МЦМ-7: авиация ¶
Воздушные силы флота.
Конец XIX — начало XX века стало временем бурного развития воздухоплавания и внедрения его достижений в военное дело. Начавшись с привязных аэростатов, развитие авиации привело к разработке управляемых аэростатов, а в начале века — и к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха — самолетов. На маневрах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Красного Села, Брест-Литовска, Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях — всего 65 шаров, Привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства «Персиваль». 1 и 2 Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны активно участвовали боях русско-японской войны. Морское ведомство в 1904 году приобрело и переоборудовало для этого специальное судно вспомогательный крейсер «Русь», который принял участие в финале боевых действий на Дальнем востоке, в том числе в Цусимском сражении. Получив во время РЯВ опыт применения воздушных шаров, моряки с энтузиазмом приняли появление управляемых аэростатов и самолетов. Уже в 1908 г. для нужд флота закуплены два аэроплана «Демуазель», один «Райт» и дирижабль «Парсеваль», получивший наименование «Учебный №1». В 1909 г. число самолетов увеличилось до 5, а дирижаблей до 3 — «Учебный №1», «Балтийский» и «Черноморский». Стоит отметить что вопросы воздушного дела находились в ведении служб связи флотов, что по мнению ряда чинов флота тормозило его развитие. Уже 12 сентября 1909 года капитан корпуса инженеров флота Абрамов обратился с докладом на имя морского министра в котором он ставит вопрос о подчинении воздухоплавателей на флоте не начальнику службы связи (морские воздухоплавательные парки подчинялись начальникам службы связи соответствующих флотов), а непосредственно командующим флотам. Это могло бы обеспечить развитие воздушного дела на флоте и исключить всякие тормозящие элементы. Абрамов также поставил вопрос о подготовке воздухоплавательных кадров, утверждая, что назрела необходимость расширения одногодичного курса в учебном парке и что вообще пора готовить инженерные кадры в высших учебных заведениях. В 1910 г. был создан «Особый комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования». В 1911 году закуплены первые гидропланы «Кертисс» А-1. Стоит отметить из 28 самолетов армии и флота 14 принадлежат флоту. К 1912 г. закуплены гидропланы «Кертисс» А-1, «Кертисс F» , «Донне-Левек» и С6 «Гидро», а также дирижабли. В феврале 1912 года морской министр адмирал Чухнин распорядился прекратить приобретение воздушной техники за границей и всемерно содействовать началу производства авиамоторов и аэропланов на отечественных казенных и государственных заводах и подписал разработанное МГШ «положение об Авиационной службе». Исключение делалось только в целях приобретения единичных образцов аэропланов и моторов, которые могли бы послужить образцом. На флотах приступили к организации авиастанций. Проводятся опыты по сбрасыванию авиабомб по морским целям, дискутируется возможность минных постановок и торпедных атак с воздуха. В 1913 году на каждом из флотов сформированы разведывательные гидроотряды и воздухоплавательные дивизионы. Приступили к производству летающих лодок типа Донне-Левек (ФБА). На заводе Щетинина построена летающая лодка отечественной конструкции М-1(Щ-1). Для флота построено 4 тяжелых аэроплана «Гранд» (2 из них поставлены на поплавках). Первый боевой опыт русская флотская авиация получила в 1912 г. во время Балканской войны. Решением морского министра был направлен в Болгарию авиаотряд сформированный из летчиков-добровольцев (как офицеров флота, так и гражданских). Для авиаотряда было приобретено 3 «Блерио-XI» на заводе Дукс, 5 «Фарман-IV» во Франции и 2 «Кертис-Ф». Колесные аппараты успешно действовали во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой около 8-16 кг бомб и гранат, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Поплавковые Кертисы использовались для морской разведки и обороны Варны. Отмечено несколько случаев бомбардировок турецких кораблей. Полученный боевой опыт был внимательно изучен руководством морского министерства. По опыту Итало-турецкой и Балканской войн, основными задачами флотской авиации считалась разведка, бомбардирование и связь. В случае оказания содействия сухопутным войскам предполагалось корректировать огонь артиллерии по невидимым целям на суше. Предусматривалось вооружение самолетов пулеметами и легкими бомбами, но указывалось, что ведение боевых действий не должно отвлекать авиацию от выполнения основной задачи по разведке. Тем не менее с лета 1913 года морское ведомство всерьез озаботилось вопросом применения метательных мин, а затем и торпед. Осенью 1913 проводятся опыты по сбрасыванию метательных мин с «Грандов».
