И все приведенные цифры неверны. Даже по ЛК и ЛКр. Все остальное построили в больших количествах, но по известным причинам куда позже.
Эти цифры я взял из книги В.И.Дмитриева "Советское подводное кораблестроение" М. 1990г. стр 169 .
К началу войны постройка крупных кораблей была приостановлена , а во время войны многие корабли были вообще разобраны на металл . Например четвёртый линкор "Советская Белоруссия уже с 19 октября 1940 года стали разбирать на металл и в книге Дмитриева он не включен в число заложенных кораблей , как и все те недостроенные корабли которые разобрали на металл .
К началу войны все средства вложенные в крупное кораблестроение были фактически утоплены в море .
Что толку от того ,что многие из заложенных в 1937-1941 годах кораблей были построены после войны ?
От того , что они простояли всю войну недостроенными , а средства до начала войны отвлекли -- оружия в Красной Армии никак на прибавилось ,а убавилось
Пришлось строить в большом количестве много мелких кораблей , но это вовсе не предусматривалось никакими планами и всё оборудование и инфраструктура для постройки больших кораблей всю войну простояли зря и средства на них были пущены по большей частью впустую .
Гигантские карусельные станки и прочие станки , прессы , прокатные станы , печи -- были поставлены на заводы : № 221 ("Баррикады") , ХТГЗ им. Сталина , Ижорский и Мариупольский заводы НКЧМ , Новокраматорский машиностроительный завод и это не считая заводов артиллерийских и верфей .
Всё это было импортное новейшее импортное оборудование .
Проблемным оказалось даже и производство гребных валов для столь крупных кораблей, так как в СССР не было необходимого станочного оборудования и изготовить его в приемлемые сроки у нас никто не мог . Его закупили в Германии в 1939-1940 годах .
Кроме это многие комплектующие для линкоров всё равно пришлось заказывать в Германии и даже в Голландии .
Так-как выпуск брони для линкоров наладить так и не удалось была предпринята попытка приобрести недостающую броню в Германии.
Вот-то такое пустое дело нашлись валютные средства .
На приобретение в Германии лицензии и оборудования на выпуск тяжелых грузовиков валюты не нашлось .
Неа. Потому как инфраструктура строилась не "для каждого из этих кораблей", а одна на всех. Причем частью этой инфраструктуры до сих пор пользуются.
Именно для каждого линкора была нужна инфраструктура , один был заложен на Черном море , второй на Балтийском ,третий для Северного флота .
Под каждый корабль прошлось строить инфраструктуру базирования , а если вы полагаете , что для ремонта линкоры типа "Советский Союз" надо гонять вокруг Европы или Азии с Африкой , то это уже ваши проблемы .
Постановлением от 13 июля 1939 года КО обязал Наркомат строительства построить на КБФ, ЧФ и ТОФ по одному сухому доку для линкоров типа "Советский Союз" , а в Молотовске к этому времени такой док начали строить .
Журнал "Судостроение", №5'2000г.
После начала войны с Финляндией и появления перспектив переноса государственной границы на запад, а также базирования части сил КБФ в Эстонии и Латвии, НК ВМФ вновь вернулся к идее создания в Лужской губе ВМБ с доковым комплексом. В соответствии с постановлением КО от 4 января 1940 г. эту базу предполагалось строить на восточном берегу губы в районе селения Ручьи. Новая ВМБ с причальной стенкой длиной 3630 м должна была обеспечивать базирование кораблей всех классов, в том числе одного линкора пр. 23 и одного тяжелого крейсера пр. 69. Одним из основных сооружений новой базы должен был стать сухой док длиной 350 м и средней (по высоте) шириной 47 м с судоремонтными мастерскими (общий объем помещений цехов — около 360 тыс. м ). Намеченные сроки строительства дока постоянно срывались, в связи с чем 20 июня 1941 г. Н. Г. Кузнецов обратился к заместителю председателя СНК СССР Н. А. Вознесенскому с письмом, содержащим просьбу о введении в строй дока строящейся ВМБ "Ручьи" не позднее, чем во II квартале 1943 г. Аналогичный док сооружался и в Севастополе в Килен-Балке. Обе эти стройки остались незавершенными, как и линкоровский док в Молотовске на острове Ягры. Не были углублены и подходные фарватеры.
Таким образом, казавшийся сначала второстепенным вопрос о доках (а также фарватерах) вылился в сложную проблему, для решения которой требовались затраты, соизмеримые со стоимостью линкора, которая в 1940 г. была определена в 1180 млн руб. Учитывая опыт предыдущих отношений УК ВМФ с заводами по этому вопросу, фактическая стоимость головного линкора, вероятно, оказалась бы не менее 1 500 млн руб. ..... К началу войны затраты на линкоры пр. 23 превысили 600 млн руб. (плюс на НИОКР только в 1936-1 939 гг. было истрачено не менее 70-80 млн руб.).
Чего там у нас в 1940 случилось, что средства разом нашлись? Не сотрудничество ли с Германией и доступ к современным технологиям?
В ноябре 1933 г. первые два автомобиля ЯГАЗ-дизель совершили пробег по маршруту Ярославль — Москва — Ярославль. В результате испытаний нового мотора выявили ряд недостатков , и Наркомтяжпром принял решение провести летом 1934 г. международный конкурс дизельных двигателей, чтобы отобрать наиболее оптимальный мотор для запуска в массовое производство в СССР. Надо сказать, что ранее нигде в мире подобные конкурсы не проходили (и это естественно! любой развитой стране претендующей на роль мирового лидера было бы просто стыдно в то имперское время не уметь сделать мотора для грузовика).
