Пегасы в бою. 1943 год ¶
На второй год войны, летом 1942 г., на слуху чиновников наркомата авиапромышленности часто стало упоминаться имя конструктора Томашевича. Малоизвестный до этого момента инженер предлагал для борьбы с немецкими танковыми соединениями создать ни много ни мало воздушную противотанковую армию. Так ее и называли: "Противотанковая армия Томашевича".
Первые месяцы после нападения фашистской Германии на СССР военная удача полностью находилась в руках противника, Главным средством достижения успеха вермахта являлись немецкие танковые армии, действовавшие массированными, сосредоточенными ударами. Именно с танковыми армиями и задумал в первую очередь бороться конструктор Томашевич. Он предлагал для этой цели создать воздушную противотанковую армию, оснащенную специальными бронированными самолетами массовой постройки.
Эскизный проект такого самолета был подготовлен в конце лета 1942 г. и 31 августа от лица ЦКБ-29 направлен для рассмотрения в наркомат авиапромышленности и ЦК. Предваряло эскизный проект общее описание этой достаточно небывалой идеи:
В существующих условиях нужно и можно создать самолет, предназначенный для решения только одной задачи -уничтожения танков и мобильных войск, имеющий настолько простую конструкцию, что проектирование и постройка опытных машин займет не более трех месяцев. К 1 августа 1943 г. можно будет построить 15000 таких самолетов, без ощутимого напряжения промышленности и почти без загрузки смежников.
Основная идея, лежащая в основе предполагаемого самолета состоит в том, чтобы исключить из конструкции все, что предназначено для решения других задач, оставить только минимум, который необходим для уничтожения танков.
Такой специально противотанковый самолет не требует большинства характеристик и оборудования, входящих в понятие современного военного самолета, чрезвычайно усложняющих конструкцию и организацию производства. Например, для противотанкового самолета не требуется больших горизонтальных скоростей и большого диапазона их, не требуется большой высотности. Вследствие этого самолет может быть построен исключительно из недефицитных, низкосортных и даже не авиационных материалов.
Чтобы обеспечить внезапность применения нового противотанкового самолета, нужно бросить его на фронт сразу большими массами. Для вступления всей массы самолетов в строй к августу 1943 г. необходимо выполнить следующие мероприятия:
a. немедленно приступить к постройке первых пяти штук на заводе № 288, с выпуском их к 1 ноября 1942 г.
b. одновременно с началом, проектирования выделить два крупных завода, один — типа завода сельскохозяйственных машин — для постройки самолета, другой — типа завода № 29 — для изготовление авиамоторов и немедленно начать проектирование серийной технологии и оснастки.
c. после готовности первых пяти самолетов, кроме обычных летных испытаний отработать тактику боя с танками. Для этой цели необходимо выделить танковую часть и оборудовать недалеко от Омска специальный полигон.
d. приступить к серийному производству на выделенных двух заводах немедленно после готовности серийной технологии и оснастки, сводя постепенно на нет существующее на них производство. Серийный выпуск необходимо осуществить независимо от готовности опытных самолетов и окончания их испытаний.
e. подобное немедленное развертывание производства содержит в себе некоторый риск, но ввиду простой конструкции можно гарантировать, что самолет в реальном полете будет иметь расчетные летные данные. Даже если тактические испытания выявят неудовлетворительный результат, что маловероятно, материальный ущерб будет сравнительно незначителен, а именно:
стоимость проектирования и постройка 5 опытных машин -2700000руб.
летные и тактические испытания — 500 000 руб.
подготовка серийного производства -1 500 000руб.
первоначальный серийный задел — 5000000руб.
Всего приблизительно -10 000 000 руб.
В случае удовлетворительных тактических свойств самолета страна получит в 1943 г. средство, которое решит исход кампании на нашем театре военных действий и, следовательно, исход всей войны.
В свете такой перспективы упомянутый выше риск совершенно ничтожен, и работы должны быть немедленно развернуты во всю ширину.