Комплектование.
Комплектование летно-подъемным составом производилось путем отбора добровольцев из состава экипажей судов и береговых сил флота. Подготовка летно-подъемного состава производилось в офицерской школе авиации в Каче под Севастополем, имевшей отделы воздухоплавания (дирижаблей) и авиационный. Кроме того подготовка летчиков, в т.ч. и офицеров, проводилась в частном порядке на курсах при Московском обществе воздухоплавания, Санкт-Петербургском политехническом институте, а также во Всероссийском (Санкт-Петербург), Одесском, Киевском, Рижском, Харьковском и других аэроклубах и за границей — во Франции. Наземный обслуживающий и тыловой персонал комплектовался на основе всеобщей повинности, но в первую очередь отбирались призывники, имевшие необходимые гражданские специальности (механики, мастеровые и т. п.).
Аэропланы и дирижабли состоявшие на вооружении Императорского флота к 1 июня 1914 года.
«Русский витязь»
Сикорский приступил к строительству большего многомоторного самолета в 1912 году. В выступлении на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде он отмечал, что "будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе..." В начале 1913 г. фюзеляж и крылья были почти готовы и производили большое впечатление своими размерами. В феврале 1913 г. все части самолета в основном были готовы. Общая сборка "Гранда", название вначале было вполне неофициальным, позже приклеилось к самолету, производилась на Комендантском аэродроме и завершилась к началу марта 1913г.
Размеры и масса "Гранда" превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой практике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27 м, нижнего — 20, общая их площадь — 125 м , взлетный вес самолета — более 3 т. По проекту четыре двигателя "Аргус" по 100 л.с. располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай, если вдруг откажет один из двигателей, чтобы разворачивающий момент был минимальным. Размещение двигателей на крыле освобождало кабину для полезного груза, упрощало систему охлаждения, облегчало наземное обслуживание. В начале апреля "Гранд" был готов к испытаниям. В течение месяца было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. На пробежках самолет легко выдерживал направление, при штурвале в нейтральном положении сам поднимал хвост. Разбег составлял примерно 400 м. После отрыва Сикорский прибирал газ, и "Гранд" снова катился по Земле. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действия рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием. Из-за больших размеров и массы сказывалась его инерционность. Первый полет, с двумя установленными моторами, состоялся с корпусного аэродрома вечером 27 апреля 1913 года.
После пробных взлетов, показавших, что "Гранд" (так назван был этот величайший в мире аэроплан) вполне способен к полету даже с двумя моторами, Сикорский перешел к совершению ряда полетов в окрестностях Петербурга и над городом. 10 мая "Гранд" совершил первый продолжительный полет над Петербургом. Позднее было принято тандемное размещение двигателей заменить рядным и 23 июня самолет совершил полет уже с новым расположением моторов. Будучи в Красном селе, император Михаил II выразил желание осмотреть "Гранд". Самолет перегнали туда, и 25 июня на аэродром прибыли высокие гости. Царь вначале обошел корабль вокруг. Сикорский следовал за ним. Как всегда, он был немногословен и только отвечал на вопросы высокого гостя. Император, известный своими увлечениями автомобилями и гоночными катерами задавал вопросы по существу и вполне корректные с инженерной точки зрения. Осмотрев самолет снаружи, император пожелал подняться на борт. Они по очереди забрались по приставной лестнице на балкон и там продолжили беседу. Придворный фотограф их так и запечатлел. На императора самолет произвел большое впечатление. В качестве памятного сувенира Сикорский вскоре 66 золотые часы.
