Если фирма Сикорского дала Югороссии ряд удачных пассажирских машин, опередивших свое время, а компания Картвелова — прекрасные истребители, то предприятие Струкова — толчок развитию военно-транспортной авиации Югороссии. Инженер-строитель, участник Первой мировой войны, Михаил Михайлович Струков эмигрировал в 1918 году из Владивостока. В 1920-1930-е годы добился успеха и известности в Новороссийске как инженер-строитель, архитектор, дизайнер по интерьеру и художник. С 1926 года Струков увлекся планерным спортом, участвовал в состязаниях, строил самодельные парители, а когда в годы Второй мировой войны югоросским вооруженным силам понадобились десантно-транспортные планеры, он основал в 1943 году фирму «СС Авиа Компани», став ее совладельцем, президентом и главным конструктором. Здесь работали многие эмигранты как из «старой» эмиграции первой волны, так затем и из рядов «депортированных лиц», прибывших из послевоенной Европы. Заместителем главного конструктора стал уже упоминавшийся ранее Григорашвили.
В годы войны были построены опытные 16-местные планеры СС-14 и СС-14А. Они были рассчитаны на большую скорость полета и должны были буксироваться скоростными самолетами. Это потребовало усиления конструкции аппарата, в первую очередь, более толстой обшивкой. Однако отличные аэродинамические характеристики крыла большого удлинения, спроектированного С., обеспечили планеру, несмотря на его большой вес, хорошие летные свойства. При испытании СC-14 выдерживал скорость до 440 км/ч, а минимальная скорость (скорость срыва) была менее 100 км/ч. Струков разработал комплекс летательных аппаратов по оригинальной концепции «мама-дочка», подразумевавшей создание тяжелых транспортно-десантных планеров, легко преобразуемых в самолеты путем установки на них двигателей. Оснащенный моторами, самолет мог служить буксиром для исходного планера. В конце 1944 г. руководство ВВС Югороссии заявило о необходимости создания транспортных планеров нового поколения, которые имели бы более совершенную конструкцию и при необходимости могли быть преобразованы в самолет. В 1944-1949 годах конструктор построил на новом своем заводе в Петрограде два таких «дуэта»: планер СС-18 и самолет С-122 (М5-7) и соответственно — СС-20 и С-123 (М5-8).
Изначально в соответствии с поставленной задачей Струков сконструировал на основе СС-14 транспортный планер CС-18, основным отличием которого было то, что он имел цельнометаллическую конструкцию. Шасси осталось неубирающимся, но на земле (для облегчения погрузки и разгрузки) колеса посредством электропривода могли подтягиваться так, что пол грузовой кабины становился почти вровень с землей. В грузовом отсеке размером 7,4 х 2 х 2,3 м могли быть размещены 35 солдат-десантников или 24 раненных на носилках. В начале 1946 г. С. получил заказ на производство 7 планеров СС-18. При установке на CС-18 2-х двигателей воздушного охлаждения (Пратт-Уиттни R-2000-11 по 1250 л.с. каждый), планер был преобразован в военно-транспортный самолет С-122. Таким образом, Струков возродил принцип "от проекта — к планеру, от планера — к самолету", которым руководствовались на заре развития авиации. Этот принцип потом использовался во всех конструкциях фирмы"CС". Чтобы летательный аппарат был хорошим самолетом, он прежде всего должен быть хорошим планером, утверждал Струков. Самолет С-122 совершил первый полет 18 ноября 1948 г. Он оказался вполне удачной машиной, мог перевозить 32 человека на расстояние 1360 км, имел недорогую и надежную конструкцию. С-122 строился для ВВС Югороссии и применялся как военно-транспортный самолет до 1958 г.
