Мы пойдём другим путём или Цирк Штрассера

Ну и мы с Вами говорили об управляемости пикирующего самолета, если не ошибаюсь. При чем тут расчет габаритов планера?

Alex_AFL пишет:

Вы предлагаете нечто вроде этих двух шайтан-конструкций.

Ни по задачам, ни по конструкции, ни по принципам работы не похоже от слова совсем.

Ольга Вервольфмарине пишет:

у оперения эффективность рулей уменьшается с уменьшением скорости и увеличивается при ее росте

И? Масса авиабомбы на пикировании разгонит систему не хуже, чем мотор тех времён.

Ольга Вервольфмарине пишет:

Как её можно использовать для расчета габаритов планера(самолета)-носителя бомбы в 1000 кг?

Самолёт-носитель и сабж — две очень разные конструкции.

Alex_AFL пишет:

При известной скорости зная величину необходимой нам подъемной силы и ее коэффициент для данного профиля крыла мы можем вычислить потребную площадь крыла.

Необходимая подъёмная сила — масса самого биплана+топлива+пилота.

Ольга Вервольфмарине пишет:

То есть если 1000 кг авиабомбу подвесить снаружи какого-нибудь "Ньюпора" или "Фоккера", то вся эта полотняно-фанерная штуковина сможет нормально пикировать и расцепляться?

Вот чего эта конструкция точно НЕ сможет — так это НЕ пикировать. А с расцеплением какие сложности при такой разнице в лобовом сопротивлении?

Alex_AFL пишет:

То вся эта штуковина развалится, причем как бы не на этапе подвешивания бомбы.

Как раз поэтому этап подвешивания бомбы под самолёт и отсутствует как класс.

dim999 пишет:

Ни по задачам, ни по конструкции, ни по принципам работы не похоже от слова совсем.

Почему? Вы разве не дирижабль строите? Или он у Вас, может быть, не авианесущий? А задачи авиагруппы — это уже другая опера, как Вы любите выражаться, от слова совсем.

dim999 пишет:

Самолёт-носитель и сабж — две очень разные конструкции.

Вам уже писали, что в ближайшее время встанет проблема прорыва ПВО корабельного соединения, для чего неплохо бы иметь носитель бомбы, который может летать не только вниз.

dim999 пишет:

Необходимая подъёмная сила — масса самого биплана+топлива+пилота

Конгениально!

P.S. Решительно не понимаю как сила может быть массой.

dim999 пишет:

Вот чего эта конструкция точно НЕ сможет — так это НЕ пикировать

Видите ли, пикирование и падение — это все-таки разные вещи.

dim999 пишет:

Как раз поэтому этап подвешивания бомбы под самолёт и отсутствует как класс

Ваша идея цеплять бомбу к дирижаблю, а самолет к бомбе, конечно оригинальна и привлекательна. Но на практике при попытке маневра бомба оторвется и попасть в англовскую "коробку" сможет только случайно.

Alex_AFL пишет:

Ну и мы с Вами говорили об управляемости пикирующего самолета, если не ошибаюсь. При чем тут расчет габаритов планера?

А самолет разве не имеет планера (крылья, фюзеляж и прочее)?

dim999 пишет:

И? Масса авиабомбы на пикировании разгонит систему не хуже, чем мотор тех времён.

Замечательно! Только вот скорость будет меняться от нуля до "максимума" и на начальном этапе бомба будет абсолютно неуправляемой. То есть мы получим систему с постепенно нарастающей погрешностью, и эту погрешность должен будет компенсировать примотанный изолентой к бомбе пилот...

dim999 пишет:

Самолёт-носитель и сабж — две очень разные конструкции.

То есть это бомба и пилот с дельтапланом за спиной?

dim999 пишет:

А с расцеплением какие сложности при такой разнице в лобовом сопротивлении?

Да вот здесь — сложностей никаких — можно даже и пиропатроны поставить. Главная проблема — это управляемость конструкции.

А ещё первичное прицеливание будет осуществлять — дирижабль — крупно-габаритная цель...

Ольга Вервольфмарине пишет:

А самолет разве не имеет планера (крылья, фюзеляж и прочее)?

Естественно, имеет. Только приведенные формулы — это примитив, самые основы аэродинамики. Проектируемые самолеты считаются по другому. Как — не спрашивайте, сам не знаю, не конструктор я по образованию. Читал только что идут от двигателя.

dim999 пишет:

Radarytch пишет:

цитата:
я тоже люблю взаимоисключающие параграфы но не в пределах одной страницы. Вы уж определитесь — или биплан нельзя разогнать, или он таки загнан.

Разогнать можно, а вот в флаттер он при этом как-то не загоняется, с этим к монопланам.

Дим, во флаттер вы можете загнать даже листок бумаги, сильно подув на него. Просто скорость потока и площадь листка недостаточны для разрыва этого самого листка. Применительно к биплану-наезднику мы имеем часть крыла за пределами жесткой коробки(а крыло-то с тонким профилем, мням-мням), хвостовую балку с оперением, и что самое вкусное — развитые поверхности управления.

dim999 пишет:

Порядок цифр оно даёт, хоть на глазок, например по время/высота или "ушли как от стоячих". Ну будет там не 370-395, а 350 км/ч, ну будут сабж списывать после 2-3 сбросов, за ЛК Вам жалко что-ли?