Воздушный корабль совершил много полетов над Петербургом. Слетал до Гатчины и обратно. Длина маршрута составила 100 км. На борту самолета находилось семь человек. За этими полетами гиганта наблюдало множество людей, и вскоре "Гранд" получил новое имя — "Русский Витязь". Он и раньше иногда назывался так, теперь же это имя окончательно утвердилось. 2 августа 1913 г. Сикорский на "Русском Витязе" установил мировой рекорд продолжительности полета -1 ч 54 мин, имея на борту восемь человек. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета указом Императора И. И. Сикорскому выдана премия в 350 тыс. руб. Тем временем воздушный корабль вызвал огромный интерес у морского ведомства. В МГШ посчитали, что необходимо испробовать применить хорошо зарекомендовавшее себя оружие, самодвижущиеся мины с аэроплана, что сулило существенное повышение эффективности дневного применения этого оружия. С этой целью 9 августа «Гранд» перелетел на Гатчинскую авиастанцию. Сюда уже были доставлены макеты метательных мин и самодвижущихся мин обр.1898 года типа «Л». В течении месяца аппарат дорабатывался для подвески оружия. Дело было абсолютно новым. Подвеска была в кратчайший срок спроектирована лейтенантом Голенищевым-Кутузовым и рассчитывалась на применение торпед типа «Л» и метательных мин. Уже 17 сентября с аэроплана был сброшен в воду на Кронштадтском рейде габаритно-весовой макет метательной мины. После чего последовало распоряжение о выделении 5-х 254мм метательных мин для проведения боевого учения. Метательные мины представляли собой сигару длинной 2.3 метра, весом 97 кг. Вес взрывчатки составлял 30 кг пироксилина(для проведения опытов переснаряжены толом, и установлены контактные взрыватели), при дальности хода до 60-70 метров, при скорости сброса 80-90 км/ч. Для опытов был выделен район невдалеке от строящихся укреплений у д.Красная Горка, куда была отбуксирована списанная яхта «Держава». После месячных учений со сбросами макетов было принято решение о сбросе снаряженной мины. 29 октября 1913 года «Гранд» пилотируемый Сикорским с третьего раза сбросив мину попал в среднюю часть яхты у фок-мачты. Яхта затонула спустя 40 минут. За полетами наблюдали с борта крейсера «Рион» высшие чины морского ведомства во главе с морским министром светлейшим князем Ливеном. На следующий день Шидловский и Сикорский были приглашены на коллегию морского ведомства. По результатам обсуждения было принято решение о заказе РБВЗ 4 аэропланов (в заказ было включено изготовление 2-х комплектов поплавков) по типу «Гранда» с минной подвеской. Первый самолет был изготовлен в середине декабря и перегнан на Гатчинский аэродром, где был принят лейтенантом Лавровым. Последний корабль был сдан 1 февраля 1914 года. «Гранд» остался в распоряжении завода и использовался для обучения пилотов и был серьезно поврежден при посадке 29 апреля 1914 года. Более не восстанавливался. Корабли №1 и 2 имели поплавки.Корабли №3, 4 летали с колесным шасси. Ввиду того что погодные условия в Петербурге с трудом можно назвать благоприятными, 18 января было принято решение обучение летчиков для морского ведомства и отработку вопросов применения самодвижущихся и метательных мин перенести на Черное море. Первый сброс торпеды типа «Л» был выполнен 27 марта 1914 года к востоку от Фороса. Сбросы торпеды можно считать сугубо учебным мероприятием ибо в полет корабль шел максимально облегченным с минимальным запасом бензина и только 2-мя членами экипажа (командир и минер). В начале мая в ходе посадки в Каче был сильно поврежден и разобран на запчасти корабль №3. Моторы были перебраны и использованы впоследствии как запасные. Летная эксплуатация построенных «Грандов» дала огромный объем информации. На базе полученных знаний и опыта уже строилась другая, более совершенная машина. Так "Русский Витязь" стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире.
