Авиация Югороссии

Ну наконец написал. Учитывая опыт прошлых тем по Югороссии буду выкладывать не весь текст сразу, бо достаточно объемный, а частями. Конструктивная критика приветствуется.

После исхода 1919-1921 гг. в Югороссии осело большое количество специалистов Российской империи в области авиастроения. Там некоторым из них пришлось трудиться на предприятиях как правило слабо связанных с их предыдущим родом деятельности. Однако большинство устроились в многочисленных авиамастерских действующих при Русской Армии, преподавали в высших учебных заведениях, а затем были в числе организаторов первых транспортных авиакомпаний. Для этой группы эмигрантов была характерна высокая степень сплоченности и корпоративности. С самого начала своего пребывания на чужбине создавать русские «авиационные гнезда» — самолетостроительные фирмы. Их созданию способствовало помимо массы «авиакадров» и большое количество самолетов и оборудование многочисленных заводов и авиамастерских вывезенных из России. В ходе войны 1923-1924 гг. стало очевидно, что военные банально не знают что делать с этим добром. Результатом стала передача заводов, мастерских и отдельных самолетов в частные руки. Всего из России было вывезено оборудование 5 готовых и 2 строящихся авиазаводов, 3 крупных и несколько десятков мелких авиамастерских и ок. 300 самолетов. Теперь государство оставляло армии чуть более сотни машин, а все остальное в 1924-1925 гг. передавалось известным конструкторам и летчикам за символические взносы и расписки погасить треть стоимости в течении пяти лет. Прочие 2/3 списывались.

В 1926 году при господдержке возникает акционерное общество «Аэропуть», с капиталом в 450 тыс. рублей, для организации и эксплуатации воздушных линий, начавшая осуществлять регулярные рейсы между Новороссийском и Буйнос-Айресом. Государство широко пошло навстречу этому обществу и постановило в первые два года выдавать значительную денежную субсидию в 65 руб. за каждые 100 км. пройденные машинами авиакомпании с ограничением общего ежегодного километража. Директором этого общества был выбран Игорь Сикорский совместивший таким образом руководство конструкторским бюро, авиастроительным заводом и транспортной компанией. В качестве шеф-пилотов на открывающуюся авиалинию был приглашен военный летчик капитан В.И. Стрижевский, только что взявший первый приз на воздушных состязаниях в Европе и известный ас Первой Мировой и Гражданской войн полковник А.А. Казаков. Помимо них в первых полетах участвовали капитан авиации Байдак, ротмистр Никитин и подпорутчик Ярошенко. Именно этим именам обязана своим рождением пассажирская авиация Югороссии. Полеты осуществлялись на гидропланах закупленных в войну 1923-1924 годов и первых самолетах Сикорского, а с открытием новых авиалиний пролегающих над сушей во Франции были закуплены самолеты «Потез-20». Уже в 1928 год воздушный способ сообщений приобрел такую популярность и так зарекомендовал себя безопасностью полетов, что среди пассажиров можно было увидеть пожилых католических епископов, православных священников и даже женщин с детьми. В 1929 году воздушные линии увеличились; летали уже по трем маршрутам: Новороссийск — Буйнос-Айрес, Новороссийск — Порт-Артур — Порту-Алегри, Новороссийск — Ла-Плата, Новороссийск — Александровск — Симбирск. В связи с войной 1929-1939 гг. большинство летчиков было мобилизовано в военную авиацию, а гражданские перевозки осуществлялись только по внутренним линиям. К ним добавилась Новороссийск — Спасск. В 1930 году был впервые осуществлен перелет по маршруту Новороссийск — Нижний Новгород — Асунсьон. Линия Новороссийск — Александровск — Симбирск была продолжена до Нижнего Новгорода, а от Спасска до Твери. Образовалась новая линия Новороссийск — Александролвск — Царицин. В 1931 году была освоена авиалиния Новороссийск — Порт-Артур — Петроград. Ввиду сильно пересеченной местности с многочисленными реками, озерами и горами специально для этой авиалинии были закуплены во Франции самолеты «Фарман-306» с тремя моторами Лоррэн 240 л.с. на 8 пассажиров с радиостанцией. Более простые линие в 30-х обеспечивали «Юнкерсы» собираемые на новом авиазаводе под Новороссийском (открыт в 1930-м). Этот контракт стал первым в череде контрактов с Германии заключенных югоросским правительством и частными фирмами.

К тому моменту авиаторами общества «Аэропуть» было пройдено более 600 тыс. км., регулярность движения по расписанию составляла 99%, и не было ни одной крупной аварии.

Безусловно, крупнейшим русским «авиационным гнездом», имевшим по своему вкладу в отрасль поистине мировое значение, стала созданная в 1924 году фирма «Сикорский-Авиа». Основатель фирмы — авиационный конструктор Игорь Иванович Сикорский мировую известность получил еще до революции. Он был одним из основателей российской авиации, создателем первых в мире многомоторных самолетов.

Заметную помощь Сикорскому оказал один из лучших военно-морских летчиков России Виктор Утгоф. Он работал с Сикорским над проектом тяжелого бомбардировщика, а позднее испытывал его самолеты. Для сборки первого южноамериканского самолета конструктора он предоставил собственную ферму на северо-востоке от Новороссийска. Там-то и начал формироваться коллектив единомышленников — «гвардия Сикорского».

Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем стал выдающийся конструктор и ученый-аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. В начале 20-х годов Глухарёв спроектировал, построил и облетал несколько планеров и экранолётов, экспериментально подтвердив свои расчёты. Сикорский сразу поддержал первые идеи Глухарёва : создать высокоэффективное универсальное крыло- и обеспечил ему все необходимые условия. Новое крыло дало возможность значительно увеличить грузоподъёмность и при этом повысить скорость Фирма Сикорского сразуже ролучила заказ на несколько десятков крыльев ГС-1(Глухарёв-Сикорский 1). После этого успеха Глухарёв официально стал главным инженером. Все крылья самолётов Сикорского, начиная с С-31 по С-42, строились именно с этим профилем. Уже в 30-е годы Глухарёв начал проработку стреловидного и треугольного крыла, на 15-20 лет опередив своё время. В 1939 году им был создан истребитель-бесхвостка с треугольным крылом. В 1942 году в признание заслуг Михаила Глухарёва избрали членом учёного совета Института аэронавтических наук.