Ваша страсть к подстановке понравившихся циферок не перестает меня веселить Ну подумаешь фигня какая — скорость достоверно неизвестна, аэроплан вообще английский — главное циферка подошла

dim999 пишет:

Radarytch пишет:

цитата:
а давайте лучше вы расскажете нам с цифрами, что между 14-м и 15-м годом никаких изменений не было. А то как-то неинтересно делать за вас вашу работу.

dim999 пишет:

цитата:
В 1915—1916 годах самолеты, летающие на высоте свыше двух километров, могли не бояться огня зенитной артиллерии;

вы немножко упускаете из вида контекст — на 15-16гг зенитный огонь вели в основном полевые орудия, обслуживавшиеся артиллеристами из полевой артиллерии со своим образовательным уровнем. Однако в скором времени настрогали немного зенитных пушечек, увеличили выработку матана и вуаля:

dim999 пишет:

цитата:
Вместе с самолетами непрерывно совершенствовались и зенитные пушки. В 1915—1916 годах самолеты, летающие на высоте свыше двух километров, могли не бояться огня зенитной артиллерии; в 1918 году их безопасность обеспечивалась уже только на высоте четырех километров. В 1915—1916 годах на каждый сбитый самолет тратили в среднем около 11 000 снарядов, а в 1918 году – всего лишь 2 000.

http://wio.ru/galgrnd/artill/art38/v132.htm

снижения расхода снарядов на сбитый самолет за пару лет на порядок. Это при том, что скорости самолетов уже немного подросли, а ПУАЗО еще не было. А что особо интересно — мы здесь обсуждаем не работу по самолетам, а работу по дирижаблям, типичные габариты и скорости которых я уже приводил.

Alex_AFL пишет:

Естественно, имеет. Только приведенные формулы — это примитив, самые основы аэродинамики. Проектируемые самолеты считаются по другому. Как — не спрашивайте, сам не знаю, не конструктор я по образованию. Читал только что идут от двигателя.

Чудесно! То есть что мы имеем? Мы имеем цеппелин, который зависает над целью и с него в пике отправляется связка — летающая фигня + бомба и эта летающая фигня должна управлять бомбой в полете, суметь отцепиться и вернуться на цеппелин. И массогабариты этой фигни нам не известны.... Чудесно! Так может этот "недопикировщик" весит столько, что цеппелин должен иметь длину не в 250 метров, а в 500 метров?

Какие массогабариты у данного девайса?

Alex_AFL пишет:

Почему? Вы разве не дирижабль строите? Или он у Вас, может быть, не авианесущий? А задачи авиагруппы — это уже другая опера, как Вы любите выражаться, от слова совсем.

И проект 58, и проект 1153 — корабли, но практически на этом сходство и заканчивается. У американцев — длительное патрулирование и многократный запуск/приём самолётов, у сабжа — по предварительному целеуказанию нашли, сбросили, ушли на базу перезаряжаться (повторная атака не предполагается даже при удачном возвращении на носитель).

Alex_AFL пишет:

Вам уже писали, что в ближайшее время встанет проблема прорыва ПВО корабельного соединения, для чего неплохо бы иметь носитель бомбы, который может летать не только вниз.

От носителя как минимум требуется с бомбой взлететь, от даже продвинутого сабжа это не требуется, как и горизонтального полёта (даже для позднего — лишь бы снижался не слишком быстро).

Alex_AFL пишет:

Видите ли, пикирование и падение — это все-таки разные вещи.

Опять-таки беспорядочное падение не получится по техническим причинам, а упорядоченное с последующим сбросом груза и выводом — оно и есть.

Alex_AFL пишет:

Но на практике при попытке маневра бомба оторвется и попасть в англовскую "коробку" сможет только случайно.

Петель Нестерова и прочего высшего пилотажа не предвидится, так что дополнительные нагрузки на крепления незначительны.

Ольга Вервольфмарине пишет:

Замечательно! Только вот скорость будет меняться от нуля до "максимума" и на начальном этапе бомба будет абсолютно неуправляемой. То есть мы получим систему с постепенно нарастающей погрешностью, и эту погрешность должен будет компенсировать примотанный изолентой к бомбе пилот...

Скорость на которой начнут работать рули он наберёт секунды за 2-3, так что не с чего нарастать.

Ольга Вервольфмарине пишет:

То есть это бомба и пилот с дельтапланом за спиной?

Т.е. носителем чего-то обычно называют нечто, способное с этим чем-то взлететь.

dim999 пишет:

повторная атака не предполагается даже при удачном возвращении на носитель

А почему нет? Это весьма повысило бы эффективность предлагаемой Вами связки. И что Вы выигрываете, отказавшись от приема самолетов?

dim999 пишет:

Петель Нестерова и прочего высшего пилотажа не предвидится, так что дополнительные нагрузки на крепления незначительны.

При сопоставимых массах самолета и бомбы они будут весьма значительны. Именно за счет массы бомбы. А усиливать фюзеляж Вы отказались ранее. Ну и было бы интересно услышать про устройство вывода бомбы из площади, ометаемой винтом или про размещение бомбы вне ее. Про толкающий винт просьба не писать, ибо уже к 16му году убедились, что тянущий получше будет.

Ольга Вервольфмарине пишет:

Чудесно! То есть что мы имеем? Мы имеем цеппелин, который зависает над целью и с него в пике отправляется связка — летающая фигня + бомба и эта летающая фигня должна управлять бомбой в полете, суметь отцепиться и вернуться на цеппелин. И массогабариты этой фигни нам не известны.... Чудесно! Так может этот "недопикировщик" весит столько, что цеппелин должен иметь длину не в 250 метров, а в 500 метров?

Какие массогабариты у данного девайса?

Мне кажется, что данный вопрос стоило бы адресовать коллеге диму999. Все-таки это он взялся обосновывать осуществимость и полезность данного предложения.

dim999 пишет:

Скорость на которой начнут работать рули он наберёт секунды за 2-3, так что не с чего нарастать.

И каковы габариты этого?

dim999 пишет:

Т.е. носителем чего-то обычно называют нечто, способное с этим чем-то взлететь.

Ну я так поняла, что тут главное суметь улететь... и вероятнее всего эта фиговина должна иметь автомат вывода из пикирования (как минимум)...