ЛТХ: размах крыльев – 27/22 м, длинна 20 м, площадь крыла 120 м.кв., масса пустого самолета 3500 кг, нормальная взлетная 4200 кг, 4 мотора «Аргус» по 100 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность 170 км, экипаж 2-7 человек, вооружение: 1-2 ружья пулемета Мадсена, в начале июня минные подвески сняты и в севастопольских мастерских сооружены импровизированные кассеты для сброса бомб.
«Илья Муромец»
Полеты «Русского Витязя» полностью подтвердили возможность создания тяжелых многомоторных самолетов, и свою заинтересованность в таких аппаратах проявило военное министерство. С августа 1913 г. на Русско-Балтийском вагонным заводе (РБВЗ) началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря "Илья Муромец" (оно стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся на заводе с 1913 г.). Прототип был готов в начале декабря 1913 года и 10 числа совершен первый полет. На этом аппарате было сделано дополнительное среднее шасси. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата типа "Илья Муромец" ГУК заключило контракт на 12 аэропланов 1 февраля 1914 года. Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 7 мая 1914 года контракт с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа. В феврале вне будущего контракта ГВТу-РБВЗ был построен второй экземпляр, на котором были более мощные "Аргусы" ≈ 2 по 125 и 2 по 140 сил. Корабль получил почетное наименование "Киевский" в честь знаменательного апрельского перелета Петербург-Киев-Ново-Сокольники-Петербург. Первыми пилотами воздушных кораблей стали инструкторы Гатчинской авиашколы, которых учил вождению конструктор Сикорский на корабле "Киевском", ставшем учебным. В мае школа приобрела наличной покупкой этот "Муромец". Корабль получил № II.
Первый корабль, изготовленный для морского ведомства был облетан 22 марта 1914 года лично Сикорским вместе со старшим лейтенантом Лавровым. Машина имела следующие отличия от опытного корабля. Вместо 100-сильных "Аргусов" были установлены "Майбахи" по 180 л.с. Сухопутное шасси было заменено на гидро: два поплавка крепились по одному под средними моторами к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах, третий же был хвостовой. Торпеда типа «Л», а от метательных мин для таких крупных аэропланов приняли решение отказаться, подвешивалась на усовершенствованной подвеске. Штат для флотских аэропланов был утвержден следующий: командир корабля, помощник, минный офицер, 1-2 механика. На аппарат полагалось вооружение из пулемета Максима в носовой части, и 1-2 ружей-пулеметов Мадсена. Для того чтобы отличить от аппаратов заказанных военным ведомством с мая 1914 года все имевшиеся ИМ получили дополнительное обозначение «Ф» — флотский. Всего к 1 июня 1914 года было принято флотом 7 кораблей (III, IV, V, VI, VII, VIII, IX). Командирами кораблей распоряжение морского министра утверждались лейтенанты Лавров, Римский-Корсаков, Литвинов, Григорьев, Потемкин, Фадеев, Гессе. 3 мая сформирован отдельный дивизион воздушных кораблей, командиром которого назначен капитан 2 ранга Додоров. Аэропланы собирались облетывались и затем вновь разбирались и отправлялись на Черноморский флот, где была организована гидростанция к тому времени. В заключение стоит заметить что первый успешный сброс учебной торпеды типа «Л» с корабля V был выполнен 27 апреля 1914 года. Кроме этого, для Дивизиона в мае испытали тяжелые бомбы представлявшие собой переделанные 10» фугасные снаряды с трубкой мгновенного действия и приваренными стабилизаторами. Несколько таких бомб испытали в море в апреле-мае 1914 года, и хотя в судно мишень не попали из 5 сброшенных бомб ни разу, самая ближайшая, разорвалась в 10 метрах от борта, нанеся ряд осколочных повреждений. Испытания признали успешным и заготовили партию из 30 бомб силами Севастопольского арсенала. Бомба предназначена была для сброса с минной подвески.
