензина.

Легкого тракторного топлива предполагалось поставить 7 535 тыс. тонн , из них керосина для тракторов — 6 705 тыс. тонн, лигроина — 830 тыс. тонн .

В 1933 году  плановые наметки, сообразуясь с реальностью, в том числе — очевидным застоем в нефтедобыче  вызванным нехваткой капиталовложений и снова  снизили. 



В докладе В.В. Куйбышева "О втором пятилетнем плане", сделанном на ХVII съезде, говорилось о необходимости увеличить добычу нефти более, чем в 2 раза, а съезд утвердил плановое задание по нефти (с попутным газом) на 1937 года  в 46,8 млн тонн  — 210% от уровня 1932 года  и эта цифра оказалась  на 700 тыс. тонн  меньше, чем в документе Госплана от 23 декабря 1933 года .

В результате планирования "большого скачка" в нефтедобычи к 1937 году получилось по словам Кагановича

"Пятилетка наметила 44 млн т, сделали мы 28,5 млн т (добычи — А.И.). По добыче газа и нефти вместе пятилетка наметила 46,8 млн т, а выполнили мы 30,3 млн т. По выработке бензина пятилетка наметила 6,5 млн т, а фактически мы получили 3 млн т... По керосину пятилетка наметила 7,5 млн т, а выполнили мы 6,1 млн т. По маслам пятилетка наметила 2 млн т, а выполнили мы 1,6 млн т. По моторному топливу, то, что для нас представляет исключительно большой интерес, пятилетка наметила 4,5 млн т, а выполнили мы 1,5 млн т"

Конечно можно было всё валить на вредителей и валили всё на них , но причиной провала нефтедобычи

являлось отсутствие нужных ресурсов и капиталовложений в разведку и добычу нефти .

Например на вторую пятилетку было запланировано пробурить 11500 км скважин ( не только нефтяных ) по всей стране , а пробурили только 7600 км , а из них в Азербайджане на нефть только около 270 км .

Для выполнения плана по бурению не было ни труб ни оборудования .

Когда в руководстве СССР с подачи Союзнефти в 1930 году понимали ,что такое нефтедобыча и нефтепереработка и какие ресурсы надо вложить для расширения этих областей народного хозяйства , то появилось постановление о дизелизации .

Когда-же решили делать "большие скачки" без оглядки на реальные возможности , то решили ,что дешевой нефти у нас будет хоть залейся , всем хватит .

Вот и получили ,что стало не хватать жидкого топлива , а расширение добычи нефти и нефтепереработки провалили , не выделив ресурсов .

За одно и опоздали с дизелизацией .

Единственная частная машина в СССР из простых смертных была у Никиты Изотова.

Кстати в конце 60х годов военные возражали против массового производства в СССР легковых автомобилей и ссылались в обоснование своего мнения на возможную нехватку бензина на военные нужды .

Абрамий пишет:

Кстати в конце 60х годов военные возражали против массового производства в СССР легковых автомобилей и ссылались в обоснование своего мнения на возможную нехватку бензина на военные нужды .

Военные вообще перестраховщики — профессия такая.

Я ещё прибавлю ,что в 30х годах в СССР было много паровозов использовавших в качестве топлива дефицитные нефть и мазут .

[HTML_REMOVED]http://www.sultanov.azeriland.com/ussr/ussr_book.html<\/u><\/a>

Чапай Султанов .

Выстояли бы СССР и Европа против фашизма в случае потери Бакинской нефти ?

Че Бурашка пишет:

Военные вообще перестраховщики — профессия такая.

Вопрос мне кжется стоит иначе.

А нужны ли автомобили в частных руках у советских граждан?

Если да, то для чего и куда субственно, эти граждане собираются ехать? А не захотят ли они потом массовой продажи печатных машинок, для самиздата?

Центурион пишет:

А нужны ли автомобили в частных руках у советских граждан?

В честных руках их почти и небыло. артисты,летчики,знатные стахановцы. А так-или у чиновников или в армии. Центурион пишет:

Если да, то для чего и куда субственно, эти граждане собираются ехать?

на дачу господи, не заграницу же.

Центурион пишет:

А не захотят ли они потом массовой продажи печатных машинок, для самиздата

о да, конечно, все так ненавидят,так ненавидят кровавый режим...

Виталий пишет:

за лошадью нужно ухаживать ПОСТОЯННО

За авто 20-30-40х г.г. не менее постоянно, при том в отличии от коника без малейшей гарантии, что оно поедет

Виталий пишет:

рикша (как и велосипедер) в условиях зимы

Финнские санки и ватная униформа. Блин, коллеги, вы нерусские, где наши медведи, папахи и самовары с водкой?