Radarytch пишет:

Дим, во флаттер вы можете загнать даже листок бумаги, сильно подув на него. Просто скорость потока и площадь листка недостаточны для разрыва этого самого листка. Применительно к биплану-наезднику мы имеем часть крыла за пределами жесткой коробки(а крыло-то с тонким профилем, мням-мням), хвостовую балку с оперением, и что самое вкусное — развитые поверхности управления.

Хорошо, сформулируем так: флаттер на бипланах не создаёт достаточный усилий для разрушения конструкции. Например, метрового примерно рычага крыла за коробкой и/или оперения с рулями не хватало.

Radarytch пишет:

Ваша страсть к подстановке понравившихся циферок не перестает меня веселить Ну подумаешь фигня какая — скорость достоверно неизвестна, аэроплан вообще английский — главное циферка подошла

Страсть к подстановке подходящих к ситуации цифр при отсутствии более подходящих или аргументов за то что они не подходят — всяко лучше, чем Ваша привычка циферок НЕ приводить, ограничиваясь ИМХО. Ну подумаешь, люди на нём лично летавшие озвучивали именно такую оценку, ну подумаешь, других цифр не приведено (и с приборами тех лет будут они иметь ровно такой же источник), ну подумаешь — случаев разрушения биплана именно от флаттера не приведено, а вот противоположное мнение отдельными одиозными личностями довольно неплохо аргументируется:

Конструкция крыла биплана с растяжками и распорками представляет собой, по существу, некоторую коробчатую, или кессонную, балку, которая обеспечивает большую прочность и жесткость не только на изгиб, но и на кручение. Из рис. 134 видно, что четыре главных лонжерона (по два в каждом крыле) идут вдоль ребер короба, а расположенные между ними элементы образуют решетчатую ферму. На самолете диагональные распорки на верхнем и нижнем крыле, конечно, не видны, так как скрыты обшивкой. Однако на самом деле эти горизонтально расположенные элементы имеются, и их назначение состоит в том, чтобы воспринимать сдвиг, возникающий при кручении крыла.

https://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-03/glava-03-stranica-023

А насчёт английского —

Radarytch пишет:

окститесь, коллеги — аэроплан ПМВ развалится задолго до.

Заметьте — Вы не написали "немецкий", так что — совершенно любой в тему.

Radarytch пишет:

вы немножко упускаете из вида контекст — на 15-16гг зенитный огонь вели в основном полевые орудия, обслуживавшиеся артиллеристами из полевой артиллерии со своим образовательным уровнем. Однако в скором времени настрогали немного зенитных пушечек, увеличили выработку матана и вуаля:
...
А что особо интересно — мы здесь обсуждаем не работу по самолетам, а работу по дирижаблям, типичные габариты и скорости которых я уже приводил.

И с чем Вы спорите? Совершенно согласен — уже через год на ЛК будут зенитные 76-100 в заметных количествах и какие-то методы управления зенитным огнём, и сабж придётся допиливать для получения дальности планирования с бомбой хотя бы 10 км. Задача вполне решаемая в рамках РИ немецких торпедоносцев.

dim999 пишет:

Хорошо, сформулируем так: флаттер на бипланах не создаёт достаточный усилий для разрушения конструкции. Например, метрового примерно рычага крыла за коробкой и/или оперения с рулями не хватало.

воооооот. А почему не хватает усилия? А потому, что не хватает скорости потока. А почему не хватает скорости потока? А потому, что мешает разогнаться бипланная коробка — все эти растяжки и распорки с C[HTML_REMOVED]x[HTML_REMOVED] стремящимся к единице. И мы возвращаемся к вопросу об обеспечении нужной бронепробиваемости.

dim999 пишет:

Страсть к подстановке подходящих к ситуации цифр при отсутствии более подходящих или аргументов за то что они не подходят — всяко лучше, чем Ваша привычка циферок НЕ приводить, ограничиваясь ИМХО.

Батенька, помнится как-то раз, когда я привел циферки и формулки, вы умудрились допустить четырехкратную ошибку в элементарных арифметических действиях. И аргументировать то, что данные циферки не применимы в этом треде не требуется — поскольку вы сами задали условия.

dim999 пишет:

Ну подумаешь, люди на нём лично летавшие озвучивали именно такую оценку, ну подумаешь, других цифр не приведено (и с приборами тех лет будут они иметь ровно такой же источник),

Видите ли — приборные измерения, проводящиеся некоей авторитетной испытательной организацией, малость отличаются по достоверности от субъективных воспоминаний пилотов.

dim999 пишет:

ну подумаешь — случаев разрушения биплана именно от флаттера не приведено, а вот противоположное мнение отдельными одиозными личностями довольно неплохо аргументируется:

цитата:
Конструкция крыла биплана с растяжками и распорками представляет собой, по существу, некоторую коробчатую, или кессонную, балку, которая обеспечивает большую прочность и жесткость не только на изгиб, но и на кручение. Из рис. 134 видно, что четыре главных лонжерона (по два в каждом крыле) идут вдоль ребер короба, а расположенные между ними элементы образуют решетчатую ферму. На самолете диагональные распорки на верхнем и нижнем крыле, конечно, не видны, так как скрыты обшивкой. Однако на самом деле эти горизонтально расположенные элементы имеются, и их назначение состоит в том, чтобы воспринимать сдвиг, возникающий при кручении крыла.

https://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-03/glava-03-stranica-023

ОлегТ это всегда нажористо я не буду заострять внимание на массе ляпов в терминологии. Мне непонятны две вещи — зачем вы мне рассказываете про коробку, если я чуть выше написал: > Применительно к биплану-наезднику мы имеем часть крыла за пределами жесткой коробки(а крыло-то с тонким профилем, мням-мням), хвостовую балку с оперением, и что самое вкусное — развитые поверхности управления.