Из заказа военного ведомства первый аппарат был готов только к середине июня и получил наименование XV. Отличием армейских «Муромцев», а они так и обозначались по документам «ИМ-А», было использование более дешевых и менее мощных «Аргусов» мощностью 140 л.с. Военное ведомство, в отличии от морского считало по начало главным предназначением аппарата ведение разведки. Военное ведомство в июле 1914 года утвердило штат "Команды для аэроплана типа Илья Муромец, состоявшей из 4 офицеров, 1 военного чиновника и 40 нижних чинов. На аппарат предполагалось мощное вооружение: 37 мм пушка Гочкиса, 2 пулемета "Максим", 2 ружья-пулемета "Мадсен" и 2 пистолетов "Маузер"(от установки пушки отказались быстро). Один корабль приравнивался к полевому отряду и придавался штабам армий и фронтов. Командиром 2-го воздушного корабля был назначен штабс-капитан Е.В.Руднев, 15-го поручик А.В.Панкратьев.
Модификации
«Илья Муромец»: размах крыльев – 32/22 м, длинна 22 м, площадь крыла 182 м.кв., масса пустого самолета 3800 кг, нормальная взлетная 5100 кг, 4 мотора «Аргус» по 100 л.с., макс.скорость 97 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность 270 км, продолжительность полета 3 часа, потолок 1500 м, экипаж 7 человек, вооружение: проектом не предусматривалось.
«Илья Муромец Киевский»: размах крыльев – 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3040 кг, нормальная взлетная 4650 кг, 4 мотора «Аргус» 2х140 л.с. и 2х100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 500 км, потолок 3000 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена, 150-200 кг бомб.
«Илья Муромец-Ф(флотский)»: размах крыльев – 32/22 м, длинна 23.5 м, площадь крыла 182 м.кв., масса пустого самолета 4800 кг, нормальная взлетная 6300 кг, 4 мотора «Майбах» по 180 л.с., макс.скорость 95 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, дальность 550 км, потолок 2500 м, экипаж 5 человек, вооружение: 1-2 пулемета Максима, ружье-пулемет Мадсена, торпеда типа «Л» на минной подвеске или 225 кг бомба. Во второй половине 1914 года оснащены бомбовыми кассетами для сброса небольших бомб.
«Илья Муромец-А» (армейский): размах крыльев – 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3600 кг, нормальная взлетная 4800 кг, 4 мотора «Аргус» 2х140 л.с. и 2х125 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 400 км, потолок 2500 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена, 250-300 кг бомб.
Сикорский С-10 «Гидро»
Первый С-10 был, по сути, облегченным за счет снижения прочности самолетом И. И. Сикорского С-6Б. Самолет разрабатывался с весны 1913 года. Договор на поставку был заключен между РБВЗ и командиром Петербургского порта 24 июня. С-10 "Гидро" предъявили комиссии 25 августа 1913 г. Фюзеляж самолета прямоугольного сечения с полукруглым гаргротом, имел деревянный каркас и обшивался фанерой (4-мм в носовой части и 3-мм в хвостовой). Капот двигателя изготавливался из алюминиевых листов. Самолет был двухместный, причем в кабине пилоты располагались рядом, а штурвал управления был перекидной от одного летчика к другому. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Элероны — только на верхнем крыле. Между нижним крылом и фюзеляжем были просветы по 0,45 м для обзора вниз. Оперение обычного типа со стабилизатором и треугольным килем. Каркас изготавливался из дерева и обтягивался полотном. Стойки крыла деревянные. Растяжки имели оригинальную, присущую машинам И. И. Сикорского конструкцию: это были две параллельно натянутые стальные проволоки с деревянной прокладкой между ними, обмотанные шнуром. Эта конструкция позволяла почти в 2 раза снизить аэродинамическое сопротивление растяжек. В отличие от С-5А, у С-10 появился небольшой гидроруль. Основные поплавки разделялись на несколько водонепроницаемых отсеков, их размеры: длина — до 4,0 м, ширина — 0,7 м, высота — 0,36 м. Ясеневый каркас поплавка обшивался фанерой толщиной от 3 мм (верх и переборки) до 6-12 мм (бока и днище), крепление медными болтами. Стойки поплавков изготавливались из ясеня, все остальное из американской сосны. Экипаж размещался в тандем в отдельных кабинах с двойным управлением. Для морского ведомства в конце августа 1913 года было заказано 10 поплавковых аэропланов. Двигатели ставились на самолетах морского ведомства только рядные 8-цилиндровые "Аргус" (100 л. с.) с бортовыми радиаторами. Вооружение отсутствовало. Топливные баки под крылом имели обтекаемую форму. Все принятые «Гидро» использовались на на Черноморском флоте в качестве учебных. К 1 июня 1914 года в исправном состоянии было 7 аэропланов, остальные были списаны по тем или иным причинам.