Вскоре после начала работ по строительству самолета С-122 Струков получил от военных заказ на аппарат с вдвое большей грузоподъемностью. Как и прежде, было решено проектировать машину в 2-х вариантах — планера и самолета. Планер получил обозначение CС-20, а его моторизованная версия — С-123. Их испытания начались на рубеже 40-х и 50-х гг. По сравнению с CС-18 и С-122, эти летательные аппараты имели большие размеры и вес. Грузовая кабина размером 11,2 х 2,8 х 2,5 м была рассчитана на перевозку 60 десантников с полным вооружением (или 155-мм гаубицы и грузового автомобиля-тягача). Загрузка могла осуществляться как через заднюю грузовую рампу, так и через боковую дверь в фюзеляже. Для улучшения аэродинамических качеств самолета шасси было сделано убирающимся, фюзеляж приобрел более обтекаемые, округлые очертания. С-123 был снабжен 2-мя звездообразными поршневыми двигателями (Пратт-Уиттни R-2800 мощностью по 2300 л.с.) и имел максимальную скорость 392 км/ч, дальность полета была более 2000 км. Прямое крыло большого удлинения, посадочные закрылки и усиленное шасси с пневматиками низкого давления обеспечивали хорошие взлетно-посадочные характеристики и возможность эксплуатации самолета со сравнительно небольших не бетонированных аэродромов, а использование быстроразъемных соединений позволяло заменить двигатель в течение всего 45 минут. Расположенные в крыле баки были сконструированы таким образом, что при необходимости (например, при аварийной посадке) могли быть сброшены в полете. Первый полет самолета состоялся в октябре 1949 г. Отличные летные и эксплуатационные свойства машины обеспечили большой заказ от ВВС. Серийный самолет получил обозначение С-123Б «Разведчик».
В 1951 г. прошли испытания реактивного варианта — С-123А. Это был первый реактивный военно-транспортный самолет в Югороссии. Вместо двигателей внутреннего сгорания под крылом на пилонах установили гондолы, в каждой из которых было расположено по 2 ТРД J-47 тягой 2360 кг каждый. С-123А развивал скорость более 800 км/ч, но из-за повышенного расхода топлива и ухудшения взлетно-посадочных характеристик заказов на этот самолет не последовало.
В 1953-1958 гг. «СС Авиа-Компани» выпустила более 300 военно-транспортных самолетов С-123 «Разведчик». Они состояли на вооружении Югороссии, поступали на экспорт и принесли фирме немалые доходы и известность. Самолет стал одной из основных (наряду с вертолетами Сикорского) «рабочих лошадок» тактической транспортной авиации Югороссии и ряда других стран, послужил прообразом для большинства последующих широкофюзеляжных военно-транспортных самолетов. На С-123 получила отработку концепция воздушной десантно-штурмовой операции. «Разведчики» эксплуатировались во всех уголках земного шара, продемонстрировав уникальную живучесть и неуязвимость в боях во Бразилии. Некоторые образцы С-123 летают и сегодня и даже снимаются в популярных художественных фильмах-«боевиках».
Стремясь к получению новых заказов, Струков неустанно работал над повышением эксплуатационных качеств самолета С-123. Основные усилия были направлены на улучшение взлетно-посадочных характеристик и расширение возможностей базирования самолета. В 1954 г. на модификации С-123Д была применена система управления пограничным слоем крыла. Год спустя, начались испытания варианта C-123Е. Этот самолет обладал уникально широкими возможностями эксплуатации: он мог взлетать с неровной грунтовой поверхности, со снега, льда и воды. Эти качества были достигнуты герметизацией фюзеляжа, установкой подкрыльевых поплавков, применением убираемого в полете колесно-лыжного шасси.
В 1956 г. Струков построил самолет С-134, представлявший собой развитие серийного С-123, с увеличенной длиной фюзеляжа и, соответственно, с более вместительной грузовой кабиной. Это был самый большой самолет фирмы «СС Авиа-Компани» — его взлетный вес достигал 41 т. Также как и предыдущие машины Струкова, С-134 был оборудован системой управления пограничным слоем и приспособлениями для взлета со снега и воды. Именно самолеты этой фирмы широко применялись
Струков скончался в Петрограде в возрасте 90 лет, оставив книгу воспоминаний «Парящие в небе» являющуюся ценным источником по развитию авиации в Югороссии.
Я очень не люблю слова унтерменши, но глядя как воюют и правят укронаци...