и зачем вы цитируете городских сумасшедших, если есть вменяемые источники, в которых указывается о наличии проблемы(это при том, что собственно флаттер далеко не всегда выделяли из множества других видов разрушения конструкции). Например есть такая работа, как Pons, A.D. and Gutschmidt, S. (2014) Lower-Wing Flutter in Biplanes. Vienna, Austria: European Nonlinear Oscillations Conferences (ENOC 2014), 6-11 Jul 2014. (Conference Contributions — Full conference papers) http://www.canterbury.ac.nz/spark/Researcher.aspx?researcherid=4124696

еще можно заглянуть к тёте вике: > While the sesquiplane layout offers reduced drag and a higher rate of climb, as well as improved view from the cockpit, the narrow lower wing tends to flutter and twist under stress, especially at high air speeds. This was a problem with the "vee-strut" Nieuports, as well as the German Albatros D.III and V, which adopted a generally similar wing design

http://en.wikipedia.org/wiki/Nieuport_11

ну и так далее, ага

dim999 пишет:

А насчёт английского —
Radarytch пишет:

цитата:
окститесь, коллеги — аэроплан ПМВ развалится задолго до.

Заметьте — Вы не написали "немецкий", так что — совершенно любой в тему.

вы бы хоть Тесленко читали не фигурно, ага: > Применение самолетов с началом первой мировой войны возросло – резко увеличилось и число аварий. К счастью в Англии в Фарнборо этими вопросами занималась небольшая группа блестящих молодых инженеров… Благодаря их усилиям к 1918 г. традиционный биплан сделался самомй надежной из всех конструкций, так что его считали почти неразрушающимся. Немцам в этом отношении повезло меньше. Их технические авиационные эксперты не могли похвастать репутацией людей с широким кругозором. Во всяком случае, у них долгое время одна за другой СЛЕДОВАЛИ КАТАСТРОФЫ

dim999 пишет:

И с чем Вы спорите? Совершенно согласен — уже через год на ЛК будут зенитные 76-100 в заметных количествах и какие-то методы управления зенитным огнём

вы немножко хоть матчасть смотрели, ага пара 76-мм уже есть в 14-м году, ЕМНИП, в 17-м пошли 102-мм, методы управления уже есть(об этом распишу позже, т.к. многабукав). Узнаете, откуда цитата?

«Когда, наконец, армия поймет, что дирижабли не предназначены для ведения разведки и рекогносцировки?» — возмущался Штрассер. Он не стеснялся высказывать свое возмущение и высокому военному начальству, ратовавшему за отказ от использования цеппелинов в военных целях. «Разведка [97] над линией фронта и в тылу — дело самолетов, маленьких, легких, быстроходных. Они мало уязвимы от огня с земли. Стихия дирижаблей — полеты ночью, в плохую погоду и обязательно на большой высоте. Их задача — подкрасться незаметно и обрушить на голову врага груз фугасных и зажигательных бомб».

dim999 пишет:

и сабж придётся допиливать для получения дальности планирования с бомбой хотя бы 10 км. Задача вполне решаемая в рамках РИ немецких торпедоносцев.

мы снова видим пример вашей любимой методы подстановки понравившейся циферки, в данном случае это грузоподъемность торпедоносцев А торпедоносцы могли пикировать, да?

Radarytch пишет:

воооооот. А почему не хватает усилия? А потому, что не хватает скорости потока. А почему не хватает скорости потока? А потому, что мешает разогнаться бипланная коробка — все эти растяжки и распорки с Cx стремящимся к единице. И мы возвращаемся к вопросу об обеспечении нужной бронепробиваемости.

Вооот. Осталось выяснить, с чего Вы взяли, что К вопросу о бронепробиваемости — ЕМНИП цЫфра 71 м/с для 51 мм палубы у Вас возражений не вызвала. При том, что... ну пусть не 150, но 120-130 м/с... с высоты 1000 м бомба без тормозного парашюта ака прицепленный биплан доберёт. Итого суммарно порядка 200 м/с минимум. Какие Вы видите проблемы с бронепробиваемостью даже и 100 мм палубы?

Radarytch пишет:

Батенька, помнится как-то раз, когда я привел циферки и формулки, вы умудрились допустить четырехкратную ошибку в элементарных арифметических действиях. И аргументировать то, что данные циферки не применимы в этом треде не требуется — поскольку вы сами задали условия.

Вот-вот, упускаете замечательную возможность потыкать меня носом в незнание арифметики.

Radarytch пишет:

Видите ли — приборные измерения, проводящиеся некоей авторитетной испытательной организацией, малость отличаются по достоверности от субъективных воспоминаний пилотов.

Вот и поделились бы ссылкой на "приборные измерения авторитетной испытательной организации"?

Radarytch пишет:

Мне непонятны две вещи — зачем вы мне рассказываете про коробку, если я чуть выше написал:

Как раз за тем и рассказываю, что на биплане конечно можно найти свободные поверхности, только вот размера они будут совсем не того, что на моноплане, а это как раз тот случай, когда "размер имеет значение"(с)

Radarytch пишет:

зачем вы цитируете городских сумасшедших, если есть вменяемые источники, в которых указывается о наличии проблемы(это при том, что собственно флаттер далеко не всегда выделяли из множества других видов разрушения конструкции). Например есть такая работа, как Pons, A.D. and Gutschmidt, S. (2014) Lower-Wing Flutter in Biplanes. Vienna, Austria: European Nonlinear Oscillations Conferences (ENOC 2014), 6-11 Jul 2014. (Conference Contributions — Full conference papers) http://www.canterbury.ac.nz/spark/Researcher.aspx?researcherid=4124696

Наверное затем, что посылать людей "иди найди вон в той библиотеке что-нибудь, подтверждающее мою точку зрения, бо искать конкретную цитату мне лень" считаю не совсем вежливым.