Талантливым конструктором и организатором был его младший брат Сергей. Многие годы рядом с Сикорским были талантливые инженеры: Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про них главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них».

Долгое время шеф-пилотом фирмы Сикорского работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский. Именно о нем современные югоросские историки с гордостью говорят: «Это наш Громов». В 1923 г. Сергиевский вместе со своей второй женой и сыном эмигрировал в Югороссию, где первое время работал строителем, но, узнав об организации И.И. Сикорским фирмы, устроился там инженером и летчиком-испытателем. Сергиевский внес большой вклад в разработку С-35 и других первых югоросских самолетов Сикорского. С 1926 по 1928 г. Сергиевский на гидросамолете Сикорского служил в нефтеперерабатывающей компании в Колумбии, потом вернулся шеф-пилотом на фирму Сикорского. Он являлся испытателем почти всех амфибий и летающих лодок этой фирмы, установил на них с 1930 по 1936 г. 18 мировых рекордов, совершил в 1931 г. уникальный перелет из Новороссийска в Нью-Йорк, а в 1933 г. принял участие в трансафриканской экспедиции. Сергиевский заслуженно считается одним из самых выдающихся летчиков Америки и летчиком №1 в Югороссии. Он продолжал летать на собственной амфибии до глубокой старости, не раз пересекая Атлантику. В 1936 г. во время гражданской войны в Бразилии Сергиевский женился на дочери бразильского миллионера. Это позволило ему прекратить работу на Сикорского и стать крупным меценатом. Принадлежавшие ему и жене большие средства Сергиевский использовал для поддержки различных начинаний в сыере авиации в Югороссии.

Что касается следующего поколения «птенцов Сикорского» то в 40-50-е годы многие вертолеты фирмы поднял в воздух и «облетал» племянник Сикорского Дмитрий Виннер. Руководителями различных служб завода были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев (позже основал собственную авиафирму), Виктор Иванов, Николай Кедров, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Илья Ислямов, Ростислав Комарницкий, Леонид Лапин и многие другие чьи имена были на слуху в царской России. Инженеры «Сикорский-Авиа» Н. А. Александров, И. А. Сикорский (племянник главного конструктора), А. А. Никольский, В. В. Утгоф (сын В. В. Утгофа) и В. Н. Гарцев стали крупными югоросскими учеными и возглавили в дальнейшем известные высшие авиационные учебные заведения страны.

В фирме Сикорского нашли работу и получили специальность многие выходцы из Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. В Авиагородке под Новороссийском образовалась мощная русская колония, эмигранты открыли клуб, школу, построили православную церковь и даже создали русскую оперу. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Петрограда.

Кстати сам Сикорский будучи глубоко религиозным человеком способствовал развитию русской православной церкви в Югороссии: поддерживал ее материально, являлся автором ряда книг и брошюр (в частности, «Эволюция души» и «В поисках высшего разума»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской богословской мысли.

Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Авиагородке известную на всю Южную Америку конюшню племенных скакунов. Рядом с фирмой «осели» и другие русские изгнанники, никогда не трудившиеся на «Сикорский-Авиа». Окрестные районы быстро приобрели русские названия: Чураевка. Русский пляж и т.д. даже ранее чем правительством Югороссии была запущена программа «коренизации» т.е. массового переименования населенных пунктов, гидронимов и топонимов на русский лад. Фирма Сикорского внесла огромный вклад в развитие югоросской и мировой авиации.

Фирма началась с приобретения оборудования и запасов завода «Лебедь», склада армейской списанной техники и запчастей от автомобилей. На основе этого "металлолома" была создана модель "С-29-A" (где А означала "Американская"), которая поднялась в воздух в сентябре 1924 года. Это был двухдвигательный биплан — первый самолёт Игоря Сикорского, построенный в Югороссии. По тем временам это был гигант — один из самых крупных тяжелых самолетов, рассчитанный на 18 пассажиров. Затем был разработан двухдвигательный С-30 (1925 год) но из-за отсутствия спроса он так и не был построен. Сикорский пробует свои силы на поприще легкой авиации: появились самолет-разведчик С-31, пассажирский С-32, авиетка С-33, амфибия С-34. В серию пошел С-33 названный «Почтальон» получивший популярность именно в качестве перевозчика авиапочты. Потом были экспериментальные С-34, С-35. Постройку последней завершили в августе 1926-го. машина имела три двигателя, однако эта модель потерпела крушение накануне попытки трансатлантического перелета, которую хотел предпринять летчик-ас Казаков. Затем в 1927 году последовали С-36 «Амфибия»: восьмиместная двухдвигательная летающая лодка и С-37 «Горыныч»: восьмиместный двухдвигательный биплан. Именно на «Горыныче» Казаков совершил таки перелет в Кейптаун. Сикорский делал машины двойного назначения которые можно было использовать и в гражданской и военной авиации. Так С-37 успешно использовался в качестве бомбардировщика, а следующая модель С-38: восьмиместная двухдвигательная летающая лодка была разработана по заказу ВМС Югороссии в 1928–1933 годы. Самолет имел короткий фюзеляж летающей лодки с высокорасположенным хвостовым оперением, вынесенным назад сдвоенной фермой, которая опиралась на крыло, а также убирающееся шасси. Она, как и ее «сестра» С-39 (пятиместный однодвигательный вариант), с успехом использовалась войсками в войну 1929-1932 гг. Вообще эти модели были так хороши, что помимо ВСЮР (эмигранты охотно возродили знакомую абревиатуру) и «Аэропути» ее приобрели восемь европейских авиакомпаний. Впрочем были и утраты — 10 октября 1930 года руководя атакой на аргентинскую эскадру погиб Виктор Утгоф.

