Магистраль Донбасс-Москва

Нашёл прелюбопытнейшую статью.

Магистраль связала Донбасс с центром
«План-максимум» был урезан по политическим причинам
29 апреля 1932 года Постановлением СНК СССР было предложено немедленно приступить к строительству двухпутной железнодорожной магистрали Донбасс – Москва. В том же году стройка была объявлена ударной.

Решение о строительстве новой железной дороги вызвало горячие споры: в планах Народного комиссариата путей сообщения по развитию железнодорожной сети в первую пятилетку сооружение фактически новой железной дороги длиной более 1700 км не предусматривалось. Инженер Владимир Родинский, член научно-технического бюро НКПС, писал в служебной записке: «Это строительство представляется делом крайне трудным и во многом нецелесообразным сегодня... Нам придётся столкнуться с переделкой железнодорожных линий целого региона, с сооружением фактически новой дороги, между тем резервы наркомата на исходе».

Эти слова не были пустой отговоркой: согласно квартальным отчётам, мощности НКПС в индустриализации были задействованы на 100% или даже больше, так как на многих участках железных дорог были введены ударные стройки и смены.

Однако нарком путей сообщения Андрей Андреев пообещал сделать всё, что было в силах ведомства, чтобы обеспечить создание фактически новой железнодорожной сети в Донбассе. У этого генерального плана, разработанного к марту 1932 года и названного «План-максимум», есть несколько особенностей, на которых интересно остановиться.

Никогда прежде план по созданию единой железнодорожной сети в Донбассе не носил такой всеобъемлющий характер. Андрей Андреев писал: «Наша стройка будет учитывать не только нынешнее положение дел, но и поведёт Донбасс в будущее. Мы в полной мере можем учесть все нужды не только текущего момента, но и самые главные требования края, его связи с другими частями Советского Союза... Нет сомнения, что новые железные дороги не только позволят улучшить показатели труда шахтёров и металлургов, не только обеспечат бесперебойную доставку продовольствия и сырья и отгрузку угля и металла, но и в корне, по-социалистически, изменят весь облик Донбасса».

В этих словах была своя правда: впервые в истории освоение целого края – важнейшего промышленного региона страны – могло пройти параллельно со строительством железнодорожной сети и соответствовать заранее предусмотренному плану.

Сооружение железной дороги через Донбасс должно было повысить скорость транспортировки угля и готовых металлургических изделий более чем в два раза. Вместе с тем существенно возрастал и объём перевозок (в том числе по территории Донбасса и между Донбассом и Москвой) – в четыре раза. В дальнейшем эти показатели должны были только расти. Сообщение в самом регионе также планировалось увеличить. Плановая отметка для пассажиропотока – 20 тыс. человек в сутки – превосходила показатели довоенного 1913 года более чем в пять раз.

Благодаря развитым железным дорогам появлялась возможность уменьшить продолжительность смены на шахтах и заводах, что в свою очередь давало возможность большему количеству молодых рабочих набраться опыта. Наконец, собственная железная дорога должна была сделать Донбасс самодостаточным индустриальным регионом. Этот последний аспект генерального плана чуть позже вызовет жёсткую критику политического руководства.

У строительства магистрали Москва – Донбасс (с продолжением в Донецком регионе) была ещё одна цель. Благодаря резкому увеличению объёмов выгрузки угля можно было перепрофилировать некоторые индустриальные районы на новое топливо. До половины донецкого угля должно было разгружаться ещё на пути в Центральный регион. По перпендикулярным магистралям этот уголь должен был транспортироваться на восток – в Ростов-на-Дону и далее до Сталинграда. Со временем углеперерабатывающие предприятия следовало построить и в самом Донбассе, но первой целью было всё-таки решение угольной проблемы центральных районов страны. Следует отметить, что она была достигнута уже в 1935 году. Андрей Андреев с гордостью писал: «Благодаря донецкому углю для нас нет теперь холодных зим».

К сожалению, предложенный НКПС проект «План-максимум» был существенно переработан в марте-апреле 1932 года. Совет народных комиссаров (возможно, под негласным влиянием Политбюро) отказался утверждать положение о создании железнодорожной сети в Донбассе, отдав предпочтение сооружению только Московско-Донбасской магистрали всего с одним перпендикуляром – на Сталинград. О том, что это было далеко не лучшее решение, свидетельствует тот факт, что после войны этот перпендикуляр не стали восстанавливать, а привязали Сталинградский район к железнодорожным магистралям восточнее Волги. Главное, за что критиковали «План-максимум», – за опасность чрезмерного обособления Донбасса.

Инженер Василий Колосков, один из авторов проекта, настаивал, что «главные инженерно-технические сотрудники и весь обслуживающий железные дороги коллектив могут набираться также в Донбассе». По его словам, сплочённость рабочих региона позволит в короткое время переориентировать производство: «Ничего не мешает нам задействовать мощности донецкой металлургии для изготовления рельсов и других железнодорожных изделий. Заводы по выпуску локомотивов также недалеко... Донбасс может справиться с этой стройкой своими силами».

Одним из тех, кто выступил против «Плана-максимум», был Лазарь Каганович (член Политбюрю ЦК и заведующий сельскохозяйственным отделом ЦК в 1929–1934 годах). В записке после обсуждения проекта он писал: «Нам не нужно из местного пролетариата создавать профессиональную рабочую группу железнодорожников». В планы Политбюро не входило обособление Донбасса как самодостаточного промышленного региона, наоборот, важно было привязать его к другим центрам. Ещё одной важной причиной, почему отказались от сооружения сквозной Донецкой магистрали, была нехватка сил и ресурсов.

После того как стройка была объявлена ударной, появилась возможность привлечь к ней комсомольские стройотряды. В июне 1932 года вышло постановление Политбюро «О ходе строительства железнодорожной магистрали Москва – Донбасс», в котором, в частности, говорилось: «ЦК ВКП(б) признаёт, что темпы развёртывания работ по сооружению железнодорожной магистрали Москва – Донбасс явно недостаточны, не обеспечивают выполнения календарного плана строительства в установленные сроки. НКПС, НКТяжпром и другие наркоматы не выполнили постановления СНК СССР о снабжении строительства необходимыми механизмами, автотранспортом и стройматериалами».

Ускорение должно было не лучшим образом сказаться на качестве железнодорожного полотна, но Андрей Андреев настаивал: «Работать надо как можно быстрее. Как только обеспечим смычку между Донбассом и центральными районами, вздохнём свободнее... Если понадобится, то и переуложим рельсы».

Самым важным достижением этой магистрали была связь Донбасса с центральными районами страны. В период индустриализации было жизненно необходимо узнавать о нуждах региона и своевременно их удовлетворять. Этому в огромной степени помогла железная дорога. По ней в Донбасс отправлялось не только зерно (а его нехватка в этом регионе ощущалась все 30-е годы), но и редкие металлы для создания сталей высокой прочности.

Владимир Максаков

---

Очень неплохо было бы использовать план-максимум для всевозможных АИ + было бы неплохо откопать сам план НКПС. Для полноты.

О! Годнота! В МПС точно пригодится.

Den пишет:

О! Годнота! В МПС точно пригодится.

Я, честно, только сегодня узнал про этот проект, как и впрочем про саму магистраль. Как говорится век живи, век учись.
Я думаю, можно АИшку запилить, где за счёт более эффективного освоения Донбасса в годы Н2 Империя не испытывает угольного голода в ПМВ, и в целом имеет более развитую промышленность. Можно совместить Магистраль, с Приазовскими местрождениями руды. А сверху ещё добавить более раннее развитие углехимии.

Пока не нашёл сам план НКПС, но ещё инфа.

Магистраль Москва — Донбасс

В 30-е годы быстрыми темпами стала развиваться угледобывающая про­мышленность страны. Из 56 млн т каменного угля, добытого в 1931 г., на долю Донбасса приходилось более 62 %, поэтому не случайно Донецкий район называли «Всесоюзная кочегарка». По данным академика И. М. Губкина в недрах данного месторождения имелись запасы угля около 70 млрд т. В пла­нах развития народного хозяйства предполагалось в 1937 г. добыть 120 млн т топлива и в последующем наращивать объёмы добычи. Для этого производи­лась модернизация угольной промышленности в районе, началось строитель­ство 14 крупных и многих средних шахт, механизация горных разработок до­стигла 80 %.

Улучшению технологического процесса угледобычи способствовало развитие железнодорожного транспорта внутри Донецкого бассейна. Была введена в эксплуатацию соединительная линия Горловка — Очеретино, начались проектные работы по электрификации участка Дебальцево — Зверево.

В 1933 г. планировался вывоз из Донбасса на северо-запад (включая Ле­нинград), в Центр (включая Москву) и на северо-восток 24 млн т угля. Для перевозки такого количества топлива имелось три линии: Миллерово — Во­ронеж — Москва, Красный Лиман — Харьков — Курск — Москва и Валуйки — Елец — Москва. Так как эти направления были перегружены, возникла необходимость в сооружении дополнительной железнодорожной линии для вывоза угля.

Этот вопрос возникал ещё в 1913 г., когда разрабатывался проект линии Горбачёво — Верховье — Мармыжи — Донбасс. Война 1914 г. помешала его осуществлению, но тем не менее в 1915—1916 гг. продолжались дополнитель­ные изыскания и корректировка проекта. В 1918—1923 гг. появились новые разработки, было произведено технико-экономическое обоснование стро­ительства магистрали Петроград — Москва — Штеровка протяжённостью 1600 км. В нём доказывалась возможность сооружения этой дороги на отдель­ном земляном полотне, параллельно существующему ходу Валуйки — Москва, и третьего пути от Москвы в сторону Петрограда. Предусматривался пре­дельный уклон линии 4 ‰, а на отдельных участках — до 8 ‰ (с применением в этом случае паровоза-толкача). В качестве локомотивов намечалось исполь­зовать паровозы системы Маллета, позволявшие вести составы весом до 3300 т. Стоимость линии оценивалась в 351 млн руб. Проект не был реали­зован из-за финансовых трудностей.

Лишь в феврале 1932 г. в соответствии с директивами плана развития народного хозяйства на вторую пятилетку приняли решение о строительстве магистрали Москва — Донбасс. Весной того же года всего за 2,5 месяца произвели окончательные изыскания и разработали проект линии. Предусматривалось сооружение второго пути на участке Кашира — Валуйки, третьего пути при подходе к Москве от Каширы и новой линии от Валуек к Кондрашевской (Несветаевскому руднику). При изысканиях головного участка Валуйки—Старобельск, проводившихся под руководством инженера Э. А. Нормана, предложили несколько вариантов трассы, в которых предусматривалось преодоление сложного Кияновского перевала у села Шилово. Бьщо найдено такое положение линии, когда взамен больших насыпей, доходивших до 24 м, дорогих искусственных водопропускных сооружений и двойной тяги поездов, приняли ход с относительно неглубокими выемками. Позже этот участок строили в два этапа: вначале до Кондрашевской, а затем до Должанской.

Линию Москва — Донбасс называли «Магнитострой транспорта» по аналогии с сооружением Магнитогорска при освоении в 1930 г. железорудного месторождения на юге Урала. Начальником строительства магистрали назначили заместителя наркома путей сообщения В. С. Шатова, ранее возглавлявшего сооружение Турксиба. Местом дислокации управления был избран Во­ронеж. Из 70 тысяч строителей более половины составляли юноши и девушки. В 1933—1934 гг. основные силы сосредоточили на возведении второго пути от Каширы до Валуек и большого моста через Оку у Каширы. В ноябре 1934 г. на участке Пенза — Балашов — Валуйки уже можно было пропускать в сутки 25—30 пар тяжеловесных поездов с углём.

Одновременно производилась модернизация линии Москва — Елец — Валуйки: смягчили уклон до 5,6 ‰, усилили верхнее строение пути, реконструировали раздельные пункты . Выпускаемые Луганским заводом в 1934 г. новые паровозы ФД направлялись в первую очередь в локомотивные депо линии Москва — Донбасс. На эту же магистраль поступали отечественные саморазгружающиеся вагоны (хопперы) грузоподъёмностью 60 т.