Виталий пишет:

первый "однообъемник" ... Первый паркетник

Первый однообъёмник не канает, ибо концепты аж с десятых г.г., а серии в СССР не было

Виталий пишет:

Даже сейчас советуют — ежели нажрался — садись на мотор, а не ищи на приключений

Это именно что сейчас

Виталий пишет:

Она не директорская

Вопрос был как раз к случаям, когда машинка не используется постоянно. В случае, когда "директорская" машина используется активно всем учреждением в РбЛ (Русь без легковушек:)) будет приобретён автобус, добавив к перечисленным функциям развозку для части (например далекоживущих) работников.

Виталий пишет:

тем не менее отечественные микроавтобусы выросли из легковушек, а не из грузовиков

Газель. Не ведаю, наклепали этой дряни уже больше, чем РАФиков или пока нет, однако тем не менее наш вёдропром продемонстрировал способность сделать микроавтобус из грузовичка.

Че Бурашка пишет:

Вроде вполне агрегат для вашего мира

Угу. Но без легковых корней, тоесть очевидно несколько мощнее, тяжелее и прочнее.

Че Бурашка пишет:

у Ефремова труЪ-коммунизм но даже там легковушки ("эльфы" ) есть

Там не только тру коммунизм, там ещё тру звездоплавание, какое-ть ТЁМНОЕ ПЛАМЯ стоит как два нынешних автопарка Земли и керосину жрёт как три

Маруся пишет:

За авто 20-30-40х г.г. не менее постоянно, при том в отличии от коника без малейшей гарантии, что оно поедет

стоящая машика сена не жрет

Sergey-M пишет:

стоящая машика сена не жрет

Стоящая машинка, как уже говорила, это омертвение денег в понтах отдельновзятого индивидуума.

Маруся пишет:

За авто 20-30-40х г.г. не менее постоянно, при том в отличии от коника без малейшей гарантии, что оно поедет

Почему без малейших? 4+ на Д6 и она поедет

Маруся пишет:

Стоящая машинка, как уже говорила, это омертвение денег в понтах отдельновзятого индивидуума.

Так не стояли ведь. В расчетах коллеги Абрамия не учитывалось что половина машин стояла на ремонте так что нагрузка вполне нормальная. Но я таки сильно сомневаюсь что при уменьшении числа а/м при том же грузопотоке исправность автопарка увеличится. Опыт автошкол свидетельствует что от ежедневной полусуточной эксплуатации не слишком умелыми водятелами и современные японки периодически сдыхают.

Маруся пишет:

Стоящая машинка, как уже говорила, это омертвение денег в понтах отдельновзятого индивидуума.

каких понтях?это не роскошь а средсво передвижения

Sergey-M пишет:

каких понтях?это не роскошь а средсво передвижения

Вы или крестик снимите — или трусы оденьте:)) Либо машина стоит большую часть времени — и тогда то самое омертвление, либо она ездит почти каждый день и не по 5 км, тогда ЕТО и бензин/масло/резина в количествах; и тогда чем отличается от коня, какового при отсутствии работы тоже можно голой травой кормить

Маруся пишет:

Либо машина стоит большую часть времени

она в любом случае стоит большую часть времени. -у нас 8-часовой рабочий день.

Маруся пишет:

Либо машина стоит большую часть времени — и тогда то самое омертвление, либо она ездит почти каждый день и не по 5 км, тогда ЕТО и бензин/масло/резина в количествах; и тогда чем отличается от коня, какового при отсутствии работы тоже можно голой травой кормить

Например все тому же председателю колхоза мотаться нужно с посевной по уборочную. Если машина зимой стоит в боксе и есть не просит, то конь в стойле просит овес.

Че Бурашка пишет:

зимой

...председательский конь уходит почтальону, который более (из-за снега) не может гонять на велосипеде — и продолжает работать, работать и работать. В то время как машина по полгода простаивает.

Абрамий пишет:

Тех объемов добычи нефти ,что на Ближнем Востоке добывали после войны в 50-60 годах в 30 годах ещё просто не было .

На 1935 — Иран — 7.8 млн тонн, Ирак — 3.7 млн тонн, Ебипет — 0.98 млн тонн. По данным того же Султанова.

Суммарно — это процентов 40 от общесоюзной ДОБЫЧИ (не экспорта!)