Таким образом, уже в конце 1920-х годов русские авиастроители во главе с И. И. Сикорским спроектировали и собрали крупнейшие в Западном полушарии пассажирские самолеты, а на рубеже следующего десятилетия разработали и запустили в серийное производство целый ряд пассажирских амфибий — от легкой пятиместной «летающей яхты» до тяжелого четырехмоторного «воздушного клипера». Затем Сикорский приступил к разработке конструкций летательных аппаратов с большой нагрузкой на крыло. Его четырехмоторные летающие лодки С-40 «Водяной» (1931) и С-42 «Клиппер» (1932) были первыми в мире транспортными самолетами, оснащенными пропеллерами с постоянной скоростью вращения. Они перевозили 28 пассажиров — огромная цифра для конца 20-х. На менее загруженных линиях «Аэропути» работала двухдвигательная С-41. С-42, созданный для дальних перелетов, установил в 1934 рекорд высоты (6220 м), имея на борту груз более 4900 кг. В том же году на С-38 было поставлено восемь мировых рекордов скорости. На амфибиях с «окрыленным С» на борту произошло становление всемирно известной югоросской авиакомпании «Пан Америка». Тяжелые летающие лодки Сикорский С-42 стали первыми трансокеанскими авиалайнерами, на которых в середине 1930-х годов были открыты регулярные пассажирские рейсы между Африканским и Южноамериканским континентами (Новороссийск — Кейптаун). Самолеты фирмы широко экспортировались за рубеж, в том числе, как это не удивительно, и в Советский Союз. Амфибия Сикорского С-43 стала «киногероем» известного советского фильма «Волга-Волга».

Во второй половине 30-х Сикорский продолжил строительство летающих лодок. Линия амфибий Сикорского достигла кульминации в модели С-44A «Кладенец», рассчитанной на длительные перелеты и вмещавшей 40 пассажирских мест и шестимоторной С-45.

В конце 1930-х годов в связи с падением спроса на летающие лодки и амфибии Сикорскому пришлось «сменить жанр». Одним из профильных направлений деятельности его корпорации стало вертолетостроение.

В 1931 году он запатентовал проект такой знакомой нам современной модели вертолета с двумя пропеллерами: большим — главным ротором — на крыше и маленьким — на хвосте. В настоящее время такую схему имеют свыше 90 процентов постро енных винтокрылых аппаратов. Модель С-300 представляла собой стальную трубу с открытой кабиной для пилота, мощность аппарата была 65 лошадиных сил, двигатель "Lycoming" и ременная передача вращали трехлопастный главный ротор. Эта модель впервые поднялась на воздух 14 сентября 1939 года. К лету 1940-го экспериментальный вертолет мог держаться в воздухе в течение 15 мин. С-300 несколько раз терпел крушения и несколько лет его конструкция подвергалась генеральным изменениям. В конце концов, работа Сикорского завершилась успехом. В 1940 году начато производство первого в мире серийного вертолета, а в мае 1942 года ВВС ЮР получил первую партию экспериментальных вертолетов Сикорского С-47. Вертолеты русского конструктора С-47, С-48 и С-49 были единственными летательными аппаратами подобного типа, состоявшими на вооружении стран антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны. Двухместный S-47 был готов в декабре 1941 и стал первым в мире вертолетом, запущенным в крупносерийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, принявшим участие во 2-й мировой войне. За С-47 последовали в 1943 его улучшенная модификация — С-49 и более тяжелый С-48. На вертолётном поприще, как и на самолётном, Михаил Глухарёв был надёжной опорой Сикорского и тоже снискал себе славу. Здесь за ним числится 12 патентов. Самой значительной его разработкой были взаимозаменяемые металлические лопасти несущего винта.

В послевоенные годы под руководством и при непосредственном участии И. И. Сикорского были созданы вертолеты первого и второго поколения всех существующих весовых классов и назначений — от 900-килограммового С-52 до 20-тонного летающего крана С-65 «Титан», самого тяжелого и грузоподъемного в западном вертолетостроении. Они по своим летно-техническим и эксплуатационным показателям не только не уступали конкурентам, но подчас не имели себе равных. В 1946 году стал производиться С-51 первый коммерчески доступный вертолет мира. Правда основным покупателем все равно оставалась армия. В следующем году лопасти стали делаться цельнометаллическими (С-52). А в 1949 году был создан вертолет обслуживания войск С-55 (модернизирован затем в С-58). Вертолеты С-51, С-52, С-55 широко применялись армией Югороссии в боевых операциях 50-х годов. В 1957, когда серийное производство С-58 достигло своего пика (до 400 машин в год), Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы. Он оставил фирму в превосходном состоянии, ни один из конкурентов не мог сравниться с ней по техническому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и ассортименту продукции, количеству гарантированных заказов. После ухода в 1957 г. Сикорского на пенсию Глухарёв заменил его на должности руководителя фирмы до 1960 года.

В 1958 году был создан десантный вертолет С-62 «Град» практически сразу же примененный в спецоперациях. Вертолетам с «окрыленным С» на борту принадлежало большинство мировых рекордов. Почти все они строились крупными сериями. Косвенным путем успехи Сикорского сказались и на развертывании вертолетостроения в других странах, в том числе и в Советском Союзе. Фирма «Сикорский Авиа» до сих пор остается ведущим вертолетостроительным предприятием мира, а ее основоположник еще при жизни признан «вертолетчиком № 1». В Югороссии им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 — вертолетов. Игорь Сикорский умер в октябре 1972 года, в возрасте 83 года. Он еще успел увидеть полет прототипа С-70 «Черного ястреба» надолго ставшего основным ударным самолетом ВСЮР.

Дело гениального авиаконструктора продолжает основанная им компания, являющаяся одним из мировых лидеров проектирования и производства вертолетов для коммерческих, индустриальных и военных нужд. Вертолеты Сикорского используются не только в Югороссии, но и в 40 других странах. В 2000 году доходы компании Сикорского составили 1.8 миллиард югоросских рублей.

эта, когда свои движки начинаете делать и свой алюмин плавить?

Sergey-M пишет:

эта, когда свои движки начинаете делать и свой алюмин плавить?

Если именно свои разработкт то конец 30-х. В серьезных масштабах с начала 40-х. А лицензионные с самого начала.

Спасибо!

Den пишет:

Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, принявшим участие во 2-й мировой войне.

![](//forum24.ru/gif/smk/sm36.gif)   я,  так понимаю, с меня — основы тактики  (вертолётной противолодочной)  моравиации? Но не ранее чем через неделю...

С уважением, Саул

Саул — Как говорил тов.Ден в личных беседах , вертолеты собирались применять на сухопутном театре военных действий .