В техническом отношении строительство магистрали представляло собой весьма сложный объект. Научное обоснование организации работ предложили профессора Д. Д. Бизюкин и А. В. Ливеровский . Было предусмотрено диспетчерское управление стройкой. Четверть ассигнований, выделяемых Наркоматом путей сообщения Главжелдорстрою, предназначалась для сооружения дороги Москва — Донбасс. В денежном выражении это составляло 127 млн руб. Основные работы выполнялись подразделениями Юго-Восточного строительно-монтажного треста. Объём работ характеризуется следующими показателями: сооружение земляного полотна — 26 млн кубометров; балластировка пути — 156 тыс. кубометров; возведение гражданских зданий — 500 тыс. м; количество водопропускных искусственных сооружений — 284.

На стройке использовалось 28 экскаваторов, 337 тракторных и конных скреперов. Посредством механизации было выполнено 35 % общего объёма земляных работ. Детали и конструкции изготовлялись на предприятиях и пере­возились к местам постройки для монтажа. В числе таких предприятий были заводы: фибролитовый, бетонный, щебёночный, деревянных и железобетон­ных конструкций мостов. Всё это позволяло вести строительство круглый год.

В ходе работ возникали вопросы, решение которых позволяло улучшить некоторые детали проекта дороги. Так, для быстрейшего освоения восточной части Донецкого бассейна проложили линию Святогорск (Славяногорск) — Купянск. Для связи Донбасса с Ленинградом (через Ярославль — Сонково), минуя Москву, достроили обходной путь Жилево — Воскресенск — Ильин­ский Погост. Кроме того, соорудили спрямляющую линию к Ростову-на-Дону через станции Кондрашевская и Должанская. В связи с этим сроки завершения строительства магистрали были перенесены с 1937 на 1938 и затем — на 1942 г.

В конечном итоге создание железной дороги позволило разгрузить Кур­ское направление, специализировав его как пассажирское, и вместе с тем обес­печить перевозку угля во все регионы. Уголь лучшего качества получали ме­таллургические предприятия практически всей европейской части СССР. Про­ложенная через район Курской магнитной аномалии дорога способствовала его индустриализации, а также сооружению нового металлургического центра у Липецка. В Донбасс поступали лес, строительные материалы, нефтепродук­ты, машины, промышленное оборудование и т. п.

К началу войны Донецкий бассейн стал одним из основных топливно-энергетических центров, на который приходилось около 60 % добываемого в стране угля, свыше 37 % чугуна, 25 % стали, почти 50 % коксующихся углей

Магистраль Донбасс-Москва. Экономическая записка. / Институт проектирования на транспорте (Москва). Харьковское отделение. — Харьков, 1932. – 95 с., 4 л. схем., карт.

«Со времени сооружения последней железнодорожной линии, из числа обслуживающих Донецкий каменноугольный бассейн, до исторического решения Правительства о постройке магистрали Донбасс — Москва прошло 20 лет. В сентябре 1911 г. передана в эксплоатацию бывшая Северо-Донецкая дорога, в декабре 1931 г. решено строить дорогу Несветай-Москва. На протяжении этих двадцати лет мы встречаем только один частичный случай, затрагивающий общую схему Донбасса, именно открытие участка Родаково-Лихая, относящееся к 1916 г.».

Магистраль Донбасс-Москва. Экономическая записка.

Ну надо заказать кому-то из камрадов.

Железные дороги Донбасса: 1858-1918. - Донбасс - Москва

Проблемой оставался беспрепятсвенный выход грузов из Южной России в московском направлении. Существовавшие два хода (грузовой через Попасную, Купянск и пассажирский через Славянск, Лозовую) не обеспечивали необходимой пропускной способности. Однако, капитального строительства железных дорог московского направления в те годы не велось. В 1903 г. второй путь уложили на участке Лисичанск – Купянск, однако частыми были случаи закрытия сквозного движения в данном направлении (например, в 1905 г.) в связи со взаимными долгами межных железных дорог. Все дороги северного направления (Дебальцево – Купянск – Волчанск, Ясиноватая – Константиновка – Лозовая и пр.) к тому времени были перегружены.

В 1901 г. Совет Съезда горнопромышленников Юга России, Ростовское биржевое общество и Таганрогское земство ходатайствует о строительстве железной дороги от Ростова до Валуек. Однако, деньги в реализацию проекта просители вносить не собирались, и поэтому предложение было отклонено. В 1908 г. акционеры Юго-Восточных железных дорог ходатайствуют об изысканиях на сооружение железной дороги Ростов – Штеровка – Елец. В 1913 г. был разработан проект железной дороги Горбачёво – Мармыжи – Купянск – Донбасс для увеличения пропускной способности путей на московском направлении. Хоть данный проект с началом 1-й Мировой войны в 1914 г. был законсервирован, в 1915-1916 г.г. проводились дополнительные изыскания проекта. Революция 1917 г. и Гражданская война в России, начавшаяся в 1918 г., на полтора десятилетия прервала всякие работы в данном направлении.

Для вывоза донбасского угля в северо-западные губернии Российской империи, а так же вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля, акционеры Южных железных дорог предпринимают попытку строительства новой частной железной дороги. В середине 1905 г. в «Железнодорожном деле» печатается статья А.Павловского «Донецкий бассейн – Петербург», которая сразу же вызывает общественный резонанс. Автор статьи предлагает строительство железной дороги в данном направлении, которая могла бы обеспечивать курсирование грузовых поездов, нагрузка на оси в локомотивах и вагонах которых – в 1,5 раза выше существующей, что существенно увеличило бы пропускную способность железных дорог, ведущих из Донбасса к Балтике.

Коренным участком т.н. «Донецко-Петербургской» дороги изначально должна была стать железная дорога Попасная – Артаково (Киевско-Московская дорога), которая в перспективе должна быть продлённой до Витебска. Акционеры новой железной дороги, Л.Ф.Шухтан, Н.С.Авдаков и Ф.Е.Енакиев, поддержавшие в целом данную идею, с первых дней существования проекта, и до окончания строительства дороги, были вынуждены отражать нападки конкурентов и просто завистников. Первый удар был направлен со стороны лиц, не попвших в число акционеров и управление строящейся дороги, - они ничего лучшего не придумали, чем распространять о строящейся дороге информацию, не соответствующую действительности.

Существовала и другая причина строительства новой железной дороги. На крупных грузовых станциях, а также станциях стыкования железных дорог взымались узловые и передаточные сборы. Так, перевозка вагона (900 пудов) каменного угля от ст. Кальмиус Екатерининской железной дороги до ст. Харьков-Товарный Юго-Восточных железных дорог при транспортировании кратчайшим путём – через Константиновку (Южные железные дороги) – промышленник, с учётом сборов, уплачивал 59,49 руб. за 350 вёрст, а при транспортировании кружным путём – через Попасную – 59,13 руб. за 380 вёрст. Т.о., промышленник стремился использовать участок Попасная – Купянск, экономя по 36 коп. на каждом вагоне.

Однако, если казённые железные дороги при этом получали в первом случае по 54,54 руб. за вагон, а во втором – 40,19 руб., то Юго-Восточные железные дороги – соответственно, 4,95 и 14,35 руб. за вагон. Т.о., за 1910 г. казённые дороги потеряли 13 тыс. руб. провозной платы из-за предпочтений промышленников в пользу Купянского хода. Строительство новой дороги должно было образовать новое кратчайшее направление Донбасс – север, перевозка вагона угля по которому стоила бы 51,03 руб.

Данная железная дорога получила наименование Северодонецкой. Вопрос проектирования, строительства и работы Северодонецкой дороги, а также акционерного общества вышеуказанной дороги, требует отдельного рассмотрения в соответствующих разделах.

В 1912 г. состоялось совещание при Харьковском порайонном комитете по вопросу развития железнодорожного дела в южной полосе России. Председательствовал на совещании председатель Высшей анкетной комиссии генерал Н.П.Петров. Председатель Совета Съезда горнопромышленников юга России Н.Ф. фон-Диматр высказался за проведение трассы железной дороги Мариуполь – Штеровка – Венёв через хлебородные районы Старобельского и Землянского уезда для кратчайшего выхода донбасского антрацита на север. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России в начале 1913 г. также постановил ходатайствовать о незамедлительном строительстве новых железных дорог, намеченных XXXIV и XXXVI Съездами, в т.ч. Штеровка – Родаково – Старобельск – Землянск – Елец – Венёв.

В середине 1913 г. по вопросу строительства железной дороги Валуйки – Таганрог к Министру путей сообщения с докладной запиской обратился Таганрогский биржевой комитет. Железная дорога была призвана сократить расстояние между Москвой и Азовским морем на 200 вёрст, а также содействовать вывозке хлеба за границу, доставке угля и московской мануфактуры в Таганрог. В плане развития промышленности Донбасса, новая линия должна обслуживать Боково-Хрустальненский район антрацитовых залежей и Славяносербский район длиннопламенных углей. Новая железная дорога должна была пересекать ход Дебальцево – Зверево между Колпаково и Штеровкой. Ежегодно в район Таганрога по новой железной дороге будет поступать до 150 тыс. пудов угля, а в район Москвы и окрестностей – 220 тыс. пудов угля.

В ноябре 1916 г. на совещании по выработке плана железнодорожного строительства под председательством товарища Министра путей сообщения Борисова решено строить железную дорогу Москва – Донбасс, продлив её к югу до одного из портов Азовского моря. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о доведении железной дороги Москва – Донбасс до ст. Штеровка через Родаково, а также о включении в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Соль – Дебальцево – Ростов (Общества Северодонецкой дороги) с тем, чтобы были учтены интересы г. Бахмут и промышленников Боково-Хрустальненского района.

С началом строительства Северодонецкой дороги возрасло количество ходатайств о строительстве новых направлений, связанных с новостройкой. Так, в конце 1910 г. инженерам Яловецкому и Никитину дано Высочайшее соизволение на проведение изысканий железной дороги от ст. Льгов или Суджа строящейся Северодонецкой дороги в северо-западном направлении. Новая магистраль должна была пройти через Рыльск, Могилёв до ст. Поставы Свенцянской узкоколейки, откуда одна из ветвей должна была пройти вдоль существующего узкоколейного пути до ст. Поневеж Либаво-Роменской дороги и г. Митавы. Вторая ветвь должна была идти от ст. Поставы до ст. Калкуны Северо-Западных железных дорог либо до ст. Двинск Риго-Орловской дороги. Общая протяжённость указанных железных дорог – 1,3 тыс. вёрст. В 1911 г. постановили провести изыскания в 1914 г., выбрав «Двинский» вариант ветки от ст. Поставы. Однако, уже в конце 1911 г. комиссия по новым железным дорогам высказалась против сооружения данной магистрали.

XXXVII Съезд горнопромышленников юга России в начале 1913 г. поручил Совету Съезда ходатайствовать о строительстве железной дороги Орёл – Санкт-Петербург. В конце 1914 г. в связи со строительством обществом Северодонецкой железной дороги линии Родаково – Лихая, Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о строительстве новых железных дорог Льгов – Хутор-Михайловский и Готня – Орёл.

Пыталось правление Северодонецкой железной дороги приложить руку и к направлению Донбасс – Москва. В 1910 г. правление предлагает продлить участок железной дороги от Родаково не до Лихой, а до Ростова, предоставив соответствующий проект в Министерство путей сообщения, на что получает отказ. В 1911-1912 г.г. Съезды горнопромышленников юга России постановляют начать работы по строительству железной дороги направления Штеровка – Ростов или Родаково – Колпаково – Ростов. Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер поручает Совету Съезда работу по созданию новых выходов из Донбасса.