Оценивая возможности производства своего самолета, Томашевич особо подчеркивал, что строить его планируется из недефицитного сырья, даже не применяемого в авиации, задействовать при этом предприятия местной промышленности. Предполагалось, в частности, использовать поделочную сосну, строительную фанеру, сталь марки С-20, кровельное железо и низкосортные алюминиевые сплавы в минимальном количестве. Из дерева конструктор предлагал изготовлять не только сам самолет, но и, что было уж совсем необычно, колеса шасси. В качестве силовой установки выбраны были двигатели М-11 (по два на каждый самолет из условий грузоподъемности, компоновки вооружения и обеспечения хорошего обзора летчику) — надежные, недорогие и неприхотливые, хорошо освоенные авиапромышленностью и широко распространенные в советской авиации. М-11, кроме прочего, не требовали сложного оборудования при эксплуатации и ремонте, легко запускались в зимнее время и потребляли любой авиабензин. По подсчетам, для боевого вылета пяти противотанковых самолетов Томашевича топлива расходовалось столько же, сколько требовалось для обеспечения боевого вылета одного Ил-2.
Кроме того, что самолет предполагался дешевым и простым в производстве, на нем осуществлялись мероприятия, которые позволяли доверить его летчикам с невысокой квалификацией. Шасси не убиралось, отсутствовала гидравлика и воздушная система, электропроводка ставилась самая простейшая. Профиль крыла NACA 4415-4409 с высокими несущими свойствами в сочетании со специальными неподвижными предкрылками обеспечивали высокие взлетно-посадочные характеристики.
Внутри КБ проектируемый самолет обозначался как ЛШБД — "легкий штурмовик-бомбардировщик, деревянный", однако вскоре ко всем необычностям проекта добавилось обозначение "Пегас", которое за ним и закрепилось. Уже в ходе разработки эскизного проекта был предложен бипланный вариант "Пегаса". Основная цель — уменьшить длину разбега и посадочную скорость для возможного использования в качестве ночного бомбардировщика. При том, что верхнее крыло могло сниматься, "Пегас" становился универсальным (такие самолеты довели до ума в конце 1943 года). Заинтересовавшись проектом, Сталин взял его под контроль, ответственным за осуществление поставил наркома внутренних дел.
9 сентября 1942 г. в отношении предложений Томашевича последовал приказ НКАП № 713: "Для проверки летных и боевых качеств предложенного работниками ЦКБ-29 нового самолета типа "Пегас" с двумя М-11Ф Начальнику ЦКБ-29 и директору завода № 288 Кутепову спроектировать и построить 5 самолетов со следующими сроками передачи на испытания в НИИ ВВС: 1-й — 1 октября 1942 г., остальные- 15 декабря 1943 г.".
Чуть позднее, 17 сентября 1942 г. нарком авиапрома А И. Шахурин направил письмо И. В. Сталину:
"По вопросу строительства противотанкового самолета с 2М-11, конструкции ЦКБ-29 НКВД."
"Предложенный самолет технологически очень прост, спроектирован из дерева и простой стали, содержит в себе ряд новых агрегатов, как например, деревянные колеса и деревянные моторамы. Можно согласиться с мнением НКВД, что применение этого самолета в качестве противотанкового может быть эффективно при выпуске его для фронта в больших количествах. Но делая свое предложение об организации массового производства таких самолетов и доказывая возможность изготовления 100 самолетов в день, НКВД упустил из виду вопрос об обеспечении такой программы моторами (необходимо создать мощный моторный завод).
Поэтому считаю необходимым построить предполагаемый противотанковый самолет в 5 экземплярах для проверки его тактических и летных свойств, вопросов уязвимости, технологии и отработки вооружения. Решение о массовой постройке и размерах программы следует принять в случае положительных результатов испытании.
Первый опытный "Пегас" был построен осенью 1942г. в городе Омске на базе авиазавода № 8470; 288. Самолет представлял собой цельнодеревянный низкоплан, заметным отличием которого являлся длинный "щучий" нос фюзеляжа с выступающим из него крупнокалиберным пулеметом УБ (12,7 мм). Кабина пилота прикрывалась броней, сваренной из плоских листов толщиной 8-14 мм. Козырек пилота был выполнен из прозрачной брони толщиной 64 мм, над головой откидной бронезаголовник, по бокам сдвигающиеся (или откидные) бронестворки. Общий вес брони составлял 300 кг.
Бронекоробка крепилась к деревянной хвостовой части фюзеляжа простейших форм, составленной из четырех плоских панелей, обшитых фанерой. В верхней части, сразу за кабиной пилота находился специальный грузовой отсек с откидывающейся вверх крышкой. Объем отсека позволял перевозить двух человек или 400 кг груза. Благодаря наличию этого отсека, в круг предполагаемых задач самолета "Пегас" разработчиками были внесены десантные и транспортные операции.