Спасибо, но просто появление и /или наличие нового средства ведения войны предполагает "творческий поиск" форм, методов и способов его применения. (Я же пишу только о теории)

С уважением, Саул

Магомед пишет:

Как говорил тов.Ден в личных беседах , вертолеты собирались применять на сухопутном театре военных действий

Разведка, снабжение, санитары. Разведка на морском ТВД, поиск ПЛ — почему нет? Вот ПЛ-оборона используя вертушки только на экспериментальном уровне. На суше высадка десантов. 2-3 операции с "вертушками" оснашеннвми пулеметами и осуществляющими прикрытие десанта и штурмовку противника на марше. Все наверное.

Ну раз нет особых возражений продолжаем.

--

Кроме фирмы Сикорского в Югороссии существовало еще несколько «авиационных гнезд». Самой заметной была фирма «Республика», которую создали в 1927 году Михаил Леонтьевич Григорашвили (Грегор), один из первых русских летчиков и дипломированных авиационных инженеров, основоположник производства воздушных винтов в Российской Империи, и Александр Николаевич Прокофьев-Северский, бывший старший лейтенант Балтийского флота, летчик-ас, Георгиевский кавалер и капитан ВВС Югороссии. О его боевых подвигах писал знаменитый русский писатель Александр Куприн. Прокофьев-Северский запатентовал ряд изобретений, а полученные от их реализации средства вложил в фирму Григорашвили став одним из ее основных акционеров и главным летчиком-испытателем. Сам Грегор стал руководителем фирмы и генеральным конструктором. Оба организатора руководили авиамастерскими еще с 1922 года. Но несмотря на это, и выкуп оборудования Крымского завода аэропланов фирма все же занималась именно проектированием самолетов и строительством опытных экземпляров и малых серий. После принятия удачной модели аэроплана заказчиком (в этой роли обычно выступало военное или морское ведомство) чертежи самолета и оснастки, необходимой для его производства, за соответствующее вознаграждение передавались в «Авиаград» — комплекс казенных заводов и предприятий расположенный в районе Петровска. Основу комплекса составило эвакуированное оборудование херсонского «Авиогородка», двух самолетостроительных заводов «Анатра» и моторостроительного завода «ДЕКА» (сборка моторов и производство по лицензии) относящихся к военному ведомству. Фирма Грегора фактически выполняла роль КБ и завода по созданию экспериментальных моделей при этом гиганте военпрома. О мощностях «Авиаграда» говорит тот простой факт, что в войну 1923-1924 гг. им осуществлялся капитальный ремонт 60 самолетов ежемесячно и было налажено производство первого югоросского истребителя.

Заместителем Григорашвили стал Александр Михайлович Картвелов (Картвели). Бывший студент Петроградского технологического института и артиллерийский офицер русской армии, он эмигрировал после революции во Францию, закончил «Эколь Супериер Аэронавтик» и с успехом трудился инженером на фирмах «Блерио» и «Бернар». В 1927 году Картвелов переехал в Югороссию, где сначала работал у Сикорского участвую в разработке самолетов для дальних перелетов, а затем ушел к Григорашвили с которым был ранее знаком. В целом подобрать квалифицированных помощников проблем не составляло. Многих Григорашвили переманил от Сикорского. На новую авиафирму поступили работать Александр Тучков, Михаил Бондарь, Валериан Гарцев, Александр Лавров, Юрий Мейрер, Александр Павловский, Сергей Чимисов и многие другие изгнанники.

В конце 1929 году спроектирован самолет «Птица» (Р-1). Эти одномоторные многоцелевые аппараты считались лучшими в Западном полушарии в своем классе. В 1933 году построен цельнометаллический свободнонесущий моноплан-амфибия Р-3, на которой был установлен мировой рекорд скорости. Она превосходила по своим показателям не только морские, но и сухопутные самолеты. Большую помощь в проектировании и постройке Р-3 оказал талантливый инженер и известный летчик Б.В. Корвин-Круковский. Эта подлинно новаторская машина представляла собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом с работающей обшивкой. В отличие от других металлических самолетов того времени гофрированную обшивку крыла покрыли сверху гладкими металлическими листами. В результате по максимальной скорости амфибия, несмотря на большие подкрыльевые поплавки, не уступала самолетам с обычным колесным шасси. Устанавливался двигатель воздушного охлаждения мощностью 420 л.с. С момента появления Р-3 такие конструктивные особенности как гладкая металлическая работающая обшивка, свободнонесущее низкорасположенное крыло многолонжеронной схемы, с резервуаром для топлива, монококовый фюзеляж, звездообразный двигатель воздушного охлаждения стали характерными для всех самолетов «Республики».

Аппарат значительно опередил свое время. Эти самолеты приобретали в основном латиноамериканские и азиатские страны. В 1935 г. фирма получила свой первый заграничный заказ от правительства Колумбии на 6 самолетов Р-3M. За ним последовали многочисленные модификации и новые модели: учебно-тренировочные самолеты нового поколения АТ-7. Это был ариант Р-3 с обычным колесным шасси, цельнометаллический, со свободнонесущим монопланным крылом и закрытой двухместной кабиной. Он коренным образом отличался от применявшихся тогда для подготовки пилотов устаревших тихоходных самолетов-бипланов. Двигатель мощностью 400 л.с. позволял достигать скорости почти в 300 км/ч. В 1935-м самолет получил первый приз на конкурсе учебно-тренировочных машин в Югороссии, и ВВС заказали 30 АТ-7. Они использовались для обучения пилотов до 1939-го.

Фирма изготовляла и спортивные Сев-1, Сев-2 (конструировал Северский), ГР-1 и главное первые в Югороссии скоростные истребители-монопланы РА-1, РА-2 (одно- и двухместные варианты), Р-35. Их особенностями были: цельнометаллическая конструкция относительно больших размеров и хороших аэродинамических форм, схема свободнонесущего низкоплана, многолонжеронное крыло с встроенным топливным резервуаром и эллиптическими законцовками, полумонококовый фюзеляж с гладкой обшивкой и закрытой просторной комфортабельной кабиной, мощной воздушный винт изменяемого шага, развитые подкрыльевые щитки, богатое электро- и радиооборудование и т.д.