Radarytch пишет:

еще можно заглянуть к тёте вике:
цитата:
While the sesquiplane layout offers reduced drag and a higher rate of climb, as well as improved view from the cockpit, the narrow lower wing tends to flutter and twist under stress, especially at high air speeds. This was a problem with the "vee-strut" Nieuports, as well as the German Albatros D.III and V, which adopted a generally similar wing design
http://en.wikipedia.org/wiki/Nieuport_11

Можно.

На испекторат Воздушных Сил Германской империи произвели сильное впечатление французские полуторапланы системы Ньюпора, и германским производителям было предложено скопировать этот тип аппарата. Не обошли это веяние моды и фирму Альбатрос, но её инженеры, отказавшись от прямого копирования, тем не менее внесли характерные изменения в конструкцию планера третьей модели истребителя. В результате этого изменилась конфигурация крыльев, нижнее крыло получило более узкую хорду, а верхнее больший размах и скошенные концы. Это позволило улучшить обзор пилота, повысить эффективность элеронов, но повлекло за собой повышенную вибрацию крыльев, приводившую к их разрушению при затяжном пикировании. Проблему попытались решить усилением конструкции нижних крыльев, стали использоваться дополнительные откосы к V-образным стойкам бипланной коробки для повышения её жёсткости. Но до конца избавиться от повышенной вибрации так и не сумели, даже на следующей модели.

Как видите, биплан и флаттер так и остаются несовместимыми, а вот если попытаться из биплана сделать подобие моноплана — проблемы себе найти можно, да. Но до момента, когда это извращение немцы попытаются скопировать — ещё год с лишним, так что в качестве заготовки для сабжа его не смогут выбрать даже случайно.

Radarytch пишет:

вы немножко хоть матчасть смотрели, ага пара 76-мм уже есть в 14-м году, ЕМНИП, в 17-м пошли 102-мм, методы управления уже есть(об этом распишу позже, т.к. многабукав).

В 1915 году в кормовой части установили два 45-калиберных 76-мм зенитных орудия образца QF Mk. I (англ. QF 3 inch 20 cwt) с боекомплектом по 150 выстрелов на ствол, однако ввиду отсутствия на корабле прибора управления зенитным огнём эти орудия были практически бесполезны в борьбе с самолётами и годились разве что для борьбы со сравнительно тихоходными «цеппелинами».
В 1918 году установили дальномеры с базой 5,03 м для определения расстояния до воздушных целей.
В 1928 году дополнительно установили одно 102-мм зенитное орудие.
В 1929 году все 76-мм зенитные орудия заменили на 102-мм.

Это Дюк, на КД5 76 тоже в 1915 поставили, правда, 3 штуки. И 2-3*76 без опыта стрельбы по воздушным целям = просто салют.

Radarytch пишет:

Узнаете, откуда цитата?

Ага. Не понимает человек своего везения — дирижабли на малые высоты в горах загнали и потеряли всего 3 штуки за месяц.

Radarytch пишет:

мы снова видим пример вашей любимой методы подстановки понравившейся циферки, в данном случае это грузоподъемность торпедоносцев А торпедоносцы могли пикировать, да?

Полого, градусов на 30 — чего бы и нет? При скорости сброса 100 км/ч — по крайней мере для фугасной точность вполне достаточная будет.

dim999 пишет:

Полого, градусов на 30 — чего бы и нет? При скорости сброса 100 км/ч — по крайней мере для фугасной точность вполне достаточная будет.

Сие не есть факт. Ибо точность бомбометания растет с увеличением угла пикирования и падает с его уменьшением. Видимо, Вы имели ввиду что фугасной бомбе не обязательно прямое попадание, она может нанести повреждения разорвавшись рядом? Ну так в этом случае воздействие авиабомбы мало чем не отличается от взрыва морской мины или торпеды. Защитой от минного оружия занимались вполне серьезно, ПТЗ все капиталшипы имели, а ВВ в мине малехо больше чем в бомбе.

dim999 пишет:

Вооот. Осталось выяснить, с чего Вы взяли, что К вопросу о бронепробиваемости — ЕМНИП цЫфра 71 м/с для 51 мм палубы у Вас возражений не вызвала. При том, что... ну пусть не 150, но 120-130 м/с... с высоты 1000 м бомба без тормозного парашюта ака прицепленный биплан доберёт. Итого суммарно порядка 200 м/с минимум. Какие Вы видите проблемы с бронепробиваемостью даже и 100 мм палубы?

Странный вопрос, мягко говоря. Пикировщик с бомбой нужной массы для пробития при терминальной скорости 200м/с в точку входа в пике телепортируется или переносится святым духом?

dim999 пишет:

Вот-вот, упускаете замечательную возможность потыкать меня носом в незнание арифметики.

Однообразное и наскучившее развлечение

dim999 пишет:

Вот и поделились бы ссылкой на "приборные измерения авторитетной испытательной организации"?

Да кагбэ это вам надо делиться такой ссылкой, если чо. Возможность доказываете вы, если не забыли

dim999 пишет:

Как раз за тем и рассказываю, что на биплане конечно можно найти свободные поверхности, только вот размера они будут совсем не того, что на моноплане, а это как раз тот случай, когда "размер имеет значение"(с)

[утомленно] — размеры, батенька, бывают не только абсолютными. Одна и та же плоскость при скорости потока 30 м/с и 100 м/с будет вести себя по разному.

dim999 пишет:

Radarytch пишет:

цитата:
зачем вы цитируете городских сумасшедших, если есть вменяемые источники, в которых указывается о наличии проблемы(это при том, что собственно флаттер далеко не всегда выделяли из множества других видов разрушения конструкции). Например есть такая работа, как Pons, A.D. and Gutschmidt, S. (2014) Lower-Wing Flutter in Biplanes. Vienna, Austria: European Nonlinear Oscillations Conferences (ENOC 2014), 6-11 Jul 2014. (Conference Contributions — Full conference papers) http://www.canterbury.ac.nz/spark/Researcher.aspx?researcherid=4124696

Наверное затем, что посылать людей "иди найди вон в той библиотеке что-нибудь, подтверждающее мою точку зрения, бо искать конкретную цитату мне лень" считаю не совсем вежливым.

