Ivto пишет:
которых большевики смогли организовать и поставить в строй.
Именно. Не ныли, что их недостаточно любят, а мобилизовывали, приставляли комиссаров, рассылали продотряды чтобы было чем кормить и т.д.
Ivto пишет:
Плюс запасы оружия, боеприпасов и военного снаряжения, которые были там сосредоточены еще для ведения войны с немцами, до революции.
Оставив осенью 1918 года Поволжье, белые лишились имевшихся там военных заводов и складов (Казань — пороховые и артиллерийские склады; Симбирск — два патронных завода; Иващенково — завод взрывчатых веществ, капсюльный завод, артиллерийские склады, запасы взрывчатых веществ на 2 миллиона снарядов; Самара — трубочный завод, пороховой завод, мастерские) [57]. На Урале имелись военные заводы в Ижевске и Златоусте, но в Сибири оружейных заводов не было вовсе.
...
Эта картина не вяжется с данными о многомиллионных поставках союзников Колчаку, в том числе о двух миллионах пар обуви и полном обмундировании на 360 тысяч человек [69], не говоря уже о сотнях тысяч снарядов, винтовок, сотнях миллионов патронов, тысячах пулемётов. Если всё это и было поставлено во Владивосток, то до фронта так и не дошло.
https://scepsis.net/library/id_1961.html
Т.е. если в ряду прочих последовательно забитых болтов забить болт на оборону доступной промки и складов и на логистику - получится нехорошо, но все возможности у белых были, не?
Ivto пишет:
Здесь победила более лучшая логистика японцев и предательство той части российской элиты, которую сейчас называют "южной башней".
А "лучшая логистика" сама по себе возникла?) Или хворост и желчь некоторое влияние на то, что в 1904 японские утюги были в море, а русские в достройке, таки оказали?) Да и история строительства Транссиба, с лёгкими рельсами и красивыми вокзалами и церквями, и с уменьшением количества работающих как раз после пика 1895-96...
Rlesson пишет:
Это у нее так без надрывов внешний долг вырос в 4 раза за время войны?) А потери помнится превысили всю их армию мирного времени
Задача же ускоренной переброски на Восток новых броненосцев, похоже, даже не ставилась. И, снаряжая летом 1903 г. к походу в Тихий океан последний из броненосцев-крейсеров "Ослябю", Морское министерство не предприняло никаких шагов к ускорению готовности "Императора Александра III", который мог бы войти в состав отряда под командованием А. А. Вирениуса. Работы на нем продолжались в соответствии с оставшимися неизменными планами министерства. В том же "плановом" порядке продолжались на кораблях работы и после начала войны.
...
Но, как вспоминал лично участвовавший в этих работах В. П. Костенко, все эти предписания в течение первых двух месяцев войны никакого ускорения не вызвали. Строгий приказ, как это часто происходило в бюрократических структурах, был лишь имитацией "распорядительности" и, не будучи подкреплен дополнительным финансированием, просто повис в воздухе. Хуже того, когда в конце марта 1904 г. обеспокоенный медлительностью работ (на "Орле" тогда работало лишь 300 человек) Д. В. Скворцов подал рапорт о необходимости выделения средств на их форсирование, из ГУКиС последовало разъяснение, что за неимением специального кредита испрашиваемые главным корабельным инженером сверхурочные работы разрешены быть не могут.
https://military.wikireading.ru/10159
Это уже во время войны. А было ещё "до"
Дороговизна строительства заставила пойти на облегченные технические нормы прокладки пути. Уменьшалась ширина земляного полотна, почти вдвое уменьшалась толщина балластного слоя, а на прямых участках дороги между шпалами и вовсе нередко обходились без балласта, рельсы были легче (18-фунтовые вместо 21 фунта на метр), допускались более крутые, в сравнении с нормативными, подъемы и спуски, через малые реки навешивались деревянные мосты, станционные постройки ставились также облегченного типа, чаще всего без фундаментов. Все это рассчитывалось на небольшую пропускную способность дороги. Однако, как только нагрузки увеличились, а в военные годы многократно, пришлось срочно прокладывать вторые пути и поневоле устранять все «облегчения», не гарантирующие безопасность движения.
http://www.rzd-expo.ru/history/transsibhistoryof_creation/
зато
Вокзалы, как правило, ставились заранее, до прихода первого поезда, и были красивой и праздничной архитектуры - и каменные в больших городах, и деревянные в малых. Вокзал в Слюдянке, на Байкале, облицованный местным мрамором, нельзя воспринимать иначе как замечательный памятник строителям Кругобайкальского участка. Дорога принесла с собой и красивые формы мостов, и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков, будок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь, потребовало приличного вида построек вокруг привокзальных площадей, озеленения, облагораживания. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Мало того – Транссиб заставил вмешаться в хаотическую застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением.
там же. Или
Впрочем, старинный город с единственным на всю Сибирь университетом все-таки "уважили", построив в 1896 году, ещё до завершения Транссиба, "томскую ветку" длинной 95 километров. Скорее всего, эта ветка "съела" большую часть денег, сэкономленных для казны Гариным-Михайловским, но такова была высочайшая воля Николая (на тот момент уже императора), запомнившего, как хорошо его принимали в Томске в 1891 году.