Размах крыльев – 13.68/8.8 м, длинна 8 м, площадь крыла 35 м.кв., масса пустого самолета 550 кг, нормальная взлетная 850 кг, мотор «Аргус» 100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 2000 м, экипаж 2 человека, вооружение: нет.
Farman HF.15/16
Воодушевленный успехом своей четвертой модели, Henry Farman продолжил ее совершенствование. Он убедился в необходимости гондолы, защищающей пилота и снижающей аэродинамическое сопротивление, отказался от использования переднего руля высоты, соединил элероны так, что когда один опускается, то другой поднимается. В 1912 году появился самолет HF.15, вобравший в себя все новшества. Двухместный полутораплан с толкающим винтом. Конструкция смешанная. Продольные балки хвостовой фермы, контуры оперения и элементы шасси из стальных труб, крылья деревянные с полотняной обшивкой, гондола выклеена из фанеры. Верхнее крыло этого самолета было значительно большего размаха, чем нижнее. Элероны на нижнем крыле отсутствовали, а на верхнем занимали большую часть размаха крыла. Балки хвостовой фермы были не параллельны, а сходились к рулю поворота. Руль высоты монопланный. На самолетах устанавливались ротативные двигатели Гном от 70 до 100 л.с. (большая часть аппаратов получила моторы Калеп-80/100), не требовавшие громоздких радиаторов для охлаждения. HF.16, созданный в середине 1913 года по требованию военных, отличался несколько меньшими размерами, площадью крыльев и рядом незначительных технологических усовершенствований. Этот тип выпускались серийно на российских заводах Щетинина, Лебедева и "Дукс". Самолеты отличались исключительной простотой пилотирования и надежностью. Стоит отметить что в России Фарман приобретался для как для армейских воздушных сил, так и для воздушных сил флота. Уже в 1913-м Фарман HF.15 был принят на вооружение французских, английских, российских и бельгийских ВВС в качестве связной и разведывательной машины. Для морского ведомства было заказано 20 аппаратов в августе 1913 года. В декабре 1913 года было заказано еще 25 аппаратов. К маю 1914 года в воздушных силах флота числилось 15 аппаратов на Балтийском море. Флотилия Желтого моря располагала 6 аппаратами. Еще 9 аппаратов числилось в разведивизионе морской крепости Владивосток. 7 аэропланов разбилось при тех либо иных обстоятельствах и еще 8 аппаратов списано в основном из-за сильной изношенности, или тех или иных повреждений.
Размах крыльев – 13.76 м, длинна 8 м, площадь крыла 35 м.кв., масса пустого самолета 410 кг, нормальная взлетная 650 кг, на аппараты ставились моторы Гном мощностью 70 и 80 л.с., Калеп мощностью 80 и 100 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена. Пилоты могли брать 15-30 кг бомб в кабину.