В 1916 г. был разработан проект и технико-экономическое обоснование участков железной дороги данного направления Ростов – Соль и Лиман – Орёл. Однако, представители частных широтных железных дорог (Юго-Восточных, Рязано-Уральской, Московско-Казанской), имевшие влияние на железнодорожную политику в стране, видя что Северодонецкая дорога «сотворила» с Южными и Екатерининской железными дорогами, сделали всё возможное, чтобы не подпустить близко к себе опасного конкурента.

В 1926 г., по всем законам НЭП, железная дорога вышеуказанного направления была отдана «на откуп» частному капиталу, однако концессионеры-частники так и не спешили разворачивать строительство дополнительных железных дорог на Москву. Кстати, также малоизвестный факт, о котором хотелось бы знать побольше… С какой стороны ни подходить, задача развития инфраструктуры регионов целиком лежит на государстве…

Строительство Донбасско-Московской железной дороги в 30-х г.г. – это отдельная страница в истории железных дорог Донбасса. На протяжении II и III Пятилеток велось грандиозное строительство: улучшался профиль трассы существующих участков возводимого железнодоролжного хода, на реконструируемом направлении Москва – Узловая – Елец – Валуйки – Купянск – Харьков укладывались вторые, а местами – третьи пути. Дело дошло и до строительства новых однопутных, но ключевых, участков Донбасско-Московского направления непосредственно в Донбассе.

В 1934 г., в день Октябрьской революции, был открыт участок железной дороги Кондрашевская - Старобельск (Луганская область). Это – первый 92-километровый участок Донбасско-Московской железной дороги, построенный на территории Украины. В 1938 г. был построен 42-километровый участок Купянск – Святогорская вышеуказанного направления. В 1940 г. был открыт 131-километровый участок Валуйки – Старобельск, а в 1941 г. – 89-километровый участок Кондрашевская-Новая – Должанская. До войны продолжалось строительство железной дороги от Должанской в направлении Новошахтинска (построена сразу после войны, сейчас в связи с проведением границы демонтирована). Таким образом, новые дороги из Донбасса в Московском направлении пытались строить на протяжении более чем 30 лет, и толлько за последние неполные 10 лет – удачно.

Допонительная инфа. Можно порыться в отчётах съездов горонопромышленников.

Думаю, в мире с такой железкой раньше начнётся освоение КМА. На донецком угле.

Грець пишет:

Думаю, в мире с такой железкой раньше начнётся освоение КМА. На донецком угле.

Ну тут подумать надо. Руду с КМА вроде дольше везти, чем с Криворожья. Я что-то подобное слышал.

Эх, никому не интересна магистраль ....

123hjkl пишет:
Эх, никому не интересна магистраль ....

Реально интересна! Еще раз спасибо за находку. Просто надо погружаться, а дома/работа/Украина жрет все время:( Непременно обсудим поподробней, но не уверен что скоро:( Думаю в июне.

Den пишет:

Реально интересна! Еще раз спасибо за находку.

Не за что. Повторюсь, мы слишком мало знаем о своей стране. Хотя казалось бы всё это было не столь давно...

Украина жрет все время:(

Кляты хохлы)

Непременно обсудим поподробней, но не уверен что скоро:( Думаю в июне.

Хорошо.

123hjkl пишет:
Повторюсь, мы слишком мало знаем о своей стране. Хотя казалось бы всё это было не столь давно...

Этот вывод делается КАЖДЫЙ раз при серьезной проработке АИ. Независимо от эпохи.

Den пишет:

Этот вывод делается КАЖДЫЙ раз при серьезной проработке АИ. Независимо от эпохи.

Это да...

Так реанимируем тему.

В первые годы советской власти был разработан ряд проектов так называемых «сверхмагистралей», – железных дорог определённого направления с высоким проектным грузооборотом (условно, 100 млн. т в год и выше) и максимально благоприятным профилем пути. «Сверхмагистраль» могла иметь паровозную и тепловозную тягу, и местами быть одноколейной. Но благодаря удачному размещению раздельных пунктов и двухколейных вставок, на ней обеспечивалась высокая пропускная способность выбранного направления. В 20-х годах прошлого века предполагалось связать основные промышленные районы «страны победившего социализма» – «сверхмагистралями».

Наиболее известной «сверхмагистралью» является проектируемая железная дорога Демурино – Александровск (Запорожье) – Марганец, которая являлась частью так называемого «проекта Большого Днепрогэса», – он предусматривал как строительство гидроэлектростанции в «Южном промышленном районе», так и решение логистических проблем с доставкой сюда грузов до и после открытия объекта. Шлюзование Днепра (кстати, проект царских времён) осуществили, а «сверхмагистраль» не построили. Точнее, построили частично: уложили одноколейку от станции Вольнянск до станций Запорожье-II и Днепрострой-II, соорудили новый мостовой переход через Днепр. В остальной части к данному проекту в Наркомате путей сообщения отнеслись более чем скептически. Но в результате у исследователей «железнодорожной старины» в голове закрепилась чёткая ассоциация: мы говорим «сверхмагистраль», но подразумеваем проект железной дороги Демурино – Марганец.
Известен и следующий проект «сверхмагистрали», – в направлении Донбасс – Москва, который в отличие от предыдущего был реализован в полном объёме: под предполагаемый повышенный грузооборот в данном направлении до 1941/42 года были модернизированы существующие железнодорожные участки от Москвы до Купянска (местами даже уложены третьи пути), а также построены новые одноколейные участки Купянск-Узловой – Святогорская, Валуйки – Кондрашевская-Новая – Должанская – Горная. До 1941 года был организован так называемый «угольный маршрут» Донбасс – Москва. Но сам проект имеет дореволюционные корни: обсуждение данного проекта началось в конце ХІХ – начале ХХ века.
К 1941 году был организован ещё один угольный маршрут в направлении Донбасс – Ленинград (Санкт-Петербург), история которого также поучительна, и также имеет дореволюционные корни. Идея об обустройстве «сверхмагистрали» в указанном направлении также была высказана в середине 20-х годов, проект также можно считать условно реализованным, но работа над этим проектом началась ещё в начале ХХ века. Просто инженеры образца 1900 года не знали, что такое «сверхмагистраль», или же просто не хотели «разбрасываться» такими терминами. Но проект Горнопромышленной железной дороги Славянск – Санкт-Петербург образца 1902 года предполагал сооружение в данном направлении именно «сверхмагистрали». Автор проекта – инженер И.Табурно, который, среди прочего, был директором Западно-Донецкого каменноугольного общества, и был кровно заинтересован в сооружении новой железной дороги магистрального типа между Донбассом и «северной столицей».

Иероним Павлович Табурно (1862–1913)
К началу ХХ века вопрос сооружения такой железной дороги, как говорят, назрел. Дело в том, что Санкт-Петербург, при наличии богатейших залежей угля на территории Российской империи, тогда потреблял исключительно английский уголь. Высокие железнодорожные тарифы внутри страны, а также низкие тарифы на морские перевозки делали бессмысленным доставку угля в столицу и на Балтийское побережье даже из Донбасса (не говоря уже о минеральном топливе из-за Урала). Даже с учётом возможного максимального повышения госпошлины на ввозимый уголь, существующая на начало ХХ века сеть железных дорог не давала возможности успешно конкурировать углю, скажем, донецкому – с углём английским.
К перечисленным выше признакам «сверхмагистрали» в первый проект «Донецко-Петербуржской» железной дороги включили отсутствие общих станций проектируемой и существующих железных дорог, а также отсутствие на проектируемой железной дороге пассажирского движения, – в конце XIX – начале ХХ века последнее, как и сейчас, в России (и не только в ней) было убыточным. Проектируемая магистраль предполагалась частной. Таким образом, снижая эксплуатационные затраты на новую железную дорогу, добивались максимального снижения железнодорожного тарифа, – чтобы и железная дорога оставалась «в плюсах», и выровнять в Питере и в Прибалтике цену на уголь отечественного и импортного происхождения.
Трасса проектируемой Горнопромышленной («Донецко-Петербуржской») железной дороги была такой: Славянск – Изюм – Белгород – Брянск – Вязьма – Санкт-Петербург. Сокращение до минимума расстояния по суше между «северо-западным углом» Донецкого бассейна – Славянском – и Санкт-Петербургом, наряду с минимизацией эксплуатационных затрат на железнодорожные перевозки и корректированием международных соглашений со странами-поставщиками угля, по мнению автора проекта, было способно изменить соотношение цен на отечественный и импортный уголь в пользу первого.
До 1905 года о «Донецко-Петербуржской» железной дороги было известно лишь посвящённым в это дело участникам XXVI съезда горнопромышленников юга России, заслушавшим доклад И.Табурно по данному проекту. Докладчику поаплодировали, доклад застенографировали, и о проекте… благополучно забыли. Но поражение Российской империи в Русско-Японской войне вновь поставило на повестку дня вопрос о разрешении трудностей логистического характера с целью максимально быстрой и дешёвой доставки груза из одного конца страны в другой, а также о создании дополнительных путей следования груза в обозначенном направлении. В 1905 году в «Железнодорожном деле» была опубликована статья А.Павловского под названием «Донецкий бассейн – Петербург», в котором были указаны основные тезисы, заложенные в проект Горнопромышленной железной дороги.
С этого времени активизируются газетная полемика, публичные дебаты и даже научные исследования, посвящённые усилению транспортной связи между Донбассом и Санкт-Петербургом. Следует выделить три основные стратегии в решении данной проблемы. Первая, озвученная в 1901 году И.Табурно и поддержанная в 1906 году в публичной полемике бароном Фитингоф-Шелем, предусматривала строительство новой частной железной дороги магистрального типа между Донбассом и Санкт-Петербургом на всём протяжении. В противовес данной стратегии, с учётом высокой стоимости сооружения железной дороги столь большой протяжённости, Н.Марков предлагал строительство отдельных железнодорожных связок между существующими железными дорогами, – Краматорская – Мерефа, Сватово – Валуйки, Узловая – Венёв, – с включением их в состав существующих государственных и частных железных дорог.
Идею строительства отдельной частной железной дороги, предназначенной для создания нового выхода из Донбасса в Петербургском направлении, отстаивал и промышленник Ф.Енакиев. Однако последний предлагал компромиссный, относительно двух предыдущих, вариант. Новая железная дорога, по мнению Ф.Енакиева, должна была создать новый выход из Донбасса в направлении столицы, но её протяжённость была бы куда меньшей, чем расстояние между Славянском и Питером. Единственное условие: новая магистраль, вкупе с существующими железными дорогами, должна была существенно сократить расстояние между двумя регионами страны.
Проект Ф.Енакиева получил наименование «Северо-Донецкая железная дорога», и предусматривал регулярное курсирование 30 пар тяжеловесных грузовых поездов в сутки между Донбассом – с одной стороны, а также «городом на Неве» и Балтийским побережьем – с другой. Предусматривалось создание разветвлённой железнодорожной сети в направлении от района Каменска (ныне – Ростовской области), Попасной (ныне – Луганской области) и Славянска (ныне – Донецкой области) до станции Артаково, откуда уже существовал выход на станции Брянск и Ворожба, откуда можно было попасть, соответственно, в Санкт-Петербург на территорию современных Эстонии и Латвии.
Сильной стороной проекта Ф.Енакиева было то, что его вариант не только сокращал расстояние между Донбассом и Питером по железным дорогам, но и обеспечивал бесперебойное курсирование в данном сообщении указанных выше 30 пар поездов, потребность в которых диктовалась интенсивным развитием угольной промышленности на Донбассе, спросом на потребление минерального топлива в столице. Данные 30 пар нельзя было перебросить ни на существующий магистральный ход Никитовка – Славянск – Лозовая – Харьков – Белгород (где к 1908 году намечалось уже до 58 «своих» пар поездов в сутки), ни на «кружной» ход Попасная – Купянск – Харьков – Сумы (это привело бы к потере железными дорогами указанного направления существенной части грузового транзита). Поэтому не удивительно, что в полемике со своим основным оппонентом Н.Марковым, Ф.Енакиев одержал блестящую победу.
До 1908 года были дважды проведены изыскания по проекту Северо-Донецкой железной дороги. Были частично изменены пункты примыкания данной магистрали к существующим железным дорогам: станция Лихая Юго-Восточных железных дорог, разъезд Мамай (ныне – станция Родаково Донецкой железной дороги), станция Камышеваха (соседняя с Попасной) Екатерининской железной дороги, станции Никитовка, Краматорская, Славянск и Харьков Южных железных дорог, а также станция Льгов (соседняя с Артаково) Московско-Киево-Воронежской железной дороги. Магистраль должна была проходить через старинный город Изюм, а в Харькове предусматривалась товарная станция Северо-Донецкой железной дороги (ныне – Харьков-Левада).
В 1908 году было создано акционерное общество Северо-Донецкой железной дороги, а также началось строительство последней. Первым открылся для временного движения грузовых и пассажирских поездов участок Славянск – Изюм – в конце 1909 года. В 1910 году открылось временное движение от Харькова до Изюма, а в течение 1911 года – временное, а затем – постоянное грузовое и пассажирское движение на остальных участках от Льгова до Родаково, Орловской (Брянковская промышленная агломерация в Луганской области) и Славянска. В 1913 году открылось грузовое и пассажирское движение на Никитовской ветви, а в 1916 году – от Родаково до Лихой.
Фрагмент карты 1912 года с указанием участков Родаково – Лиман, Лиман – Славянск – Краматорская и пр.