Абрамий пишет:

Достаточно сказать, что в СССР в 1931 году было произведено всего, для всех отраслей народного хозяйства и армии 284 тыс. тонн стальных труб .
В таких условиях тратить силы и время на выпуск ещё и легковых автомобилей немыслимо .

Коллега, а вам не кажется что трубопроизводство и автомобилепроизводства — это отрасли несколько разные? И что без развитой автомобилизации (и тракторизации) пром-ти развивать нефтянку просто не получиться?

Абрамий пишет:

Так, расходы на бурение на пятилетку были запланированы в размере 2 429 млн руб., освоено — 2 100 млн руб., или 86,5% плана .

Коллега, "освоено" — это значит что больше отрасль потратить бы НЕ СМОГЛА (ну или смогла только на премии ответработникам)

Абрамий пишет:

Не хватает именно потому ,что достаточных объемов добычи нефти не было и причиной этого было хроническое недофинансирование нефтедобычи и нефтепереработки .

Причем тут недофинансирование? Деньги землю сверлить не умеют. А заводы по производству высокооктановго бензина нам до лендлиза афаик никто не продавал. Ибо это резкий рост характеристик самолетов

Абрамий пишет:

Не надо сравнивать СССР 30х годов и США сейчас .
В СССР в те годы более 90% автопарка — это грузовые автомобили .
А в США ныне более 95% автопарка -- это частные легковые автомобили ,коих в среднем по 2-3штуки на семью .

Действительно не надо. В СССР 30х дорог с твердым покрытием за пределом городов попросту НЕТ. Почти совсем. А пройти 100 км по грунтовке = это максимум на 20 км/час, если не меньше. ПОтому и получаем, что 100км пробег в рабочий день это вполне нормально А если посчитать 55% авто в ремонте — так и вообще.

Абрамий пишет:

Доля импортируемой из Советского Союза нефти в общем балансе итальянского государства с 1925 по 1935 г. составляла около 50%,

ОЧень сильно сомневаюсь

Абрамий пишет:

а в 1940г. 75% советского экспорта нефтепродуктов и нефти пришлось на долю Германии.

А эта цифра ВООБЩЕ ни о чем не говорит.

Абрамий пишет:

Новые боевые самолеты :Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2 -- нуждались в бензине не хуже Б-78 .

Коллега, я открою вам страшную тайну. Порядка 45% выпускаемого в стране бензина — это Аи-80. А вот в ПРОДАВАЕМОМ бензине — 80-ого куда меньше. Вещества — октанкорректоры придуманы не сегодня и не вчера. Были даже инструкции как повышать октановое число. Впрочем если бы вы задумались над тем что копипастите, то слова Новикова навели бы вас на нужную мыслю — что с/х и советская авиация нуждались в ОДИНАКОВЫХ ГСМ. И потому на время страды авиаторам приходилось сидеть на земле.

Маруся пишет:

За авто 20-30-40х г.г. не менее постоянно, при том в отличии от коника без малейшей гарантии, что оно поедет

Неа. Можно поставить машину в гараж на чурбаки и ждать пока не кончиться зима / не наймут нвогго шофера. А лошадь нужно кормить постоянно

Маруся пишет:

Блин, коллеги, вы нерусские, где наши медведи, папахи и самовары с водкой?

Вот потому чот русские — потому и нет всего вышеперечисленного! Зимой холодно!

Маруся пишет:

Первый однообъёмник не канает, ибо концепты аж с десятых г.г., а серии в СССР не было

Эээ, "21" не в серии была?

Маруся пишет:

будет приобретён автобус,

Который жрет втрое против легковушки.

Маруся пишет:

Газель. Не ведаю, наклепали этой дряни уже больше, чем РАФиков или пока нет, однако тем не менее наш вёдропром продемонстрировал способность сделать микроавтобус из грузовичка.

Первый микравтобус в СССР — таки вроде буханка. Впрочем даж Газель как меня убеждали, на Волговском движке.

А впррчем, о чем мы спорим? ГАЗ-А Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. Выпускался с 1932 по 1936 год на горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года. Всего было выпущено 41 917 машин. и ГАЗ-М-1 Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей ГАЗ-М-1. Итого за весь предвоенный период чуть больше 100 тыс. Причем движок с "эмки" вроде стоял и на Су-76.

Виталий пишет:

за весь предвоенный период чуть больше 100 тыс

Потом ещё 250 тыс. "побед", я ведь не спорю, спервоначалу крохи, но крохи в совсем небогатой стране.