В надежде на будущую прибыль на предложение откликнулись практически все известные европейские фирмы не участвовали только Соединенные Штаты которые делая дизельные трактора ещё не делали дизельных грузовиков. Согласно условиям конкурса зарубежные фирмы должны были поставить в СССР силовые агрегаты в сборе со сцеплениями и коробками передач. Их монтаж на отечественные шасси предполагали производить собственными силами. Всего в конкурсе приняли участие пятнадцать иностранных фирм из семи европейских государств:
Германию представляляли фирмы — "Бюссинг", МАN, МВМ, "Дейтц".
Австрию — "Грефт-Штифт".
Англию — "Бирдмор", "Кросслей", "Перкинс", "Торникрофт".
Францию — "Лиллауз", "Рено".
Италию — "Фиат".
Швейцарию — "Заурер".
Венгрию — "Ганц", "Ланг".
В общей сложности было поставлено 42 двигателя. Для сравнения участвовали машины с ярославскими дизелями и серийные ЗИС-5 с бензиновыми моторами. Большую часть двигателей установили на ярославские грузовики ЯГ-3 и московские АМО-3 и ЗИС-5. На легкую полуторку ГАЗ-АА удалось установить только дизель "Перкинс", а на тяжелый ЯГ-10 — мотор "Бирдмор".
Вот сколь серьёзными были намерения руководства СССР и сколько фирм выразило согласие на участие в конкурсе в расчете на возможный доход от лицензий .
К 1935 году было вполне ясно ,что собственно можно выбрать и было из чего выбрать и политические причины не могли помешать .
Однако средств на лицензию и закупку оборудования тогда не нашлось .
Протянули до 1939 года , а средства нашлись ещё позже .
Руководство автопрома СССР сделало большой просчёт с выбором той фирмы у которой хотели приобрести лицензию на двигатель и тяжелые грузовики .
Руководство автопрома СССР очень заинтересовало появление в 1938 году на рынке США новых быстроходных двухтактных 3-, 4- и 6-цилиндровых дизелей.
General Motors тогда представила гамму дизельных двигателей с роторными нагнетателями типа Рутс (с прямоточной клапанно-щелевой продувкой) серий "3-71" (84 л.с.), "4-71" (112 л.с.) и "6-71" (168 л.с.). Двигатели имели солидную для того времени удельную литровую мощность, и были универсальными, т.е. предназначенными для установки на различную мототехнику.
Образцы моделей автодизелей серии "71", доставленные из США, тщательно исследовались в НАТИ с привлечением специалистов из Ярославля.
Уже в 1939 году закупка лицензии на производство в СССР новейших дизельных двигателей казалась решённым делом. Начались переговоры с американскими фирмами об оснащении станками будущего моторного производства ЯАЗ, началось проектирование дизельных автомобилей: бортового Я-14, самосвала Я-17 и трехосного грузовика Я-16.
Но вскоре после начала войны СССР с Финляндией американское правительство объявило торговое эмбарго и пришлось пытаться копировать своими силами и без специального оборудования .
Сие дело сразу пошло плохо и очень туго и весьма маловероятно ,что такие дизели мы могли-бы освоить собственными силами в обозримый срок .
10 марта 1940 года было принято постановление о реконструкции ЯАЗа, которую предстояло завершить к 1942 году. С этого времени, завод должен был выпускать 10 тысяч автомобилей с дизельными двигателями типа GMC 71 в год .
Эти двигатели серии "71" появились в СССР только после войны ( моторы ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 ) , когда в 1944 году была таки куплена лицензия на двигатель и оборудование для его производства .
Лицензионный дизель типа "71" осваивали с 1944 года по 1948 год , а полностью довести производство смогли только к 1953 году и это имея импортное оборудование .
Иными словами УМЗ "Автодизель" , который был готов к началу выпуска автодизелей передали в НКАП , а потом стали спешно думать как выходить из положения .
Двухтактные автодизели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 оказались сложными и очень требовательными к культуре производства и эксплуатации и имели малый моторесурс .
По всем параметрам двигатели серии GMC 71 уступали более простым и надёжным четырёхтактным двигателям Акро-Бош ( с размещением камеры сгорания в крышке цилиндра или в дне поршня ) фирмы Заурер .
Швейцарский автомобилестроительный и машиностроительный концерн Заурер к началу ВМВ имел филиалы в Германии , Франции и Австрии .
В 1928 и 1931 годах. итальянская фирма ОМ приобрела две лицензии -на двигатели и автомобили. В 30-е годы . машины грузоподъемностью 6-7 т и дизели к ним изготовлялись например в Англии под маркой Армстронг-Заурер (Armstrong-Saurer) и в Польше как Польски-Заурер (Polski-Saurer).
Лицензии на дизели Заурер приобрели многие фирмы .
Кроме этого, хорошие и надёжные дизели Заурер ставились на польский танк 7ТР с 1935 года .
Ведь получилось вот , что -- когда не было средств на приобретение лицензии на автодизель и тяжелые грузовики , то объявили конкурс , а потом когда нашлись средства ,то купили вовсе не у тех фирм ,что участвовали в конкурсе .
Это притом ,что покупка лицензии у фирмы Заурер была вполне реальной .
Политические причины не могли никак помешать покупки лицензии у фирмы нейтрального государства.
Шутка. Есть у меня перечень авторов, которым, я очень доверяю, но никому не скажу. А то что они абсолютно правы "я ливером чую" 