«Зелёный свет», данный проекту Северо-Донецкой железной дороги, стал сигналом для представителей проектов других железных дорог на Донбасско-Петербургском направлении. Так, ещё в 1909 году был разработан проект Донецко-Балтийской железной дороги, начальным пунктом которой был конечный пункт Северо-Донецкой железной дороги, – Льгов, а конечным –Торенсберг (Торнякалнс, неподалёку от Риги); трассировка проектируемой магистрали предполагалась через Могилёв. Открытие данной железной дороги вызвала бы необходимость укладки вторых путей на Риго-Орловской железной дороге от Смоленска до Брянска (участок до сих пор однопутный). До 1917 года были разработаны проекты железных дорог Ростов – Соль и Лиман – Орёл (проект разработан в правлении акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги), Москва – Орёл – Готня, Петроград (Санкт-Петербург) – Смоленск – Брянск, Орёл – Новгород и Смоленск – Юрьев (Тарту) и др., реализация которых привела бы к улучшению логистики грузо- и пассажироперевозок как на направлении Донбасс – Петроград, так и на пути к Балтийскому побережью. Причины, которые помешали реализации данных проектов, давно известны…
Таким образом, в 1911 году появилась возможность организации грузового хода в направлении Донбасс – Санкт-Петербург. Дальнейшая работа по обустройству грузового хода, «сверхмагистрали» и «угольного маршрута» в данном направлении сводилась к модернизации существующих участков железных дорог, а также строительству отдельных спрямляющих линий. Так, в 1934 году был открыт для грузового и пассажирского движения участок железной дороги Брянск – Вязьма. Этим событием в целом и было завершено оформление грузового хода Донбасс – Ленинград (Санкт-Петербург), трасса которого прошла через Изюм, Харьков, Брянск, Вязьму. Практически один-в-один с первым проектом Горнопромышленной железной дороги, не правда ли?
Проектируемая И.П.Табурно (синий пунктир) и построенная в 1908-1934 г.г. магистраль Донбасс – Ленинград/Санкт-Петербург (красная сплошная), реконструкция на основе схемы железных дорог СССР в 1941 г. (сайт karty.by)

Самое интересное то, что минимум до конца 70-х годов прошлого века Ленинградское грузовое направление (пресловутый «угольный маршрут») было живое. Взять, например, субрегион, в котором мне посчастливилось жить и работать. Станция Легендарная (пгт Новодонецкое Донецкой области) в прошлом отправляла уголь на Дубово, и далее – на Основу. От станции Основа добропольский уголёк шёл маршрутными отправками (читать: полновесными составами) прямиком (читать: кратчайшим ходом) на Ленинград. И так – практически для каждого района угледобычи на Донбассе. Что же случилось дальше с этим ходом? Почему запустел? Происки врагов? Нет! Всё было гораздо прозаичнее. И предопределено всё было несколько ранее распада СССР.
В 1957 году завершилась электрификация постоянным током основного хода Донбасско-Московского направления от Москвы до Тулы, в 1959 году – до Курска. Ещё раньше, в 1957 году был электрифицирован Харьковский железнодорожный узел и участок Харьков – Лозовая, в 1958 году – Лозовая – Славянск, в 1959 году – Харьков – Белгород, в 1960 году – Славянск – Иловайское и Белгород – Курск. В 1962 году электрифицировали участок бывшей Северо-Донецкой железной дороги от Харькова до Никитовки, в том числе – ветка Лиман – Славянск. В 1967 году была завершена электрификация переменным током участка бывшей Московско-Донбасской железной дороги от Купянска до Валуек, а в 1977 году – Купянск – Святогорская.
Ленинградское направление осталось не электрифицированным (за исключением отдельных «изолированных» участков в районах Харькова, Брянска, Ленинграда), что создало предпосылки для постепенного перехода грузов в сообщении Донбасс – Ленинград на Московский ход, – «через сектор Москва» (хотя, и в обход столицы). Это естественно: высокий грузооборот переориентируют на электрифицированные железные дороги, а низкий… А низкий — никому не нужен…
А как же обстояло дело с пассажирским движением на данном направлении?
Ещё в 1911 году в состав почтового поезда № 3/4 сообщением Родаково – Льгов включался вагон беспересадочного сообщения Родаково – Брянск с местами I, II и III класса, однако время в пути из Донбасса в Санкт-Петербург использование путешественником этого маршрута не сокращало. По-видимому, это было одной из причин отмены курсирования данного вагона из-за недостаточного пассажиропотока (в 1913 году вагона уже не было), — поезда Северо-Донецкой железной дороги ходили с предельным составом, а горнопромышленники требовали немедленной организации беспересадочного сообщения поездами Северо-Донецкой железной дороги из Харькова на Луганск, Мариуполь, Зверево и Ростов.
Совет Съезда горнопромышленников юга России, 1913 год
Более удачной была попытка ускорения поездов пассажирского сообщения на Ленинградском направлении во второй половине 20-х годов ХХ века. По состоянию на 1928 год, в пассажирско-товарных поездах Московско-Киево-Воронежской железной дороги № 17/18 курсировали жёсткие вагоны беспересадочного сообщения Брянск – Мариуполь и Брянск – Ростов. В 1929 году на данном направлении курсировал уже отдельный состав – почтовый поезд № 53/54 Мариуполь – Полоцк с вагоном беспересадочного сообщения Мариуполь – Ленинград. В состав пассажирско-товарного поезда Московско-Киево-Воронежской железной дороги № 83/84 продолжали включать вагоны беспересадочного сообщения Брянск – Мариуполь и Брянск – Ростов.
В 1930 году через Харьков, Льгов, Брянск курсировали почтовые поезда № 83/84 Мариуполь – Полоцк с беспересадочным вагоном до Ленинграда, а также № 57/58 Сталино (Донецк) – Орша. В 1931 году в состав последнего поезда был включён беспересадочный вагон до Гомеля. В 1933 году Оршанский поезд с Гомельским беспересадочным вагоном из Донбасса отправлялись от станции Волноваха. А в 1934 году (наверное, в качестве эксперимента) в состав почтового поезда № 83/84 включался беспересадочный вагон Рыково (Енакиево) – Смоленск. В 1936 году Оршанский поезд пустили из Мариуполя по маршруту через Харьков, Льгов, Ворожбу, Унечу. В 1936 годукурсирование Полоцкого поезда установили в сообщении Сталино – Ленинград, а в 1937 году – Мариуполь – Ленинград, по старому маршруту. И, в конце концов, в 1940 году маршрут следования Оршанского поезда был установлен в сообщении Харьков – Орша.
Курсирование пассажирского поезда № 59/60 Харьков – Орша было восстановлено в конце 40-х годов ХХ века. По состоянию на 1948 год, данный поезд ходил через Сумы, Унечу. Курсирование пассажирского поезда № 83/84 Мариуполь – Ленинград было возобновлено в 1951 году. В первой половине 50-х годов последний поезд ходил через Сумы, Унечу. Когда в середине 50-х годов было возобновлено курсирование поезда пассажирского сообщения № 79/80 Харьков – Орша через Сумы, Унечу, Ленинградский поезд вернули на старый ход, – через Льгов, Брянск. В таком сообщении и с таким маршрутом следования он курсировал до 1993 года, изредка меняя номер, – пока его в рамках «оптимизации сообщений» не перевели на Московский ход.
Служебное расписание поезда Мариуполь – Ленинград на 1959 год Полное расписание – здесь

В 50-х годах было налажено курсирование скорых и пассажирских поездов между Донбассом и Ленинградом, – как круглогодичных, так и сезонных, – через Харьков, Льгов, Брянск, Вязьму, Ржев, – то есть, исключительно Ленинградским грузовым ходом. Причём, в 50-х – 80-х годах пассажирское сообщение от Харькова до Брянска более напоминало железнодорожную (пусть и не электрифицированную) магистраль, нежели периферийное направление. По состоянию на 1956-1959 годы, на данном ходу значатся скорые поезда № 11/12 Сочи – Ленинград, № 21/22 Кисловодск – Ленинград, № 25/26 Сухуми – Ленинград, пассажирские поезда № 39/40 Сухуми – Мурманск (через день) и Ленинград – Адлер (через день), а также № 45/46 Новороссийск – Ленинград. В 1960 году к имеющимся поездам добавили курсирование пассажирских сезонных поездов № 113/114 Новороссийск – Краснодар – Ленинград (двухгруппный, через день) и № 115/116 Новороссийск – Мурманск (через день). Не следует забывать и то, что на данном ходу курсировали также скорые и пассажирские поезда направления Крым – Ленинград.
В 1959 году также курсировал пассажирский поезд № 69/70 Дебальцево – Брянск. Маршрут последнего поезда был и впрямь экзотический: через Лисичанск, Купянск-Узловой, Изюм (без захода на Святогорскую), Харьков, Золочев, Льгов. На 1960 год его установили в сообщении Харьков – Брянск, в 1967 году – в сообщении Донецк – Брянск, а в 1969 году – Жданов – Брянск. В 1967 году пассажирский поезд № 107/108 Харьков – Орша был установлен в сообщении Донецк – Орша, в котором существовал до 1996 года.
В 60-х годах имели место попытки наладить курсирование пассажирского поезда № 57/58 Адлер – Рига через Орёл, Брянск, Смоленск; по состоянию на 1964 год, поезд ходил по особому распоряжению МПС, в 1965 году – через день, а в 1969 году его перевели на ход через Ворожбу, Минск, через день, «в паре» с поездом Харьков – Рига (под тем же номером).
Следует также отметить, что в 60-х – 80-х годах прошлого века в сообщении Жданов (Мариуполь) – Ленинград назначались дополнительные поезда как в Московском, так и в Оршанском направлении. Так, по состоянию на 1971 год, трижды в неделю по распоряжению МПС курсировал пассажирский поезд № 171/172 Жданов – Ленинград через Харьков, Сумы, Унечу, Оршу.
В конце 70-х – середине 80-х годов курсировали пассажирские поезда «разового назначения» № 545/546 Сухуми – Ленинград и № 553/554 Адлер – Смоленск, которые от Адлера до Брянска шли «по одной нитке». Ходил тогда также пассажирский поезд № 367/368 Анапа – Ленинград. В 1989 году были назначены дополнительные пассажирские поезда № 365/366 Новороссийск – Ленинград (через день) и Анапа – Ленинград (по указанию) через Красноармейск (Покровск), Синельниково-I, Харьков, Льгов, Брянск, Вязьму. Формат данного обзора не позволяет расписать все дополнительные поезда, когда-либо назначаемые на направлении Донбасс – Ленинград, но подразумевает тот факт, что они были, расписание часто менялось, а отдельные такие сообщения сложно не назвать экзотическими. Так, в 1979 году 13 раз проследовал почтово-багажный поезд № 946 Горловка – Москва через Красноармейск, Доброполье, Легендарную, Харьков, Золочев, Льгов, Арбузово, Орёл.
Переломным для пассажирского сообщения на рассматриваемом направлении стал 1991 год, когда распался СССР, а бывшие союзные республики получили независимость. Со старого направления Донбасс – Ленинград быстро «ушли пассажиров» таким же манером, как это сделали с грузами в 60-х – 70-х годах… До 1995 года все поезда в направлении Донбасс – Ленинград перевели на Московский ход (часть из них следовала без захода в Москву). Так, пассажирский поезд № 147/148 Мариуполь – Ленинград в 1993 году пустили через Курск, Орёл, Бологое без захода в Льгов. На старом Ленинградском направлении в 1993 году ещё оставались дополнительные поезда № 363/364 Новороссийск – Мурманск (летний, через день), № 365/366 Новороссийск – Ленинград (летний, через день, по указанию), № 367/368 Анапа – Ленинград (летний, через день, по указанию), № 545/546 Адлер – Ленинград (летний, через день), № 553/554 Адлер – Смоленск (по указанию), № 589/590 Новороссийск – Смоленск (по указанию).
В 1995 году (тогда Санкт-Петербург уже вернул себе историческое название) на старом ходу остались лишь поезда № 545/546 Адлер – Санкт-Петербург (по указанию) и № 553/554 Адлер – Смоленск (по указанию). Последний поезд в летний период курсировал до 2002 года (по состоянию на 2001 год – дважды в неделю, через Курск, Льгов, Брянск). До 2004 года по указанию в летний период в отдельные годы курсировали пассажирские поезда № 427/428 Анапа – Смоленск (через Курск, Орёл, Брянск). Что касается пассажирского поезда № 273/274 Мариуполь – Брянск, он в 1996 году был отменён, однако с 1998 года – снова в ходу, только раз в 4 дня и через Харьков, Сумы, Ворожбу, Конотоп. Окончательно отменён в 2008 году. Поезд № 209/210 Донецк – Орша отменён на осень 1996 года, а путь на маршруте его следования частично демонтирован (участки Ворожба – Эсмань, Хутор-Михайловский – Селецкая). В ненамного лучшем состоянии сейчас путь на приграничном участке бывшего хода Донбасс – Санкт-Петербург, – Золочев – Готня, а также на последнем железнодорожном узле. Однако это уже совсем другая история…