Особенно выделялся Р-35: это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан, на котором впервые в авиационной практике был применен легкий и компактный механизм уборки шасси назад в специальные обтекаемые гондолы, удивительно просторная кабина пилота закрывалась колпаком, сдвигающимся на полозьях назад, летчик сзади был защищен 10-миллиметровой бронеспинкой, совмещенной с сидением, а крыло было полностью механизировано. Для снижения нагрузок на органы управления на перегрузках использовались сервоприводы. Самолет был оснащен приемно-передающей радиостанцией, из соображений центровки помещенной в просторном отсеке за креслом пилота. Летные испытания показали, что по горизонтальной маневренности (полный вираж выполнялся за 15 секунд) , скороподъемности и максимальной скорости (464 км/час) на высотах более 4000 м Р-35А был на уровне всех новейших серийных истребителей-монопланов мира — германских Хейнкелей Не-112, советских И-16 типа 5 и еще экспериментальных британских Хаукер“Харрикейнов” I, а по боевому потолку превосходил их. Американские же бипланы и полуторапланы ВВС и авиации ВМС на его фоне выглядели анахронизмом. Малая посадочная скорость, высокая остойчивость и легкость управления благодаря полиспастам позволяла использовать его и в качестве палубного истребителя при несущественных усовершенствованиях установки посадочного крюка и механизма складывания крыльев (позднее был разработан вариант Р-35-П применявшийся на первых авианосцах ВМФ ЮР). Самолет имел кислородное оборудование для действия на больших высотах от 7000 до 9000 метров, так как конструкторы считали, что победителем в воздушном бою окажется тот, у кого большая высотность и скорость пикирования. Единственным недостатком оказался непривычно большой для истребителя полетный вес — более 3 тонн. На нем было установлено мощное вооружение: 4 пулемета 7,62 мм в лафетах под тонким свободнонесущим крылом для максимизации боезапаса до 500 патронов на каждый, причем гашетка управления огнем позволяла стрелять, как в первую мировую войну у пилотов Антанты, как из двух, так из четырех пулеметов в зависимости от характера цели. Впоследствии это стало нормой управления огнем всех югоросских истребителей.

Все три модели истребителей в Югороссии строились малыми сериями. Как это не парадоксально, причиной было именно их техническое совершенство. Производство аллюминия в стране развивалось очень медленно из-за отсутствия собственных крупных месторождений и потому крупносерийное строительство цельнометаллических истребителей считалось нецелесообразным. Фирма держалась за счет продаж учебных и спортивных машин. Единственным исключением стал Р-35. Партия этих машин была куплена Великобританией, чертежи самолета были проданы сразу в Польшу и Германию, а Италия купила лицензию на производство. Оформив договор, итальянская закупочная комиссия попросила приспособить конструкцию Р-35А к технологическим возможностям завода и европейским требованиям к самолету-истребителю. Пришлось снять крыльевые топливные баки, уменьшить количество пулеметов с 4-х до 2-х, правда, большего калибра, убрать мини-электромоторы сервоприводов, механизации крыла и уборки шасси, переведя их на тросовое (ручное) управление, и радиостанцию — консервативные итальянские летчики так и не научились использовать радиосвязь. На месте рации был оборудован бомбовый отсек. Был изменен профиль крыла для достижения большей скорости на высотах 2000-4000 м, где по опыту Испании должны были развернуться основные воздушные сражения. Вес существенно уменьшился, летные данные по европейским меркам существенно возросли. Кроме того, самолет мог теперь поднимать 500 кг бомб внутренней подвеске, или примерно столько же, сколько серийные двухмоторные бомбардировщики: британский Бристоль “Бленхейм” II, советский СБ-2 и германский Юнкерс Ju-86. Выпуск его освоили на заводах "Реджани" , бывших филиалом фирмы“Капрони”

Парадоксально, но этот «экспортный вариант» заинтересовал военных Югороссии куда больше первоначального варианта и осенью 1938 года он под названием Р-41 «Сокол» был запущен в производство в «Авиаграде». Мировую славу новый самолет получил сразу, когда югоросский летчик-испытатель Владимир Соколов на серийном Р-41 со снятым вооружением и бронеспинкой облетел высочайшую вершину мира Эверест на высоте 13 533 м. После этого иностранные заказы пошли один за другим. Более 400 этих самолетов было продано на экспорт в 1939-1941 гг. Дальнейшие усовершенствования свелись к установке все более мощных двигателей, что позволило в 1943 году довести скорость до 678 км/час! Впрочем, гораздо чаще этот самолет использовался в варианте торпедоносца со скоростью 580 км/час.

Венцом творчества самого Григорашвили стал истребитель-бомбардировщик Р-4 построенный в конце 1936 г. Он был одним из лучших истребителей-бипланов своего времени, однако время самолетов такой схемы уже прошло, и в крупносерийное производство аппарат не пошел.

В последующие годы было налажено производство тренировочного самолета АТ-8. Он не заинтересовал заказчиков, но послужил основой для разработки Картвеловым в том же году многоцелевого двухместного боевого самолета, получившего название 2PA-3. Его экспортный вариант именовался «Модель 200». Аппарат оснастили девятицилиндровым двигателем R-1820- G-7 «Циклон» в 750 л.с. и трехлопастным цельнометаллическим винтом «Гамильтон» диаметром 2,276 м изменяемого в полете шага, объем топливных баков в консолях мог регулироваться передвижной перегородкой в зависимости от предстоящего боевого задания. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов калибром 12,7 мм и 7,62 мм. Для защиты задней полусферы в кабине стрелка на оригинальной турели разместили еще один 7,62 мм. Под центропланом и консолями крыла могли подвешиваться бомбы общей массой до 227 кг. В варианте разведчика на 2PA-3 предусматривалась установка фотокамеры. Истребитель можно было быстро модифицировать в легкий бомбардировщик, дальний разведчик или тренировочный самолет.