в данном случае достаточно уже только одного названия работы

dim999 пишет:

Можно.

цитата:
На испекторат Воздушных Сил Германской империи произвели сильное впечатление французские полуторапланы системы Ньюпора, и германским производителям было предложено скопировать этот тип аппарата. Не обошли это веяние моды и фирму Альбатрос, но её инженеры, отказавшись от прямого копирования, тем не менее внесли характерные изменения в конструкцию планера третьей модели истребителя. В результате этого изменилась конфигурация крыльев, нижнее крыло получило более узкую хорду, а верхнее больший размах и скошенные концы. Это позволило улучшить обзор пилота, повысить эффективность элеронов, но повлекло за собой повышенную вибрацию крыльев, приводившую к их разрушению при затяжном пикировании. Проблему попытались решить усилением конструкции нижних крыльев, стали использоваться дополнительные откосы к V-образным стойкам бипланной коробки для повышения её жёсткости. Но до конца избавиться от повышенной вибрации так и не сумели, даже на следующей модели.

Как видите, биплан и флаттер так и остаются несовместимыми, а вот если попытаться из биплана сделать подобие моноплана — проблемы себе найти можно, да. Но до момента, когда это извращение немцы попытаются скопировать — ещё год с лишним, так что в качестве заготовки для сабжа его не смогут выбрать даже случайно.

Вы так и не поняли главного. До появления необходимого матаппарата на флаттер напарывались совершенно неожиданно для себя. Вероятность такого напарывания резко увеличивалась с ростом скорости. А лечить болезнь пытались методом тыка, строго наобум. То есть случайным будет не выбор прототипа, это столкновение с флаттером будет закономерным и случайными попытки решения проблемы.

И кстати, насчет извращения — это как раз пытались избавиться от части недостатков биплана. И нечто аналогичное нужно делать на сабже

dim999 пишет:

цитата:
В 1915 году в кормовой части установили два 45-калиберных 76-мм зенитных орудия образца QF Mk. I (англ. QF 3 inch 20 cwt) с боекомплектом по 150 выстрелов на ствол, однако ввиду отсутствия на корабле прибора управления зенитным огнём эти орудия были практически бесполезны в борьбе с самолётами и годились разве что для борьбы со сравнительно тихоходными «цеппелинами».
В 1918 году установили дальномеры с базой 5,03 м для определения расстояния до воздушных целей.
В 1928 году дополнительно установили одно 102-мм зенитное орудие.
В 1929 году все 76-мм зенитные орудия заменили на 102-мм.

Это Дюк, на КД5 76 тоже в 1915 поставили, правда, 3 штуки.

склонность к фигурному чтению доставляет, ага.

Насчет KGV есть немножко другое:

В конце 1914 года на «Кинг Джордже V» (и на «Аяксе») в кормовой части установили две 76-мм зенитные пушки Гочкиса с боезапасом 350 выстрелов на ствол. Во время войны корабли перевооружили, заменив пушки Гочкиса на 76-мм зенитные пушки Мк.1 с боезапасом по 150 выстрелов на ствол.

На линейном корабле «Центурион» в кормовой части первоначально были установлены два 102-мм скорострельных орудия Мк. VII с углом возвышения ствола +60°, переделанные в зенитные из противоминных с приданием стволу большого угла возвышения (боекомплект составлял по 150 выстрелов на ствол)

dim999 пишет:

И 2-3*76 без опыта стрельбы по воздушным целям = просто салют.

у вас не "Вэлы" в атаку заходят. А неторопливо ползет дирижабль. Если вы не в курсе, то поправки на угол места цели(угол местности) уже есть в таблицах стрельбы. Дистанцию ничто не мешает получить с КДП ГК. Упреждением можно особо не заморачиваться, учитывая размеры цели. Дирижабль вполне позволит пристреляться по себе, на худой конец можно вести заградительный огонь, тактика сабжа как раз заставит тащить дирижабль через разрывы.

Посмотрим, что писали по опыту войны:

Но первые месяцы войны принесли сильное разочарование в дирижаблях. «Большие надежды, возлагавшиеся на дирижабли, не осуществились. Высота полета оказалась недостаточной; сами дирижабли представляли собой слишком большие цели. При сравнительно небольшой подвижности они делались легкой добычей земных средств противовоздушной обороны»

Со стороны немцев новые дирижабли 21 марта 1915 г. выполняют первый бомбардировочный налет на Париж. В этом ночном налете участвовали: дирижабли LZ-35 (Ланц-Цеппелин), LZ-11 (Шютте-Ланц) и Z-10 (Цеппелин).

Из них LZ-11 на пути к цели был поврежден зенитным огнем, сбросил бомбы на Копьен, не долетев до Парижа, и вернулся. Другие два долетели до Парижа, сбросили 400 кг бомб на площадь Республики и по форту Сен-Дени. Дирижабль Z-10 в этот налет был настолько поврежден зенитным огнем, что хотя и добрался до своего расположения, но вследствие больших повреждений был разобран. В скором времени дирижабль LZ-35 при налете на Кассель-Газебрук был сбит и опустился в лесу Вельто

Несмотря на имевшие все же место потери и неудачи боевой работы дирижаблей в 1915 г. над сухопутным театром, немцы, совершенствуя, укрупняя свои цеппелины, продолжали и в 1916 г. отправлять дирижабли в налет на Париж (налет LZ-77 и LZ-79 в начале года) и больше того: бросили целую эскадру участвовать в Верденском бою. За это решение германское командование было жестоко наказано. Из 5 дирижаблей, посланных в бой, назад возвратился невредимым только один LZ-77. Лучший дирижабль эскадры — LZ-95, несмотря на то, что летел на высоте 4000 м, все же был сбит и опустился у Намюра.