Донне-Левек ФБА
В 1912 году французский авиатор, лейтенант флота Жан де Коню (Победитель гонок Париж-Рим) и предприниматель М.Шрек работавший в компании «Френч Райт Ко» основали фирму ФБА, зарегистрированную в Англии, в то время как производство располагалось во Франции. Первый полет летающая лодка Франко-Британской авиационной компании совершила в 1912 году. Это была однореданная, плоскодонная лодка очень простой конструкции. Лодка имела деревянный каркас и облицовку. Сечение в носовой части прямоугольное, в хвостовой – трапецивидное, узкой гранью вверх. Крыло двухлонжеронное, на стойках над лодкой. Верхнее крыло имело гораздо больший размах и оборудовалось элеронами «Фармановского» типа. Стойки и подкосы, а также каркас крыла деревянные. Подкрыльевые поплавки понтонного типа. Оперение со стабилизатором но без киля. Двигатель «Гном» – ротативная 7-ми цилиндровая звезда воздушного охлаждения . На лодках выпущенных в 1912 году устанавливался 50-сильный Гном. С 1913 года стал устанавливаться 80-сильный Гном. Весной 1913 года морское ведомство обратило внимание на эту летающую лодку и заказало 2 экземпляра доставленные в мае на Гатчинскую авиастанцию. Главными отличиями этой лодки, обозначавшейся в документах фирмы как модель «Б» была иная конструкция корпуса и складывающимися крыльями для хранения в судовых условиях. После двухмесячных испытаний было признано что лодка вполне удовлетворяет нуждам флота и компания получила заказ на 36 аппаратов. Параллельно с заводами Лебедева и Дукс заключен контракт 12 сентября на строительство 24 и 36 единиц соответственно. Иностранный подрядчик закончил поставку всех 36 аэропланов к марту 1914 года. Первый изготовленный в России на Дуксе аппарат облетан в январе 1914 года. Всего было получено из Франции и произведено на Русских заводах к июню 1914 года 69 аппаратов. Из них списано и было потеряно по разным причинам 6 единиц. Тем не менее, именно ФБА составила костяк русских морских воздушных сил в первый год войны, пока их не сменили лодки типа М-5.
Размах крыльев – 13.68 м, длинна 8 м, площадь крыла 33.5 м.кв., масса пустого самолета 540 кг, нормальная взлетная 850 кг, на аппараты ставились моторы Гном-Моносупап мощностью 100 л.с., или Калеп-100 мощностью 100 л.с., макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, дальность полета 350-400 км, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на шкворневой установке (позднее Максим-А) или ружье-пулемет Мадсена. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило могли взять в полет до 30-45 кг бомб.
Морской – 1 (Щетинин — 1)
В начале лета 1913 года на заводе Щетинина начались первые работы по гидросамолетам. Начались они почти случайно. Морской летчик капитан по адмиралтейству Д.Н. Александров разбил летающую лодку (Доннэ-Левек, несколько разнотипных экземпляров которой, купленные во Франции в 1912-1913 гг., эксплуатировались в морской авиации Балтийского моря). Так как, полет Александрова, закончившийся аварией, был им произведен с нарушением ряда формальностей и ему угрожало взыскание, которого можно было избежать, отремонтировав самолет и тем вернув казне убыток. Александров обратился на Русско-Балтийский вагонный завод. Там за ремонт запросили 6 500 руб., на заводе Лебедева — 6 тыс. руб. Такая цена была Александрову не по средствам. Тогда он обратился на завод Щетинина. Здесь Д.П. Григорович, по совету заведующего чертежным бюро Андрея Николаевича Седельникова, уговорил Щетинина отремонтировать самолет бесплатно, но при этом изучить его для дальнейших работ по летающим лодкам, к которым собирались приступить. С Александрова взяли для приличия 400 руб. и самолет ему отремонтировали. Поскольку нос лодки был разбит совершенно. Д. П. Григорович восстановил его по своим соображениям, сделав более килеватым. В общем, получилась лодка Доннэ-Левек, но с изменениями. Она исправно летала. По чертежам гидросамолета Доннэ-Левек, выполненным с натуры при его восстановлении с некоторыми изменениями. Д. П. Григорович осенью 1913 г. построил свою первую летающую лодку М-1 (Морской первый). Стоит отметить что копирование было по сути нелегальным ибо именно в это время завод Лебедева и Дукс получили заказ на поставку для морского ведомства 50 аппаратов ФБА. Тем не менее лодку построили. Корпус был на один метр короче, чем в Доннэ-Левек, кроме того, Д. П. Григорович изменил профиль крыльев, сделав его более близким к профилю Фармана. Нос лодки был сделан килеватым, днище на редане — вогнутым, за реданом — слабо килеватым, высота редана по бортам была около 200 мм, по оси — 80 мм. Двигатель — Гном в 70 л.с. Площадь и форма кры ...
VII Pia Fidelis Legio