Москва — Донбасс: трасса второй пятилетки

Статья из журнала «Техника — молодёжи» №10 за 1934 год. Стиль и орфография сохранены.

Плановое хозяйство советской страны немыслимо без четко работающего и широко развитого транспорта. Наша индустрия обживает новые, богатые, но далекие районы с их еще нетронутыми сокровищами, социалистическое сельское хозяйство осуществляет великое переселение растений, и на советской земле прививаются южноамериканская хина и египетский хлопок. День и ночь гудят паровозы, круглые сутки идут тяжелые составы, перемещая по стране огромные массы грузов.

И в этом движении товаров и продуктов первую роль играет до сих пор железная дорога — единственный вид транспорта, не зависящий от климата и капризов погоды. Но наши железнодорожные артерии работают плохо, и «транспорт является тем узким местом, о которое может споткнуться, да, пожалуй, уже начинает спотыкаться вся наша экономика и прежде всего наш товарооборот» (Сталин). А рост товарооборота, рост благосостояния рабочих и колхозников немыслим без роста транспорта.

Магистраль Москва — ДонбассМагистраль Москва — Донбасс

Первая пятилетка создала магистраль Турксиба, стальной путь, открывший сибирской пшенице дорогу в среднеазиатские республики — житницы советского хлопка. Вторая пятилетка на первое место в ряду железнодорожных строек выводит дорогу, соединяющую Донбасс с центром страны. Изотовский Донбасс, советская кочегарка, день за днем подымает добычу угля, но также день за днем новые фабрики и заводы требуют новых и новых тысяч тонн угля. Сейчас донецкий уголь, идущий в центр страны и Ленинград, распыляется по ряду маломощных дорог. По этим и без того загруженным магистралям ползут многовагонные составы, везущие «черный хлеб» промышленности.

Вот почему партия и правительство дали задание в кратчайший срок построить мощную углевозную магистраль Москва-Донбасс. Трасса магистрали будущий «угольный проспект» страны, берет начало в Несветае — центр шахт высококачественных углей. Через районы черноземных областей, пересекая Валуйки, Елец и Каширу, магистраль выходит на Москву, используя существующую колею Курской и Юго-восточной дорог.

От Несветая до Валуек строится новая дорога, от Валуек до Ожерелья к теперешней однопутной линии присоединяется второй путь, а на подступах к Москве от Каширы к существующим двум колеям строится третья. Сегодня однопутный участок от Ожерелья — это маломощная, слабо развитая дорога. Пропускная способность этой однопутки не превышает 18 пар поездов в сутки. В лучшем положении головной участок, здесь от Москвы до Каширы идут две колеи, а полуавтоматическая путевая блокировка подымает «производительность» до 60 пар поездов, но это почти исключительно пригородные поезда, обслуживающие дачные подмосковные места. Тяжелые подъемы и уклоны (профиль пути), плохо оборудованные узлы и станции, — все это тормозит пуск на линии тяжелых паровозов, ведущих мощные составы угля. Главный паровоз линии южнее Ельца — это «овечка», легкий паровоз серии ОВ, позволяющий водить составы не тяжелее тысячи тонн (и то при двойной тяге).

Реконструкция существующего пути напоминает ту советскую реконструкцию старых предприятий, при которой к довоенной пуговице пришивали советское пальто. Москва-Донбасс должна быть блестящей первоклассной магистралью, на тысячу с лишним километров раскинулся фронт ее работ. Чахлая допотопная линия полностью переделывается на протяжении 750 км, и как ее прямое продолжение выводится новая, технически совершенная магистраль длиной в 350 км. Фактически на всей тысяче километров воздвигается новая передовая дорога. От балласта, на котором лежат рельсы, до высоких мостов — все хозяйство линии подлежит обновлению. И все эти работы не должны помешать сегодняшней работе существующей линии, движение не прекращается ни на один день, поезда на Елец и Мариуполь, маршруты на Саратов и Валуйки должны приходить в срок.

В сотне километров от Москвы, высоко над Окой, перекинулись около Каширы стальные ажурные арки нового моста. Над Узловой, рядом со старым вокзалом, напоминающим грязную, неубранную казарму, возникает новое здание — светлое, просторное, одинаково удобное для пассажира и железнодорожника. По новым участкам магистрали взамен прокопченных тесных депо поднимаются в стекле и бетоне механизированные депо, цехи для ремонта и заправки паровозов.

Сверхмощные паровозы, самые тяжелые большегрузные вагоны и составы будут ходить по этому пути. Магистраль будет первой линией, на которой можно будет наглядно видеть все те элементы ж.-д. транспорта второй пятилетки, о которых сказал XVII съезд. Каковы же эти детали новой технически оснащенной магистрали?

На тысячу километров растянулось строительство образцовой железнодорожной магистрали. Рядом с ручной силой грабарей широко используется механизацияНа тысячу километров растянулось строительство образцовой железнодорожной магистрали. Рядом с ручной силой грабарей широко используется механизация. На Старо Оскольском участке применена автоматическая разгрузка земли. Пятнадцать вагонеток разгружаются в 5 минут

Мягкий профиль пути, с подъемами не круче 5–6%, мощные гиганты-мосты и прочная одежда пути (рельсы, шпалы, балласт из щебня). По такому пути вместо сегодняшних «овечек» и паровозов Э будут ходить гиганты-паровозы «Феликс Дзержинский», которые будут основными водителями угольных эшелонов в 2–2,5 тыс. т. Началось лечение всех больных (оползающих) участков земляного полотна. Вода отводится и запрятывается в трубы, устраиваются различные дренажи — вся земляная часть укрепляется от вредных влияний. После укрепления полотна идет усиление верхнего строения. Новый путь укладывается тяжелыми рельсами с толстым слоем балласта и 1600 шпал на каждый километр пути. И рельсы и шпалы сменяются полностью, чтобы гиганты ФД могли свободно вести мощные поезда.

Заново перекраиваются и развязываются запутанные ж.-д. узлы и станции. От нынешних Валуек, Ельца, Ожерелья к новой магистрали перейдут только географические названия. Даже при нынешнем небольшом грузопотоке эти станции и сортировочные пункты не успевают «переваривать» проходящих через них и неизменно застревающих маршрутов. На новой магистрали узлам придется собирать и формировать, пропускать и распределять по направлениям огромные массы грузов — все это смогут быстро выполнить только станции, образцово спланированные и крепко вооруженные.

Достаточно сказать, что сейчас узловая станция Ожерелье имеет 9 км путей, после «развязки» узла станции будет иметь 72 км путей с полной электрической централизацией стрелок и сигналов. Рядом с перестроенным парком строятся три новых парка и паровозное депо на 27 стойл с механизированными устройствами, весь узел оборудуется электрической централизацией и получает мощное водоснабжение из Оки. Социалистическому транспорту приходится развязывать и такие узлы, где янно видно, как политика и коммерция диктовали свою волю технике. Таков Елецкий узел. Здесь сходилось пять направлений, смыкались с разных сторон три различных дороги и разные хозяева имели интересы, нередко прямо противоположные друг другу. В результате вместо единого цельного узла Елец фактически представляет собой семь стихийно выросших и обособленных станций. Новый образцовый узел планируется так, что из горловины любого парка поезд может уйти в любом направлении. На всем узле укладывается и перекладывается свыше 100 км путей и укладывается 300 стрелочных, переводов.

В основных угольных депо магистрали строятся вместо нынешних слабосильных «журавлей» механизированные угольные эстакады с бункерами. Механизируется чистка паровозных топок и уборка шлака в специальных шлакоуборочных устройствах. Около этих устройств будут смонтированы гидроколонны для подачи воды и пескосушилки: паровоз, не сходя с места, очистит топку, выбросит накопившийся шлак и запасется водой и просушенным песком. Во всех основных депо будут здания для обмывки паровозов, а поворотные устройства — во всех без исключения депо. Через каждые 50–60 км дороги строятся пункты для осмотра букс и летучего ремонта поезда находу.

Конечно такая мощная магистраль с ее гигантами-паровозами ФД и большегрузными составами будет много пить. Сегодняшнее водоснабжение Курской и Юго-Восточной дорог, построенное свыше 30 лет назад, никак не сможет утолить жажду новой дороги. Кроме того почти вся вода, которую потребляет сегодня дорога, вода жесткая, невыгодная для паровоза, портящая здоровье машины. Напомним, что тендер Феликса берет 44 кубометра воды — это втрое больше емкости тендера ОВ.

Мощность насосных станций водоснабжения вырастает в семь раз. Знакомые нам башни заменяются почти везде советскими гидро-аккумуляторами Рожновского.

В сентябре «Правда» сообщала о большой победе мостостроителей, пропустивших через мост первый железнодорожный состав. Окский мост около Каширы — одна из достопримечательностей магистрали. За 5 тяжелых зимних месяцев, работая на обледенелых плотах, сидя в кессонах, погруженных на 18-метровую глубину, мостовики, руководимые краснознаменцем инженером Киеней, сумели выполнить все основные работы на берегу и под водой. Американские справочники и прейскуранты называют пределом пропускной способности шлюзовых аппаратов для кессонных работ 240 кубометров; на стройке Окского моста американскую норму перекрыли до 350 кубометров. И не в ущерб качеству. Виднейший бетонщик Союза, проф. Николаи, осмотрев Окский мост, написал: «В жизни еще такого хорошего качества бетона не видел». И корни этих успехов в том, что руководитель постройки Киеня и с ним весь коллектив работал под лозунгом «лопатой и топором такой мост не построишь». Мост был форменной станцией изобретателей, где каждый старался направить свою смекалку на постройку новых механизмов, на довооружение рук бетонщика и землекопа электричеством и механизмами. «На щебне, — говорил Киеня слету ударников, — мы совершенно ликвидировали лопату как орудие производства а на песке ее исключили на 50 проц. Человек сумел полностью использовать механизмы, и в (итоге самая строгая экспертиза заявила, что мост сделан быстро, но прочно, и большегрузные маршруты угля примет без всякого напряжения.