Техническое совершенствование дирижаблей шло очень интенсивно: они летали на больших высотах, имели сильные пулеметные установки для отражения воздушных атак, были грузоподъемны, с большим радиусом действия. Для точной ориентировки дирижаблей стали прибегать к радиопеленгованию их (правда, это в то время плохо удавалось). Дирижабли для просмотра объектов на земле стали применять способ спуска наблюдателя в корзине на тросе из облаков, в которых держался дирижабль. Но несмотря на это рост противовоздушной обороны и бомбардировочной авиации опережал темпы развития дирижаблестроения. Гёпнер, бывший командующий воздушными силами Германии, пишет («Война Германии в воздухе»):

«...Стало необходимым считаться с возможностью, что при любом большом налете дирижабль будет сбит и как трофей попадет в руки неприятеля» (рис. 5).
С другой стороны к 1917 г. бомбардировочная авиация достигла такого развития, что становилась совершенно очевидной дальнейшая бесцельность использования дирижаблей над сухопутным театром войны в зонах сильной зенитной артиллерии и авиации. В феврале 1917 г. был произведен последний удачный налет LZ-107 на Булонь. Еще в самом начале 1917 г. командующий воздушными силами Германии предложил Главному командованию сокращение средств армейского воздухоплавания, что было принято. Часть дирижаблей была передана военноморскому флоту, оставшиеся же дирижабли перенесли свою работу на восточный фронт, в районы со слабой противовоздушной обороной

Основной причиной затухающей кривой боевой работы дирижаблей над сухопутьем была несостоятельность дирижаблей перед средствами противовоздушной обороны (зенитной артиллерией и истребительной авиацией), что станет понятным, если учесть следующие отрицательные свойства конструкций дирижаблей того времени.

1. Сравнительная тихоходность при очень большом объеме и при небольших высотах возможного полета (от 2 000–4 000 м) делали дирижабль довольно легкой добычей зенитного артиллерийского огня не только днем, но и ночью при наличии у противника прожекторов и звукоулавливателей.

2. Не имея сферического мощного огневого вооружения, дирижабль мог быть атакован несколькими самолетами-истребителями; так как дирижабли наполнялись легко воспламеняющимся газом — водородом, то при стрельбе с самолетов зажигательными пулями они загорались и гибли. [17]

3. В отношении прочности конструкции и маневренности в управлении дирижабли эпохи войны 1914–1918 гг. имели, да и не могли не иметь, крупнейшие дефекты, что приводило к поломкам их в воздухе и тем самым в большинстве случаев — к гибели.

4. Наземное оборудование и обслуживание стоянок дирижаблей было также не на должной высоте.

   Характерным случаем, иллюстрирующим большую техническую немощь дирижаблей эпохи войны 1914–1918 гг., может служить известный «рейд молчания» германских дирижаблей в ночь на 20 октября 1917 г. В этом налете на Англию принимало участие 11 цеппелинов. Попав в бурю, эта воздушная эскадра потерпела тяжелый урон: 5 дирижаблей погибло.

Так что лобовые атаки не для дирижаблей.

dim999 пишет:

Ага. Не понимает человек своего везения — дирижабли на малые высоты в горах загнали и потеряли всего 3 штуки за месяц.

ну фигня-то какая — каждый дирижабль строился несколько месяцев совершенно не из-за чего переживать.

dim999 пишет:

Полого, градусов на 30 — чего бы и нет? При скорости сброса 100 км/ч — по крайней мере для фугасной точность вполне достаточная будет.

ну на 100 км/ч бомбер сам окажется не самой сложной целью. А точки зрения работы по корытам здесь возникает дилемма — или бросаем высоко и не попадаем, или бросаем низко и оказываемся в зоне поражения бомбы, тонная фугаска дает большую опасную зону. Для точного сброса надо либо запиливать достаточно сложный прицел, либо давать пилотам очень большую практику.

Radarytch пишет:

Странный вопрос, мягко говоря. Пикировщик с бомбой нужной массы для пробития при терминальной скорости 200м/с в точку входа в пике телепортируется или переносится святым духом?

Дирижаблем, позднее, подросши, сам. С этим-то какие вопросы? И как всё это связано с бипланной коробкой — биплан в палубу не втыкается и скорость 200 м/с выдерживать ну точно не должен.

Radarytch пишет:

Да кагбэ это вам надо делиться такой ссылкой, если чо. Возможность доказываете вы, если не забыли

На то что биплан ПМВ может пикировать и по оценкам лично это делавших примерно с такой скоростью — поделился. Вы тоже привели ссылки — на то что проблемы возникали... у машин со специфической конструкцией крыла и именно вследствие этой конструкции. ИМХО — исчерпывающе.

Radarytch пишет:

[утомленно] — размеры, батенька, бывают не только абсолютными. Одна и та же плоскость при скорости потока 30 м/с и 100 м/с будет вести себя по разному.

Будет. В РИ вполне освоены были максимальные 50-55 м/с, т.е. в пикировании это где-то 70. И если на недостающих 30 м/с возникнут сложности с оставшимся незакреплённым 1 м крыла/оперения — рецепт готов, причём именно тогда и именно у немцев:

Представленный военному ведомству необычный моноплан вызвал недоумение. Никто не мог поверить, что "эта штука" взлетит. Один из приглашенных летчиков, подойдя к согласившемуся выполнить первый полет лейтенанту Маллинкродту, спросил его: "Неужели вам надоела жизнь? На крыле вашего самолета нет расчалок. Оно поломается, едва вы взлетите".

http://www.airwar.ru/enc/fww1/juj1.html

Radarytch пишет:

в данном случае достаточно уже только одного названия работы

Ну обозвали люди Ньюпор и последователей бипланами...