Одновременно с сухопутным вариантом 2PA-3 Картвелов разработал и морскую модификацию 2PA-3A «Амфибион» или «Модель 230» и оснащалась двухреданными поплавками. Самолет оснащался более мощной модификацией двигателя: Райт R-1820-G-2 в 850 л.с. С этими самолетами связан громкий скандал т.к. две партии нашедшие заграничных покупателей ушли соответственно в Японию и республиканскую Испанию, но как оказалось вторая фактически в РСФСР! Продажа осуществлялась через аргентинское отделение «Южторга» и к тому времени как самолеты были готовы к перевозке контракт был перезаключен на советское правительство… Если республиканскую Испанию общественность с трудом, но еще могла стерпеть, то продажа самолетов Советам в разгар бразильской революции не вызвала понимания военных и правительства. В ходе последовавшего разбирательства выяснилось, что Прокофьев-Северский используя свое старое знакомство с Туполевым еще в 1935 году предложил советской стороне продать чертежи амфибии Р-3, истребителей РА-1, РА-2 и Р-35 и учебных АТ-7, АТ-8 за 600 тыс. долларов. Туполев бывший противником привлечения иностранных специалистов и технологий не согласился, но «компетентные органы» получив информацию передали ее начальнику ГУАП М.М.Кагановичу и командующему ВВС РККА командарму 2-го ранга Я.И.Алкснису. И 28апреля 1937 г. между «Южторгом» и «Республикой» были заключены два договора: один — на поставку двух образцов самолетов, другой — на лицензионное производство и техническую помощь. По первому Прокофьев-Северский обязался за 185 тыс. долларов поставить самолет 2PA-3 через 142 дня после подписания договора, а 2PA-3A — через 202 дня. Оба варианта машины несли типовое воооружение. По второму договору советская сторона обещала выплатить 220 тыс. долларов. В нем говорилось, что: «...ГУАП желает производить в СССР в серийном или массовом масштабе двухместные истребители, известные как 2PA-3, включая все усовершенствования, проведенные в период существования настоящего соглашения, а также ГУАП желает получить техпомощь «фирмы» в отношении производства означенных истребителей и исключительную лицензию на производство, сборку и продажу означенных истребителей в СССР...». Кроме собственной страны, ГУАП получил право продажи самолетов в Афганистан, Монголию и Иран. Под технической помощью подразумевалось предоставление фирмой не только документации по передаваемым в лицензионное производство самолетам, но и всей информации по проводимым в ближайшие три года доработкам и модификациям конструкции, технологии производства 2PA-3. В дальнейшем «Южторг» перевел «Республике» еще около 20 тыс. долларов за дополнительное оборудование и запчасти.

Когда факт продажи был вскрыт Прокофьев-Северский и несколько сотрудников были арестованы. Несмотря на то что «Республика» являлась частным АО и «вины» как таковой не было, Северский после разбирательства вынужден был уйти со всех постов в фирме. Хотя сам Грегор до последнего не знал о «перенацеливании» заказа, но подозрения легли и на него. Несмотря на свои таланты конструктора Михаил Леонтьевич был не очень хорошим руководителем и в 1938 году совет директоров «Республики» отстранил Григорашвили от руководства фирмой и выдвинул на его место Картвелова. Единственным позитивом для фирмы стало то, что столь громкая реклама привлекла наконец внимание военного и морских ведомств к 2РА-3 и самолет в обеих модификациях был принят на вооружение армией и флотом Югороссии. Крупную партию 2РА-3 закупила Швеция. После начала Второй Мировой войны спрос на учебно-тренировочные самолеты резко возрос, и в 1941 году правительство заказало «Республике» 50 экземпляров самолета, получившего в ВВС ЮР обозначение AT-12. Это была учебно-тренировочная переделка 2РА-3. Самолет в основном использовался для обучения ведения огнем пилотов и стрелков, а так же для нанесения бомбовых ударов. Для этих целей самолет мог нести два 7.62-мм или 12,7-м пулемета установленных в крыльях, один 7.62-мм пулемет на подвижной турели, а так же имел бомбодержатели для бомбовой нагрузки общим весом до 590 килограмм.

Григорашвили же ушел в фирму Струкова, в начале консультантом, а с 1944 года главным конструктором. В 1953 году Михаил Леонтьевич ушел на пенсию.

Тем временем корпорация «Республика» под руководством Картвелова уверенно пошла к процветанию. Вплоть до начала 1960-х гг. он являлся главным конструктором всех самолетов фирмы «Республика». За характерную продукцию — тяжелые скоростные истребители, в название которых так или иначе входило слово «гром», фирма заслужила название «Фабрика громов». Не только таланты главного конструктора, но и веяния времени — бурный рост югоросской промышленности (в том числе производства аллюминия) и подготовка к большой войне способствовали расширению и процветанию компании. Накануне Второй мировой войны Картвелову удалось построить неплохой высотный истребитель Р-43 «Рыцарь», оснащенный турбонагнетателем. Он имел максимальную скорость 570 км/ч и дальность полета порядка 1000 км. Но у истребителя «Рыцарь» вооружение состояло только из четырех пулеметов, два из которых были крупнокалиберные, а два — обычного калибра (7,62 мм), что уже не соответствовало требованиям времени. В результате, истребитель P-43 был выпущен в небольшом количестве в самой Югороссии и поставлялся в Австралию и Китай. Югороссия еще сохраняла нейтралитет, но подготовка к войне уже началась. Военные требовали новых, более совершенных боевых самолетов. Ответом на эти требования было появление самолета Р-47 «Громобой», который стал самым большим и самым мощным истребителем периода второй мировой войны. Первый полет Р-47 состоялся 6 мая 1941 г. На самолет был установлен новейший тогда американский двигатель "Пратт-Уитни" ХR-2800-21, изготовляемый в Югороссии по лицензии и способный развивать на максимальном режиме работы мощность до 2000 л.с. Ни на один другой истребитель мира тогда не ставили столь мощный двигатель. Наличие турбонагнетателя, приводимого в действие потоком выхлопных газов от двигателя, обеспечивало самолету превосходные летные качества на больших высотах (на последних модификациях самолета его скорость составляла почти 700 км/ч), а значительная емкость топливных баков — необычно большую дальность полета, что было важно для морской авиации. Благодаря хорошей аэродинамике истребитель P-47 достигал на пикировании больших скоростей. Известен случай, когда два летчика ВВС ЮГ после окончания испытательного полета на истребителях P-47 15 ноября 1942 г, желая быстрее снизиться, спикировали с высоты 11000 до 7600 м, достигнув скорости 1160 км/ч, т.е. впервые в мире превысили скорость звука. Если учесть также мощное вооружение и высокую боевую живучесть благодаря сравнительно малой уязвимости двигателя воздушного охлаждения и мерам по бронезащите пилота и агрегатов самолета, то становиться понятным, почему Р-47 нередко называют лучшим истребителем второй мировой войны.