Этой осенью около Каширы прошел первый состав по новому мосту через Оку. Основные работы по сооружению мосЭтой осенью около Каширы прошел первый состав по новому мосту через Оку. Основные работы по сооружению моста шли всю зиму

Автоматизация и электричество характеризуют все эксплоатационные средства магистрали. По движению грузов эта линия будет напоминать стрелку компаса: 75–80 проц. перевозок будут тяготеть к северу. На юг будут итти главным образом крепежные лесные материалы. Провозная способность трассы повышается на некоторых участках втрое и вчетверо, а на некоторых участках вторых путей пропускная способность вырастает до пяти раз, и здесь речь идет только о количестве поездов, если же учесть их новый вес, то рост еще больше. Хотя три четверти грузов (общий поток 12 млн. т в год) составит уголь, не забудем, что железная дорога заденет и соединит с центром новые промышленные очаги. Южный участок трассы пересекает Курскую магнитную аномалию — район богатейших железных руд высокого качества. Ефремовский синтетический каучук, химическая продукция Сталиногорска, тульская металлургия получают новую артерию, соединяющую их с сердцем страны. Угольные города и поселки Донбасса связываются с хлебом и мясом сельскохозяйственных районов — Старобельщиной и югом черноземных областей.

Пятьдесят пять миллионов кубометров земли будут переработаны при постройке линии, a такой объем земельных работ — это два Турксиба или три Магнитостроя. Камня и железобетона при кладке мостов и труб уйдет 230 тыс. кубометров, на полотне дороги и на новых узлах ляжет 3 тыс. км рельсов (расстояние от Москвы до Новосибирска). Стоимость всей этой поистине гигантской работы свыше полумиллиарда.

Страна должна получить такую технически передовую дорогу, которая может быть сравнима с лучшими линиями Европы и Соединенных Штатов Америки. И трасса Москва-Донбасс будет первой железнодорожной магистралью, построенной на основе достижений ж. д. техники.

Как часто высунувшись из окна вагона мы с интересом оглядываем красивые здания или величественные новостройки, но никогда еще пассажиру не приходилось видеть красивую будку путевого сторожа или группу станционных сооружений, имеющую единый стиль. Трассу Москва-Донбасс оформляет не только изыскатель железных дорог и специалист по эксплоатации, рядом с ними работает и архитектор. Он должен создать зеленую тысячекилометровую улицу с красивыми котеджами для путевых сторожей, с комфортабельными вокзалами, украшенными арками и беседками; со станциями, в которых все сооружения — от депо до будки стрелочника, — будут выглядеть как удобные и гармоничные детали общей панорамы социалистической магистрали. Защитная зеленая полоса вдоль линии, зеленое кольцо от ветров, зелень на вокзалах и вокруг депо — это новость для железной дороги.

Год назад на строительстве магистрали работало всего 450 комсомольцев — сейчас их 4000 (всего работает 30 тыс. молодых рабочих), 300 инженеров и 400 техников, прокладывающих трассу — это советская техническая молодежь, выпускники советской школы. ЦЧО и Москва послали на трассу своих отборных товарищей и на всем протяжении линии работают комсомольцы. В степях Украины и на зеленых поймах Оки с лопатой и тачкой, своими руками и механизмами они тянут стальную нить, которая свяжет Донбасс и Москву. И если первые месяцы работы слабая комсомольская организация не сумела дать образцы работы, то с приходом на линии политотделов, с приходом комсомольского пополнения с фабрик, заводов, колхозов — работа встала на новые рельсы.

Комсомольцы-колхозники из Калачева, составившие звено Сережи Гончарова, вместо заданных 1,15 кубометров дают на земляных работах 2–2,2 кубометра на человека. В этой комсомольской колонне работает на укладке путей бригада Резванова. Бригада сумела с первого же дня правильно расставить силы, обеспечить подачу инструмента со стороны мастеров. В первом ряду укладчиков неизменно идет сам бригадир и теперь его бригада укладывает 9–10 м пути в смену, вырабатывая полторы-две нормы. И свой успех Резванов объясняет прежде всего четкой организацией труда. Бригада должна заступать на работу в 8 час., но сам Резванов со своими главными энтузиастами приходит в 7 ч. 25 м.: заранее размечается кого, куда ставить на участок, оглядывается фронт работ, учитывается, что есть и чего может нехватить из инструментов и материалов.

Комсомолки во главе с Дашей Задираки образцово закончили каменную кладку пролетной трубы и устоев моста около Москвы. Хорошо работают 50 комсомольцев-инспекторов по качеству. Елецкие комсомольцы, начав с маленького, с озеленения бараков и приведения в культурный вид работ, вывели свой участок на первое место и завоевали знамя политотдела. И хотя сегодняшний и завтрашний день магистрали целиком заполнен текущей работой, но уже проступают контуры новой трассы. От Ростова перекидывается через широкий Дон новый двухпутный мост, и нынешняя трасса от Несветая подвинется на юг к Ростову и Батайску и отсюда вольется в Кавказ. А такая магистраль Москва — Донбасс — Кавказ свяжет 5–7 областей Союза, создаст новые кратчайшие пути с севера на юг.

Первого ноября должны подняться выходные семафоры, и машинисты получат жезлы на пропуск первых поездов по участкам Кондрашовка — Старобельск и Ожерелье — Валуйки. За ними на очереди и остальные перегоны новой великолепной трассы.

Через два года она должна быть закончена вся до последней скамейки на станционной платформе — таково решение партии и правительства. Такова и задача комсомола, строящего магистраль второй пятилетки.

Автор: инженер В. СИМОНОВ
Источник: «Техника — молодёжи» №10 за 1934 год

Так, сеанс некромантии продолжается.
Из Кафенгауза.

С первых месяцев воины над всей промышленностью нависла угроза в виде острого недостатка в топливе, - недостатка, который тянулся в течение целого десятилетия. Как мы видели выше, дороговизна и недостаток топлива ощущались уже
в течение последних двух лет до войны, однако тогда этот дефицит покрывался
ввозом иностранного угля: теперь этот источник, который давал для территории
Союза около 5 млн.т высококалорийного угля, совершенно отпал, кроме того,
западные части страны, примыкающие к польской границе, потребляли около
4010 тыс.т польского угля
С другой стороны, прекращение внешней торговли по черноморской границе
оставило внутри страны те 907,4 тыс.т нефтяных продуктов, которые мы в 1913 г.
вывезли за границу, и которые после открытия военных действий пошли на удовлетворение внутренних потребностей; в переводе на 7000 кал. топливо эти невывезенные количества нефти составляют около 1359,6 тыс.т. Таким образом, прекращение внешней торговли изъяло из общего топливного фонда около 4 млн.т условного топлива.

При том, что в том же 1913 году в империю было ввезенно до 7.7 миллиона тонн угля.

Очевидно, что реализация проекта жд-линии Донбасс-Петербург

И Проекта Донбасс-Москва

Возможно избежать топливного голода, ведь тогда стоимость Донецкого угля в С.Петербурге была бы ниже стоимости привозного угля. А ответвление на Москву заодно обеспечило бы углём и центральный промышленный район.

Так же очевидно, что стороительство данный дорог изменит и динамику дореволюционного развития промышленности в старой империи.
Вот что пишет упомянутый выше Кафенгауз.

Несмотря на значительное расширение добычи угля, все же следует обратить
внимание на то, что темп роста в течение этого периода значительно ниже, чем
во второй половине 90-х годов, когда прирост за пятилетие с 1895 г. по 1900 г,
составил 88,3%, а средний годовой прирост 17,7%. Медленность этого роста еще
усугубляется тем обстоятельством, что предвоенный период сопровождался падением добычи нефти, тогда как в 90-х годах одновременно росла добыча и угля и
нефти.
Если мы объединим добычу всех видов угля и нефти и выразим их в условных
единицах 7000-калорийного топлива, то общая добыча минерального топлива в
стране в предвоенный период выразится в следующих цифрах (в тыс. т условного
топлива
Таким образом, общая добыча основных видов минерального топлива за весь
предвоенный период возросла на 27,4% и средний годичный прирост составил
только 5,0%.
В нашем распоряжении нет точных данных о потребности в топливе всего хозяйства страны, но совершенно достоверно, что добыча минерального топлива в
течение последних трех лет не удовлетворяла полностью потребности всех тех потребителей, которые по экономическим условиям должны были и могли рассчитывать на удовлетворение их внутренними ресурсами.

И

После долголетнего застоя выплавка чугуна стала быстро возрастать и за весь
период возросла на 62,6%. Под влиянием быстро растущего спроса острая конкуренция между районами прекратилась: южные заводы не успевали удовлетворить всех заказчиков, и вновь возродилось производство на Урале и в Центральном районе, темп развития которых не уступает Югу: Урал увеличил выплавку чугуна на 56,2%. а в Центральном районе были восстановлены и технически реорганизованы бездействовавшие в течение многих лет доменные заводы Тульского
района, вследствие чего выплавка чугуна в Подмосковном районе возросла больше чем вдвое.

Несмотря на столь значительный рост производства потребность в чугуне не
была удовлетворена, и, начиная с 1910 г. и до войны, рынок находился в состоянии острого дефицита. Запретительная пошлина на чугун в размере 27,5 руб. за
тонну не допускала ввоза чугуна из-за границы, и при таких условиях цены резко
возросли и достигли размеров, безусловно, задерживавших развитие всей металлообрабатывающей промышленности; так, цены на литейный чугун в Донецком
бассейне возросли с 28 руб. за тонну в 1909 г. до 43,2 руб. за тонну в 1911 г. и оставались на этом повышенном уровне до 1913 г. включительно. К 1911 г. недостаток чугуна стал ощущаться настолько остро, что правительство под влиянием
настойчивых ходатайств металлообрабатывающих заводов вынуждено было допустить законом 18 мая 1911 г. на известных условиях ввоз иностранного чугуна с
пониженной пошлиной.
Однако этот ввоз, обставленный целым рядом стеснительных условий, не получил широкого развития: на основании этого закона было ввезено всего 39708
т чугуна в 1911 г., 74204 т в 1912 г. и 3259 т в 1913 г. Чугунный голод так же, как
и топливный, так и не был полностью ликвидирован.
Темп развития доменного производства следует признать замедленным не
только при сопоставлении со спросом на чугун, но и при сопоставлении с развитием этого производства в 90-х годах: за последнее пятилетие прошлого столетия
выплавка чугуна возросла на 110,3%, тогда как за предвоенное пятилетие рост
составил только 62,6%.
Замедленный темп роста выплавки чугуна, естественно, определил собой темп
роста выплавки стали и проката готового металла [табл.116].
Выплавка стали и прокат готового металла, как видно из этих данных, развивались несколько быстрее, чем выплавка чугуна; так, выплавка стали возросла на
71,9%, а прокат - на 66,7%, тогда как выплавка чугуна возросла на 62,6%, тем не
133
менее и в основных сортах железа и стали в течение последних трех лет ощущался
острый недостаток на рынке. Помимо роста цен на основные рыночные сорта товар вообще можно было получить с большим трудом, и заводы назначали крайне
продолжительные сроки на выполнение заказов, а выполняли их в еще более
продолжительные сроки.
Этот металлический голод, наступивший столь неожиданно, после почти десятилетнего застоя черной металлургии в условиях, когда производственная мощность старых металлургических заводов не была полностью использована, представляет собой явление, заслуживающее внимания, ибо оно характеризует собой
наличие некоторых органических пороков в нашей промышленности в предвоенный период.
Дело в том, что в период грюндерства конца 90-х годов наряду с хорошо оборудованными и рационально организованными заводами был выстроен ряд заводов крайне неудачно, с громадными и излишне затраченными средствами в расчете на казенные заказы по исключительно высоким ценам. Многие из этих заводов
даже при более благоприятных рыночных условиях, чем те, которые сложились в
1900-1902 гг., оказались бы убыточными; тем безнадежнее оказалось их положение в течение длительной депрессии.