Крыло — полностью деревянное с обшивкой из фанеры, состояло из центроплана и отъемных консолей.
В районе центроплана фанеру предполагалось пропитывать жидким стеклом с целью уменьшения пожароопасности в боевых условиях.
Хвостовое оперение — цельнодеревянное, расчаленное. Тросы управления от хвостового оперения — сдвоенные, проходили снаружи фюзеляжа.
Стойки шасси одностоечные, со стандартными колесами 700х150. Деревянные колеса в конце концов посчитали слишком оригинальными и от их применения отказались. Хвостовая опора (костыль) — в виде мощной стержневой пирамиды. Крепление костыля осуществлялось наружными, накладными башмаками. Амортизация пружинная.
Силовая установка самолета состояла из двух двигателей М-11Ф, каждый из которых имел независимое бензопитание. Основные бензобаки емкостью 209 литров одновременно являлись обтекателями двигателей, и в случае прострела или загорания могли сбрасываться. Для ухода от цели предназначались небольшие бронированные бачки емкостью 16 литров.
Вооружение самолета "Пегас", кроме уже упомянутого стационарного пулемета УБ, предполагалось съемным. Крепление — снаружи под центропланом, в следующих вариантах:
УБ 12,7 + бомба ФАБ-250 (в дальнейшем — 2ХФАБ-250 или ФАБ-500);
УБ 12,7 + 9 PC-82 или PC-132;
УБ 12,7 + авиапушка калибра 37 мм (НС-37);
УБ 12,7 + две авиапушки калибра 23 мм (ВЯ-23);
УБ 12,7 + 4 бомбовые кассеты для противотанковых кумулятивных бомб.
В течение зимы 1942 года было построено три опытных самолета "Пегас", обозначенных соответственно 01, 02, 03. Отличия друг от друга эти машины имели минимальные. В частности, на 02 и 03 был несколько укорочен нос фюзеляжа. Летные испытания выявили, что "Пегас" не столь уж прост в управлении: в полете наблюдалось продольное раскачивание при установленном наружном вооружении и тряска хвоста на некоторых режимах. Носовая часть затрудняла обзор вперед-вниз при заходе на цель. Поэтому вскоре был построен экземпляр 04, который значительно отличался от трех первых.
Носовая часть на 04 была укорочена вплоть до бронекоробки, имела специальный, прикрытый плексигласом вырез у ног летчика для установки бомбардировочного прицела. Носовой УБ на этом экземпляре перенесли под фюзеляж. Теперь все вооружение крепилось только снизу, на съемном лафете. Для уменьшения пожароопасности низ фюзеляжа в районе подвески вооружения обшили металлом.
Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и повышения маневренности на малых скоростях в пространстве между двигателями и фюзеляжем установили дополнительные стационарные предкрылки, стык крыла и фюзеляжа в районе задней кромки облагородили мощным зализом простейших форм.
Испытания 04 проходили по сокращенной программе в январе 1943 г. Признавалось улучшение обзора и повышение маневренности, появилась возможность полета на одном моторе. Тем временем возникла проблема нехватки моторов, но, к счастью, удалось договориться с американцами о поставке в течении года 50 000 двигателей, аналогичных М-11 (и даже более экономичных). В результате самолет был принят на вооружение и поставлен в серию.
К 1 июля 1943 года было построено и подготовлено к бою 10 000 машин (ещё 5 000 планировалось ввести в строй за июль-август). Впервые самолеты «Пегас» начали использоваться в бою 6 июля 1943 года, когда воздушная армия Томашевича (все 10 000 машин) была брошена в бой на южном фасе Курской дуги…
Вскоре у немцев в тех местах стала заканчиваться бронетехника, а Томашевич был отправлен в тыл, формировать 2-ю, 3-ю, 4-ю и 5-ю воздушные противотанковые армии…
Итог — Степной фронт в Курском бою не участвовал, был брошен в наступление в середине июля южнее дуги. Война закончилась на пол года раньше, потери СССР в войне — 22 млн. граждан.
4 (четыре) М-11 
ТБ-3, только маленький совсем