Уже в начале 1942 г фирма «Республика» получила крупный правительственный заказ на производство истребителей P-47, в связи с чем пришлось полностью прекратить выпуск всех других типов самолетов и перейти исключительно на производство «Громобоев». В начале 1943 г. Р-47 приняли «боевое крещение» в Аргентинской кампании. Первое время летчики скептически относились к непривычно большому и казавшемуся неуклюжим самолету, ему даже дали насмешливое прозвище «Бочонок» из-за бочкообразного фюзеляжа. Но когда Р-47 отлично проявил себя в боях, отношение к нему изменилось. В 1944 году ежемесячный выпуск истребителей P-47 на заводах "Авиаграда" под Петровском достиг 350 самолетов, а на новом построенном американцами заводе под Петроградом — 250. Самолет применялся и в Аргентине, и в Италии, и в Нормандии как истребитель завоевания господства в воздухе, в качестве истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, штурмовика и разведчика. Соединения самолетов P-47 действовали в Аргентине и Западной Европе совершенно самостоятельно, обеспечивая и бомбометание, и воздушное прикрытие. Два лучших аса Югороссии имеющие на счету по 28 воздушных побед летали именно на этих самолетах. Наличие на истребителе P-47 восьми крупнокалиберных пулеметов с боезапасом 1800 патронов привело к тому, что он стал самым мощным по вооружению одномоторным истребителем мира. Причем по такой величине, как суммарная дульная мощность и общая масса минутного залпа восьми пулеметов, он существенно превосходил не только одномоторные, но и многие тяжелые двухмоторные пушечные истребители, за исключением некоторых сверхтяжелых истребителей-перехватчиков, переделанных из бомбардировщиков. До конца 1945 г. было произведено более 6 тысяч Р-47, на них было сделано 224 тысячи боевых вылетов, во время которых уничтожено или повреждено почти 3 тысячи самолетов противника; 900 локомотивов, 3,4 тысячи железнодорожных вагонов, 27 тыс. автомобилей, 2 тысячи единиц бронетехники, 24 тыс. повозок на конной тяге. В югоросско-аргентинскую войну 1943 года именно этот самолет завоевал тотальное господство в воздухе и парализовал перевозки аргентинской армии, сделав невозможным для аргентинцев дальнейшее ведение кампании. Из 45 эскадрилий югоросских ВВС действовавших на европейских фронтах ВМВ в 1944-1945 гг. 40 имели на вооружении «Громобои». Крупнокалиберные пулеметы позволяли эффективно поражать легкобронированные цели. С августа 1944 г. на Европейском театре военных действий союзники начали использовать напалм. Баками с напалмом вооружались и «Громобои». Истребитель мог нести довольно большую бомбовую нагрузку. На подфюзеляжном держателе они могли вместо дополнительного бака нести одну 227-килограммовую бомбу или связку из бомб меньшего калибра. Кроме того, начиная с серии Д-11, стали подвешивать на подкрыльевых узлах подвески еще две бомбы калибра 454 кг. Таким образом, общая масса бомбовой нагрузки достигла 1135кг, что было сравнимо с боевой нагрузкой многих самолетов-бомбардировщиков и штурмовиков. Со штурмовок «Громобои» порой возвращались с ужасающими боевыми повреждениями — простреленными насквозь или вовсе вырванными снарядами цилиндрами двигателей, иногда нижняя часть фюзеляжа и плоскости крыла получали массу пробоин от собственных, сброшенных слишком низко, бомб, иногда — самолет просто обдирал брюхо о макушки деревьев. «Громобой» демонстрировал благодаря наличию звездообразного двигателя воздушного охлаждения гораздо лучшую живучесть, нежели остроносые «Спитфайры», «Мустанги», «Лайтнинги», «Яки» и «Миги». Этому способствовало и отсутствие топливных баков в крыле, которые обычно из-за большой занимаемой площади поражались в первую очередь. Фюзеляжные топливные баки были протектированными, т.е. покрыты специальной резиной, затягивающей пулевые пробоины. В случае обстрела с передней полусферы баки и кабина летчика были экранированы двигателем, летчик дополнительно защищен спереди бронестеклом и бронеплитой, а сзади — бронеспинкой, промежуточным радиатором и турбокомпрессором, повреждение которых не приводило к потере самолета. Кроме того, туннель воздушного радиатора, проходящий под фюзеляжем, выхлопная труба и воздухопроводы, проходящие по бортам фюзеляжа, также прикрывали собой летчика, баки и другие жизненно важные агрегаты самолета. Но, пожалуй, самым интересным и необычным элементом конструкции истребителя P-47 была специальная стальная ферменная лыжа, установленная под фюзеляжем и прикрытая обшивкой канала подвода воздуха к турбокомпрессору и радиатору. Эта лыжа предохраняла самолет от разрушения при вынужденной посадке с убранным шасси. Относительный уровень потерь Р-47 был наименьшим среди применявшихся в войне с Германией истребителей. Истребители Р-47 поставлялись в другие страны антигитлеровской коалиции — Англию, Свободную Францию и даже СССР (СССР получил 215 самолетов Р-47Д). После войны Р-47 состоял на вооружении 15 государств (Югославии, Мексики, Турции, Кубы, Португалии, Перу, Боливии, Никарагуа, Гондураса и др.). Создание Картвеловым самолета Р-47 принесло фирме «Республика» процветание и мировую известность.

Когда скорость истребителей приблизилась к 700-километровой отметке, стало очевидно, что дальнейшее увеличение мощности поршневого двигателя уже не может дать заметных результатов. Поэтому в середине 1944 г. Картвелов приступил к проектированию самолета с реактивным двигателем. Такой самолет, Р-54 «Гром», был построен в конце 1945 г. Это был один из первых в мире реактивных истребителей. Самолет представлял собой принципиально новую конструкцию. Крыло приобрело прямолинейные очертания, фюзеляж стал более узким и длинным, была разработана новая схема шасси с носовой стойкой. Воздух, идущий от воздухозаборника в носу самолета по 2-м каналам, огибающим кабину пилота, поступал к двигателю, расположенному в средней части фюзеляжа. Такая компоновка не оставляла места для размещения топлива в фюзеляже, и баки с горючим располагались внутри крыла. Р-54 поступил на вооружение в 1947 г. Он являлся достойным преемником истребителя Р-47. При максимальной скорости 950-1000 км/ч Р-54 имел мощное вооружение (6 крупнокалиберных пулеметов и ракеты) и мог нести на подкрыльевых подвесках солидный груз бомб (до 900 кг). Вариант Р-54Г был снабжен системой дозаправки топливом в воздухе, что позволило подразделению этих самолетов в августе 1953 г. совершить рекордный по дальности для реактивных истребителей перелет из Югороссии в ЮАР. Всего было построено 446 самолетов Р-54.