Когда же наступило улучшение рыночной конъюнктуры, то оказалось, что
бездействовавшие в течение многих лет и числящиеся на балансах в громадных
суммах заводы и цеха могут быть пущены в ход только после громадных затрат,
равных, а иногда и превышающих стоимость оборудования новых заводов.
Франко-бельгийские банки и финансовые группы, которым принадлежало
руководящее влияние в нашей южной металлургии, воздерживались от финансирования новых металлургических заводов и стремились использовать выгодную
рыночную конъюнктуру прежде всего для того, чтобы путем организации концернов, слияний и разных финансовых комбинаций "санировать" эти убыточные
заводы.
К 1910 г. этим группам удалось прочно синдицировать всю южно-русскую металлургическую промышленность вокруг синдиката "Продамета", который стремился использовать рыночную конъюнктуру для максимальной загрузки синдицированных групп и, если не прямо, то косвенно препятствовал организации новых заводов.
Кроме того, те группы иностранных предпринимателей, которые много потеряли на южно-русских предприятиях, недоверчиво относились к прочности на134
шей высокой конъюнктуры и к прочности нашего политического порядка.
В этом отношении характерно, что приток иностранных капиталов, довольно
значительный в эту эпоху, был направлен в большей степени в другие отрасли и
исходил из других финансовых группировок, чем те, которые финансировали металлургические заводы в 90-х годах.
Далее серьезным препятствием быстрому развитию черной металлургии оказался топливный кризис, который выразился в резком недостатке и дороговизне
металлургического кокса.
Наконец, весьма существенным обстоятельством, осложнившим развитие металлургических заводов, оказалось значительное изменение во внутренней
структуре нашего металлического рынка, к которому старые заводы были не
вполне приспособлены. В то время как большинство южных заводов были построены, главным образом, для производства массовых сортов металла тяжелых
профилей, идущие для транспорта и транспортных производств, рыночный
спрос 1909-1915 гг. требовал в возросших размерах сорта металла, идущие для
домового, фабричного и коммунального строительства, разнообразные и высококачественные сорта стали для металлообрабатывающих и машиностроительных заводов.

Интенсификация вывоза и добычи угля за счёт "сверхмагистралей" позволила бы ликвидировать топливный голод, а вместе с ним смягчить голод чугунный. Что сильно изменило бы облик предвоеной тяжёлой промышленности.

Да, напрашивающаяся АИ. Даже странно что никто ее не использовал как часть какого-нибудь из миров где РосИмперия сохраняется.

Den пишет:

Да, напрашивающаяся АИ. Даже странно что никто ее не использовал как часть какого-нибудь из миров где РосИмперия сохраняется.

Не знали просто. Ведь, насколько я понял, мало кто вникает в проблемы и динамику предреволюционной промышленности. Люди обычно уже имеют в голове готовый ответ. И только пыжаться подогнать статистику той эпохи под свои взгляды. При чём, либо империя по кд говно, либо стронг и вообще счас на марс полетим.
А так в жизни не бывает)
Вообще, замечу что топливный голод имел имел и "психологические" последствия. ТЭК и добывающие отрасли были после ПМВ в большем приоритете нежели чем машиностроение. Видимо это первопричина появления "сырьевого лобби".

Печально, что в теме отметилось лишь три человека.
Наверно надо на основе пары комментариев из этой темы запилить полноценное аи, в ветвящемся времени.

Непонятно за счет каких средств и кто лоббистом в высших кругах может быть.
Мы обсуждаем стройку как технократы (для которых очевидна технико-экономическая эффективность) или сторонники госкапитализма, которым в условиях тотальной войны или "осажденного лагеря" очевидна целесообразность и невозможность "ничего неделания".

Витте положил и так кучу сил на Транссиб вместе с ЮМЖД, обеспечение его финансирования, гигантский выкуп частных жд.
При нем запустились стройки в Туркестан и до Баку.
Но надорвался.
Формировать концепцию снабжения СПб и Москвы донецким углем с одновременным выдавливанием британского угля и инвестированием в донецкую угледобычу ни у него, ни у последующих великих премьеров (типа Столыпина) сил не хватило бы.

Частникам на эти половые трудности правительства по снабжению углем северных промышленных районов все равно.
Им бы свои дороги загрузить.

Толчком может быть только более успешная РЯВ с холодной войной с Британией и отказом от британского угля любым способом. Так сказать, современная ситуация наоборот.

yyz пишет:

Непонятно за счет каких средств и кто лоббистом в высших кругах может быть.
Мы обсуждаем стройку как технократы (для которых очевидна технико-экономическая эффективность) или сторонники госкапитализма, которым в условиях тотальной войны или "осажденного лагеря" очевидна целесообразность и невозможность "ничего неделания".
Витте положил и так кучу сил на Транссиб вместе с ЮМЖД, обеспечение его финансирования, гигантский выкуп частных жд.
При нем запустились стройки в Туркестан и до Баку.
Но надорвался.

Не совсем, И. Табурно озвучил свою идею, в 1901 году. Во время кризиса, когда на рынке был избыток угля и чёрных металлов.
Я думаю, если бы данный проект был бы выдвинут в 1895 году, то Витте смог бы его пролоббировать. А заодно можно Демурино – Александровск (Запорожье) – Марганец построить.

Формировать концепцию снабжения СПб и Москвы донецким углем с одновременным выдавливанием британского угля и инвестированием в донецкую угледобычу ни у него, ни у последующих великих премьеров (типа Столыпина) сил не хватило бы.

До 1909 года, бессмысленно. Из-за депрессии в стране избыток угля и чёрных металлов. Столыпин, такое чувство, больше селом интересовался нежели промышленностью.

Частникам на эти половые трудности правительства по снабжению углем северных промышленных районов все равно.
Им бы свои дороги загрузить.

Высокий риск, и большие начальные вложения. Но в целом не невозможно. Надо только, что бы продуголь раньше развалился.

Толчком может быть только более успешная РЯВ с холодной войной с Британией и отказом от британского угля любым способом. Так сказать, современная ситуация наоборот.

Может быть сближение с США, и пересаживание с Английского, на Американский уголь.

Оно живое! (с)
Тогда добавим в тред про "Большой Днепрогэс", что уже упоминался тут ранее.

Электрификация и шлюзование днепровских порогов
(статья проф. И. Г. Александрова)
5 декабря 1923 г.

Первоочередные работы.
В настоящее время идут работы по составлению проекта электрификации и шлюзования порогов Днепра, причем основные положения проекта намечаются в следующем виде.

Пороги Днепра перекрываются плотиной около села Кичкас. Создающийся напор в 36,69 метра позволяет получить у плотины до 2200 миллионов киловатт, при мощности станции в 650 000 лошадиных сил.

В будущем мощность станции может быть увеличена при совместной работе с паровым резервом до мощности свыше миллиона лошадиных сил.

Гидроэлектрическая станция располагается на правом берегу под углом в 130 градусов к плотине. Электропередача направляется (110 000 вольт) от Александровска на Никополь, Кривой Рог, Пятихатку, Каменское, Екатеринослав, Александровск; вторая сеть — Александровск, Никополь, Борислав, Херсон, Николаев (150 000 вольт); третья — Александровск, Гришино, и ряд линий более низкого вольтажа — в район Александровска.

В первую очередь осуществляется лишь первое кольцо на 150 000 киловатт и ряд низковольтных линий на Александровск, общей мощностью до 50 000 киловатт.

Верхняя часть плотины разбивается на 26 отверстий для более удобного пропуска льда.

Как основание, так и плечи плотины опираются на скалу.

Шлюзы расположены на левом берегу и имеют 4 камеры по 260 метров длины, 17 метров ширины. В нижней части все камеры высечены в твердом гнейсе.

Отчуждение земель составит около 12 000 десятин.

Ввиду разрушенности прибрежных имений и заводов затраты на отчуждение и перенос строений не могут оказаться большими, так как крестьянские постройки обычно глинобитного типа.

Судоходная глубина от Александровска до Екатеринослава нигде не будет меньше 4,2 метра. В соответствии с этим задаются и глубины на королях шлюзов.

Дальнейшее осуществление проекта.
Во вторую очередь предполагается шлюзовать Нижний Днепр до Херсона на глубину до 5 метров, что позволит каботажным судам Черного и Средиземного морей доходить до Александровска и не перегружаться в Херсоне.

В старом русле Днепра за островом Хортицей устраиваются затон и каботажная гавань. Последняя соединяется с верхним бьефом перегрузочным каналом и рядом перегрузочных приспособлений (элеваторы для зерна, перегружатели для леса и нефтепроводы).

Линия Очеретино — Кривой Рог обращается в будущем в электрическую сверхмагистраль, а в первую очередь строится железная дорога Демурино — Марганец, протяжением в 172 версты.

Стоимость сооружений.
Стоимость сооружений первой очереди в довоенных ценах выражается приблизительно в 94 000 тысяч рублей.

Наиболее рациональным является после окончания днепровской постройки перевести существующие станции в резервные. Имеющаяся мощность, пригодная к работе, может быть кругло оценена в 130 000 лошадиных сил, а находящаяся в работе — в 32 000 лошадиных сил. Если предположить, что дальнейший прирост составит 20 процентов, то потребная мощность определится к 1930 г. в 114 800 лошадиных сил, а к 1940 г. — в 652 200 лошадиных сил.

Разница в стоимости новых паровых установок и Днепровской станции в пользу последней выражается в 204 000 000 рублей — 128 000 000 рублей = 76 000 000 рублей.

Прибыль от работы станции даст 7 200 000 рублей.

Экономический эффект будущих сооружений.
За 8 лет своей работы Днепровская станция даст экономию в народном хозяйстве в 83,2 миллиона рублей только от эксплуатации электрической станции, не считая выгоду от сквозного судоходства по Днепру и от железной дороги Демурино — Марганец, а всего 20 процентов в год на затраченный капитал даже при неполной работе станции.

Из предыдущего видно, что даже при очень осторожном подсчете необходимость в Днепровской станции возникает уже в 1930 году, а если принять во внимание, что из 138 котлов Брянского и Днепровского заводов 111 построены до 1900 года и служат уже свыше 23 лет, что газовые моторы Днепровского завода требуют значительного ремонта, то потребность в новой установке еще усиливается.

Когда необходимо начать работу.
Чтобы иметь ток в 1930 году, надо начать постройку Днепровской централи с осени 1924 года, а закончить проектировку и изыскания в течение 1923/24 бюджетного года.

В соединенном заседании членов президиума Госплана, энергетической, южной горнопромышленной районной секции, транспортной и строительной признано весьма важным поддержать работы Днепровского строительства отпуском необходимых средств.

Не менее важное значение в народном хозяйстве имеет и шлюзование Днепра, прекращающее то аномальное состояние, при котором огромный днепровский бассейн площадью около 450 000 кв. верст до сих пор лишен выхода к Черному морю. Это не давало возможности развиваться и Херсонскому порту, который питался только ближайшими 300 верстами Днепра от Александровска до Херсона, а между тем огромные леса Полесья, хлеб Украины, нефть и ряд других товаров могли бы весьма дешево перемещаться по такой крупной реке, как Днепр.