Виталий пишет:

движок с "эмки" вроде стоял и на Су-76

Не, не с "эмки"... Вот на Т-38 да, но это немного другое

Виталий пишет:

Который жрет втрое против легковушки

Почему так? Мотор один и тот-же, нету у СССР перед войной другого мотора:( скорость не более 20км/ч, как вы изволили заметить, будет что-то типа 15л/100 лекговушка и 20л/100 автобус (по паспортам:)).

Виталий пишет:

"21" не в серии была?

Была. Но объёмов в ней три.

Виталий пишет:

Можно поставить машину в гараж на чурбаки и ждать пока не кончиться зима

Тоисть не использовать половину времени. И если в сельском хозяйстве это оправдать можно (но не смириться! нужно бороться с сезонностью!), то в городах "подснежничество" есть голое вредительство.

Маруся пишет:

Потом ещё 250 тыс. "побед", я ведь не спорю, спервоначалу крохи, но крохи в совсем небогатой стране.

Союз довоенный и послевоенный — две сильно разные страны. По крайней мере в промвозможностях.

Маруся пишет:

Не, не с "эмки"... Вот на Т-38 да, но это немного другое

Эээ, на "сучке" (или по крайней мере на Т-70) стояла дефорсированная версия движка М-11, который как раз и был разработан для "эмки" (не с самого начала)

Маруся пишет:

Была. Но объёмов в ней три.

Я ж говорю "однообъемник" в том понимании. Т.е. отсутствие ярко выраженныъ крыльев колес. Вроде мне так говорили.... Хотя похоже я вру. Что-то другое имелось в виду. Или все же "урбан легенд"

Вроде нашел — только это про "Победу" пишут. Одна из первых серийных машин "понтонного" типа

Маруся пишет:

Тоисть не использовать половину времени. И если в сельском хозяйстве это оправдать можно (но не смириться! нужно бороться с сезонностью!), то в городах "подснежничество" есть голое вредительство.

Да даже не подснежничество. Просто машина поломалась. Или механник с шофером уволились. А лошадь корми каждый день да не по одному разу

Виталий пишет:

Союз довоенный и послевоенный — две сильно разные страны. По крайней мере в промвозможностях.

Не спорю, лишь считаю размеры выгоды от отказа — а это 100 тыс. "фордиков", 250 тыс. "побед" и военные БА-20 с предками и потомками, да "газики" разных мастей.

Цену вопроса (кони, рикши, автобусы, "скауты" и КШМки на шасси грузовиков) тоже не лишним будет посчитать:) — как пойму как, займусь.

Виталий пишет:

на Т-70

Ах, поняла, "шестёрка" от "эмки", была не права, действительно на Т-60 и дальше — он.

Виталий пишет:

отсутствие ярко выраженныъ крыльев колес

"Понтон". Очевидно от слова "понты ответственного работника" Действительно раньше многих внедрили, как говорят. Это "победа" ГАЗ-Молотов-20. Почему-то не выпускалась с той "шестёркой", которую ставили в ГАЗ-61 и проч. Т-70.

Виталий пишет:

лошадь корми каждый день да не по одному разу

Убейте не пойму, почему способность простаивать совершенно бесплатно — это достоинство. СредствА (ц) должны работать

Неработающую/мало работающую взрослую не беременную лошадь можно долго держать на траве и производных, но в достоинства я это не записываю

Маруся пишет:

Убейте не пойму, почему способность простаивать совершенно бесплатно — это достоинство

По сравнению со способностью простаивать за деньги? Таки достоинство

А лошадь за корм поставляет навоз

Ан.Павел пишет:

поставляет навоз

И колбасу

Dzedatis пишет:

По сравнению со способностью простаивать за деньги?

Именно. "Способность" простаивать не является потребительским качеством.

Маруся пишет:

Именно. "Способность" простаивать не является потребительским качеством.

Но является влияющим на рентабельность транспорта фактором.

Ан.Павел пишет:

А лошадь за корм поставляет навоз

Ну, короче, папик остыл немного. Говорит, "шо у прынцыпе" реклама не плохая, но сам он больше напрягаться не хочет. Рассказывает, что говорил с соседями — решили на следующий сезон взять одного дракошу в складчину. Сказал мне договариваться по сососедним колхозам на счёт ангара, ветеринара и комбикорма. Короче, будет дракоша ночевать в колхозе, а за Березань больше летать не будет — потому что бартер

(с)Antabus

Dzedatis пишет:

является влияющим на рентабельность транспорта фактором

Простой? Да, простой отрицательно влияет на рентабельность и по мере возможного (а в хороших руках и за мерой) должен быть сокращён до минимума.