Radarytch пишет:

Вы так и не поняли главного. До появления необходимого матаппарата на флаттер напарывались совершенно неожиданно для себя. Вероятность такого напарывания резко увеличивалась с ростом скорости. А лечить болезнь пытались методом тыка, строго наобум. То есть случайным будет не выбор прототипа, это столкновение с флаттером будет закономерным и случайными попытки решения проблемы.
И кстати, насчет извращения — это как раз пытались избавиться от части недостатков биплана. И нечто аналогичное нужно делать на сабже

Метод "заплести всё расчалками по уши" уже известен, вполне применим и вопрос решит.

Для сабжа скорость не самоцель, зачем из него полутороплан делать?

Radarytch пишет:

склонность к фигурному чтению доставляет, ага.
Насчет KGV есть немножко другое:

"годились разве что" и "были эффективны" — две большие разницы. Размен 2-3-5 дирижаблей на 1 бритский ЛК немцам выгоден.

Radarytch пишет:

у вас не "Вэлы" в атаку заходят. А неторопливо ползет дирижабль. Если вы не в курсе, то поправки на угол места цели(угол местности) уже есть в таблицах стрельбы. Дистанцию ничто не мешает получить с КДП ГК. Упреждением можно особо не заморачиваться, учитывая размеры цели. Дирижабль вполне позволит пристреляться по себе, на худой конец можно вести заградительный огонь, тактика сабжа как раз заставит тащить дирижабль через разрывы.

У морских орудий на высоту 3-4 км? Дистанцию — наклонную, при этом высота — "на глазок". С разрывами проблема — тогдашние трубки давали разброс больше даже длины дирижабля. А для пристрелки всё-таки нужно знать место разрыва, а не его проекцию. Radarytch пишет:

Так что лобовые атаки не для дирижаблей.

На цели хорошо прикрытые ПВО образца 1917 -кто ж спорит. Ещё раз — год после первого применения, после чего переход на "длинную руку".

Radarytch пишет:

ну на 100 км/ч бомбер сам окажется не самой сложной целью. А точки зрения работы по корытам здесь возникает дилемма — или бросаем высоко и не попадаем, или бросаем низко и оказываемся в зоне поражения бомбы, тонная фугаска дает большую опасную зону. Для точного сброса надо либо запиливать достаточно сложный прицел, либо давать пилотам очень большую практику.

На даже пологом пикировании? Ну может случайно и собьют кого-то. Примерно с 1000 метров — и безопасно, и с учётом скорости и пологого пикирования довольно точно.

Alex_AFL пишет:

А почему нет? Это весьма повысило бы эффективность предлагаемой Вами связки. И что Вы выигрываете, отказавшись от приема самолетов?

Простоту и надёжность системы. А эффективность не повысится — Грубо 900 кг самой бомбы + 800-900 кг самолёта, т.е. даже облегченный дирижабль в 32000 кубов больше пары штук не унесёт. Третью бомбу и топливо всё равно тащить с собой, т.е. экономия кг 700, механизация для приёма и перезарядки тяжелее будет.

Alex_AFL пишет:

При сопоставимых массах самолета и бомбы они будут весьма значительны. Именно за счет массы бомбы. А усиливать фюзеляж Вы отказались ранее. Ну и было бы интересно услышать про устройство вывода бомбы из площади, ометаемой винтом или про размещение бомбы вне ее. Про толкающий винт просьба не писать, ибо уже к 16му году убедились, что тянущий получше будет.

Будут они зависеть не от массы бомбы и самолёта, а от усилия передаваемого управляющими плоскостями. А поскольку до гидравлики ещё как до Китая — предельное отклонение рулей будет определяться физическими возможностями лётчика.

Например, к тому же шасси крепить, как раз за радиусом ометания будет. Или толкающий винт, поскольку рекордов скорости от сабжа не требуется, а жизнь крепление бомбы спереди упростит несказанно.

Alex_AFL пишет:

Мне кажется, что данный вопрос стоило бы адресовать коллеге диму999. Все-таки это он взялся обосновывать осуществимость и полезность данного предложения.

Массогабариты шняги в пределах 700-900 кг, так что пару единиц слегка облегченный 32000 утащит.

Ольга Вервольфмарине пишет:

Ну я так поняла, что тут главное суметь улететь... и вероятнее всего эта фиговина должна иметь автомат вывода из пикирования (как минимум)...

А автомат вывода-то Вам зачем потребовался?

Alex_AFL пишет:

Сие не есть факт. Ибо точность бомбометания растет с увеличением угла пикирования и падает с его уменьшением. Видимо, Вы имели ввиду что фугасной бомбе не обязательно прямое попадание, она может нанести повреждения разорвавшись рядом? Ну так в этом случае воздействие авиабомбы мало чем не отличается от взрыва морской мины или торпеды. Защитой от минного оружия занимались вполне серьезно, ПТЗ все капиталшипы имели, а ВВ в мине малехо больше чем в бомбе.

Именно. Насчёт надёжности тогдашней ПТЗ — был такой Одейшес, аж целый год проплавать успел... Там до Лизы даже 37 мм противоторпедная переборка только в районе погребов была, на ней только 50 мм сплошную поставили. ВВ фугасной бомбе будет кг 450, т.е. в пару раз больше, чем в морской мине ПМВ.

dim999 пишет:

Например, к тому же шасси крепить, как раз за радиусом ометания будет

Все бы ничего, но есть один момент. Во всех смыслах данного слова. Ибо в данном случае расстояние от бомбы до центра тяжести будет плечом. Мне сложно представить что за монструозная конструкция в итоге у шасси получится.

Alex_AFL пишет:

Мне сложно представить что за монструозная конструкция в итоге у шасси получится.

http://www.airwar.ru/enc/fww1/albatw4.html

http://www.airwar.ru/enc/fww1/kdw.html

И что Вы этим хотели сказать? Мне бы не хотелось заниматься домыслами, возможно имеющими мало общего с Вашими мыслями.