Предполагаемая постройка ветки Демурино — Александровск — Марганец с переходом впоследствии всей линии Очеретино — Александровск — Кривой Рог на положение сверхмагистрали весьма удешевит производство чугуна и железа на юге России. При производстве в 180 миллионов пудов и средней стоимости перевозки сырья в 4 копейки это даст экономию в народном хозяйстве в 7,2 миллиона рублей ежегодно, не считая перевозки продуктов производства (чугуна, сортового железа и прочее).

Значение этого огромного по важности и относительно недорого стоящего предприятия в настоящее время должно быть ясно усвоено как в центре, так и на местах.

Проф. И. Г. Александров

123hjkl пишет:
На крупных грузовых станциях, а также станциях стыкования железных дорог взымались узловые и передаточные сборы. Так, перевозка вагона (900 пудов) каменного угля от ст. Кальмиус Екатерининской железной дороги до ст. Харьков-Товарный Юго-Восточных железных дорог при транспортировании кратчайшим путём – через Константиновку (Южные железные дороги) – промышленник, с учётом сборов, уплачивал 59,49 руб. за 350 вёрст, а при транспортировании кружным путём – через Попасную – 59,13 руб. за 380 вёрст. Т.о., промышленник стремился использовать участок Попасная – Купянск, экономя по 36 коп. на каждом вагоне.

Однако, если казённые железные дороги при этом получали в первом случае по 54,54 руб. за вагон, а во втором – 40,19 руб., то Юго-Восточные железные дороги – соответственно, 4,95 и 14,35 руб. за вагон. Т.о., за 1910 г. казённые дороги потеряли 13 тыс. руб. провозной платы из-за предпочтений промышленников в пользу Купянского хода. Строительство новой дороги должно было образовать новое кратчайшее направление Донбасс – север, перевозка вагона угля по которому стоила бы 51,03 руб.

Витте, как специалист по тарифам, мог бы решить эту проблему.
В том числе и по всему ходу дорог до СПб.
Он же для этого и выкупал частные жд, чтобы единообразить тарифную политику (и техническую).
В принципе можно было бы совместить его премьерство (без полномочий) с управлением Минтрансом.
Второе направление усовершенствований - развитие автоматизации и расписаний для ускоренного движения существующих составов.

Третий путь - развитие и создание конкуренции с жд (чтобы подстегнуть и уязвить Витте) российского морского транспорта - там как раз князь Сандро подвизался. Вот бы и выбил инвестиции по вокругевропейского вывоза угля из Мариуполя в СПб. Ясно, что затраты выше британских, но уж 5 млн тонн в год могли бы закинуть. А там донецкий уголь заодно поехал бы в Турцию, Италию, по Дунаю.

Не исключены и "дружественные" демпинговые поставки в Лондон (английские угледобытчики на экспорт поставляли по минимальной цене, а в столицу барыжили по максимуму)

yyz пишет:

Третий путь - развитие и создание конкуренции с жд (чтобы подстегнуть и уязвить Витте) российского морского транспорта - там как раз князь Сандро подвизался. Вот бы и выбил инвестиции по вокругевропейского вывоза угля из Мариуполя в СПб. Ясно, что затраты выше британских, но уж 5 млн тонн в год могли бы закинуть. А там донецкий уголь заодно поехал бы в Турцию, Италию, по Дунаю.
Не исключены и "дружественные" демпинговые поставки в Лондон (английские угледобытчики на экспорт поставляли по минимальной цене, а в столицу барыжили по максимуму)

Хех)

Со временем появились полноценные шахты, железные дороги и даже Союз горнопромышленников юга России, в котором некоторые из его участников видели отечественный аналог британской "Гильдии хозяев". Но вот результаты были совершенно иными. Добыча росла, но южнорусскому углю оказалось по силам конкурировать с британским только на построенных в тех же южных губерниях металлургических заводах. А в остальных частях империи англичане выигрывали вчистую. В Петербурге пуд британского угля стоил от 16 до 18 копеек, а южнорусский — больше 22.
       Русские углепромышленники (среди которых со временем стало все больше иностранцев, скупавших шахты) добивались от правительства специальных льготных тарифов для перевозки угля. Но расчеты показывали, что даже после их введения цена отечественного топлива не упадет ниже 21 копейки за пуд. Единственным, чего удалось добиться Союзу горнопромышленников юга России, было введение в 1884 году особых пошлин на английский уголь, ввозимый через южные русские порты, прежде всего Одессу,— они стали вчетверо выше, чем на Балтике. Лишь эти постоянно растущие пошлины помогли ограничить ввоз британского топлива в Россию.
       Устранив конкурентов на своей территории, русские шахтовладельцы решили осваивать страны, исконно импортировавшие британский уголь: Болгарию, Румынию и Италию. В 1902 году очередной съезд Союза горнопромышленников постановил отправить экспедицию в эти страны для изучения рынков сбыта. Вот только по доброй русской традиции эта поездка превратилась в увеселительный вояж группы управляющих шахтами и специалистов горного дела. Еще до их отъезда было понятно, что русский уголь конкурировать с британским не может ни на Балканах, ни на Апеннинах. Чтобы хоть как-​то приблизиться к британскому топливу по цене, нужно было отменить все вывозные и портовые пошлины на южнорусский уголь, а от правительства потребовали выплачивать горнопромышленникам специальные премии за экспорт угля. Кроме того, шахтовладельцы сочли, что сбыт их продукции затруднен из-за слабого знакомства с ней потребителей. Поэтому был организован круиз парохода-​выставки по Черному и Средиземному морям.
       "Плавучая Выставка,— вспоминал впоследствии профессор П. Фомин,— была организована Русским Обществом Пароходства и торговли осенью 1909 года и имела целью посетить порты Болгарии, Турции, Греции и Египта в видах ознакомления потребителей этих рынков с продуктами горной и горнозаводской промышленности юга России. Инициаторы Выставки обратились к Совету Съезда горнопромышленников юга России, и в результате Советом Съезда была устроена на выставке особая витрина (в виде подземной части каменноугольного рудника, с образцами продуктов горной и горнозаводской промышленности Донецкого Бассейна); другая часть полученных образцов была рассортирована по ящикам и раздавалась потребителям тех портов, куда заходил пароход Плавучей Выставки...
       Выставка захватила значительный район: она посетила два порта в Болгарии (Варну и Бургас), пятнадцать портов в Турции (Константинополь, Дарданеллы, Ясон, Салоники, Суды, Яффа, Кайфа, Бейрут, Триполи, Александретта, Мерсина, Смирна, Самсун, Керасунд и Требизонд), один порт в Греции (Пирей) и два порта в Египте (Александрия и Порт Сайд).

       Выставка возбудила большой интерес к Донецкому Бассейну со стороны торговых кругов Ближнего Востока, в Совет Съезда поступило много предложений поставить пробные партии товара, запросов о ценах, условиях поставки и т. п. Но в то же время с полной очевидностью обнаружились и все трудности, стоящие на пути осуществления этого дела.
       Здесь прежде всего следует отметить недостаток торговой организации. Было совершенно очевидно, что овладение ближневосточным и итальянским рынками не под силу ни Совету Съезда горнопромышленников юга России, ни отдельным горнопромышленникам, которым, конечно, было не под силу бороться с мощной английской торговой организацией на этих рынках; да, кроме того, всякий при этом руководился элементарными соображениями, свойственными всякому участнику торговой конкуренции, чтобы, выступив пионером в этом деле, не подготовить почвы для своего торгового соперника, который по проложенной дорожке может использовать результаты работы такого пионера".
       Однако главный вывод после поездки был следующим: зачем заниматься экспортом и тратить огромные деньги на продвижение на зарубежные рынки, когда есть собственный, необъятный русский. И на вытеснение англичан с юга Европы и севера России махнули рукой.

Даже из Турции не могли вытеснить ( да и без пошлин, не смогли бы и с внутренного рынка юга России (sic!).

КМК надо попробовать речные перевозки. По Дону до Царицынского перевоза, там построить жд, и дальше по волжской речной системе. Вплоть до СПБ. Но это понятно дело не заменит полностью жд ( ибо навигация не круглый год ), но конкуренцию составит.

123hjkl пишет:
В Петербурге пуд британского угля стоил от 16 до 18 копеек, а южнорусский — больше 22.

Как я понимаю, по жд с наценкой на каждом полустанке и при смене жд. В морем, с проработанной логистикой (единый владелец шахты, отрезка жд пути до Мариуполя, корабля) может и сравняется.

123hjkl пишет:
В 1902 году очередной съезд Союза горнопромышленников постановил отправить экспедицию в эти страны для изучения рынков сбыта.

Знаю. Считаю все это недостатками логистики и отсутствием эффекта масштаба. - Британия добывала около 200 млн тонн с вывозом близких к морю шахт с использованием самого эффективного флота в мире.

Кстати, я альтернативил еще организацию добычи и массированного экспорта угля Фушуня (если остались бы в Маньчжурии) - дешевый труд китайцев, беспошлинный вывоз угля в Азию - в том числе супервыгодный с коротким плечом в Японию, с коротким плечом в Китай (где еще можно договориться о пошлинах на импортный английский и без пошлин на фушуньский - типа китайский), экспорт через Инкоу в теплые месяцы + через Дальний круглогодично.

Если раскочегарить оба проекта - донецкий морской вывоз и фушуньский каждый под 50 млн тонн, то Британии поплохеет от упущенной выгоды.

yyz пишет:

Как я понимаю, по жд с наценкой на каждом полустанке и при смене жд. В морем, с проработанной логистикой (единый владелец шахты, отрезка жд пути до Мариуполя, корабля) может и сравняется.

Тут считать надо. Фрахт, перевалка, и т.д. Наиболее эффективно будет парусниками возить т.к. они сами уголь не жрут. Но опять таки Азовское море замерзает... Значит всё равно нужно возить по ЖД, жо незамерзающего порта. ( Ну или ледокол мастерить, но их когда придумали-то? )
Так что я думаю, что речная транспортировка угля в Великороссию полезней.

Знаю. Считаю все это недостатками логистики и отсутствием эффекта масштаба. - Британия добывала около 200 млн тонн с вывозом близких к морю шахт с использованием самого эффективного флота в мире.

В Англии меньшая средняя глубина шахт, меньше обводнённость и т.д. Там в принципе себестоимость ниже была.

Кстати, я альтернативил еще организацию добычи и массированного экспорта угля Фушуня (если остались бы в Маньчжурии) - дешевый труд китайцев, беспошлинный вывоз угля в Азию - в том числе супервыгодный с коротким плечом в Японию, с коротким плечом в Китай (где еще можно договориться о пошлинах на импортный английский и без пошлин на фушуньский - типа китайский), экспорт через Инкоу в теплые месяцы + через Дальний круглогодично.

В таком случае нам надо либо окончательно решить Японский вопрос в 1904 году, либо перенаправить экспансию Японии в другое направление. Например на Шаньдун, и соответсвенно вместо РЯВ, у нас Японо-Германская войны. А вместо Порт-Артура - Циндао)

Если раскочегарить оба проекта - донецкий морской вывоз и фушуньский каждый под 50 млн тонн, то Британии поплохеет от упущенной выгоды.

Таки это для них будет как красная тряпка. Они свои углём всех в ежовых рукавицах держали. Как бы не было Англо-Германского альянса...

123hjkl пишет:
Так что я думаю, что речная транспортировка угля в Великороссию полезней.

А по каким рекам?

Ivto пишет:

А по каким рекам?

Так чуть выше раписал.

По Дону до Царицынского перевоза, там построить жд, и дальше по волжской речной системе. Вплоть до СПБ. Но это понятно дело не заменит полностью жд ( ибо навигация не круглый год ), но конкуренцию составит.

Если с Урала возили железо, то почему бы не возить с донбасса уголь?

123hjkl пишет:
Так чуть выше раписал.

Т.е. перевалка где-нибудь в Цимле, потом еще одна в Царицыне. И это не учитывая, что самые ближние к Дону шахты Донбасса примерно в 100 км от него находятся, там тоже отдельную логистику со своими перевалками грузов потребуется устраивать.