«Гром» принимал участие в составе югоросского корпуса в войне в Корее. Но когда на вооружении северокорейских ВВС появились советские истребители МиГ-15 со стреловидным крылом, Картвелов понял необходимость модернизации своего самолета. И уже в 1950 г. — фирма «Республика» спроектировала и изготовила вариант самолета со стреловидным крылом — Р-54Е «Громогласный». Максимальная скорость возросла до 1150 км/ч.

Последним истребителем, созданным под непосредственным руководством Картвелова, был сверхзвуковой самолет Р- 55 «Громовержец». Проектирование этой машины началось в 1951 г. как инициативный проект, а первый полет самолет совершил в конце 1955 г. Р-55 создавался на замену Р-54, обладал вдвое большей скоростью и значительно превосходящей грузоподъемностью. В конструкции самолета было много нового: боковые воздухозаборники имели скошенные заостренные кромки для того, чтобы минимизировать влияние скачков уплотнения на обтекание задней части фюзеляжа и хвостового оперения. Поперечное управление на сверхзвуковых скоростях, когда эффективность обычных органов управления снижалась, осуществлялось с помощью выдвигающихся из крыла пластин (интерцепторов). Продольное управление достигалось отклонением цельноповоротных поверхностей горизонтального оперения. Створки регулируемого сопла двигателя могли отклоняться наружу на большой угол, выполняя, таким образом, функцию воздушных тормозов. На заводах Югороссии было произведено более 1000 самолетов Р-55 различных модификаций. Р-55 широко применялись югоросскими ВВС во время войны с Бразилией, в основном как бомбардировщики и самолеты поддержки наземных войск: они принимали участие в 75 % боевых операций с использованием авиации. Если Р-47 был основным истребителем ВВС Югороссии во второй мировой войне, то Р-55 по праву можно считать «рабочей лошадью» ВВС ЮР в годы последней бразильской войны.

В 1950-е гг. фирма «Республика» стала лидером в производстве реактивных истребителей-бомбардировщиков. Главный конструктор этих самолетов Картвелов, находился в зените славы. Он был членом Национальной аэронавтической ассоциации, Международного авиационного сообщества и целого ряда других влиятельных организаций, имел степень почетного доктора наук. Однако конструктор занимался не только созданием истребителей. В конце 1944 г. он построил легкий самолет-амфибию РC-3 «Стрекоза» с 4-местной кабиной — своего рода «летающий автомобиль» нетипичной для Картвелова машиной был и дальний 4-моторный фоторазведчик РМ-12 с 4-мя поршневыми двигателями. Он создавался для стратегической разведки над Тихим океаном и должен был обладать огромной дальностью полета — более 7 тысяч километров. Максимальная скорость самолета составляла 724 км/ч; это был самый скоростной в мире многомоторный самолет с поршневыми двигателями. Столь впечатляющие летные характеристики были достигнуты за счет исключительной обтекаемости внешних форм самолета и использования энергии выхлопных газов как источника дополнительной тяги (удлиненные задние части мотогондол имели форму реактивных сопел). В связи с окончанием военных действий самолет не строился в серии. Кроме того в 1940-1960-е годы конструктор построил и ряд интересных экспериментальных машин, таких, как ракетный перехватчик РМ-19 «Громозавр»и опередивший свое время на несколько десятков лет сверхскоростной цельнотитановый перехватчик РМ-23.

Картвелов всегда отстаивал значение эстетичности конструкции. «Опыт показывает. Что законы аэродинамики и законы эстетики близки друг другу. Как правило, то, что красиво внешне, является совершенным и в смысле аэродинамики», — говорил он. Проектируя военные самолеты, Картвелов интересовался, прежде всего, обтекаемостью и конструктивным совершенством летательного аппарата.

В 1962 г., после почти 40 лет авиаконструкторской деятельности, Картвелов решил покинуть фирму. Но размеренная жизнь пенсионера оказалась не для него, и уже через 3 месяца он вернулся в «Республику», на этот раз как консультант. На этом посту он оставался до конца жизни, участвовал в разработке новейших боевых самолетов. Последней машиной, над которой успел поработать уже в качестве консультанта Картвелов, стал прославленный штурмовик Ю-10 («Громобой-2»). Умер авиаконструктор в 1974 году.

Саул Репнин (АВЩ) пишет:

я, так понимаю, с меня — основы тактики (вертолётной противолодочной) моравиации? Но не ранее чем через неделю...

Ждемс!

С уважением, Ден.

Ден — "Все наверное." — а кто на вертухи хотел РСы присобачить ?!

Магомед пишет:

а кто на вертухи хотел РСы присобачить ?!

Я Посмотрю насколько это реализуемо технически. А также будет ли производство собственных РС или придется у США покупать. Имхо проще их на "Громобои" приделать.

Den пишет:

Если Р-47 был основным истребителем ВВС Югороссии во второй мировой войне, то Р-55 по праву можно считать «рабочей лошадью» ВВС США (?!?!?!)в годы последней бразильской войны.

ВВС США??????????

Den пишет:

насколько это реализуемо технически

Теоретически, они там нормально ставятся. Если использование предполагается после ВМВ, то ИМХО проще развернуть своё производство.

С уважением, Саул

Den пишет:

В конце 1929 году спроектирован самолет «Птица» (Р-1). Эти одномоторные многоцелевые аппараты считались лучшими в Западном полушарии в своем классе.

Не верю — американские фирмы никуда не делись, а возможностей и финансирование у них лучше.

Den пишет:

Кроме того, самолет мог теперь поднимать 500 кг бомб внутренней подвеске,

Это фантастика — в РИ на внешней имел 185 кг.

Вообще американские индексы и кодовые имена сохранены совершенно зря. В русской традиции должно быть P-XXXV. Почему Р тоже не понятно, система нумерации должа иметь хоть какую-то логику.

Den пишет:

Поэтому в середине 1944 г. Картвелов приступил к проектированию самолета с реактивным двигателем. Такой самолет, Р-54 «Гром», был построен в конце 1945 г. Это был один из первых в мире реактивных истребителей.

А откуда вы двигатель под него возьмёте?

Олег пишет:

Почему Р

Так аффтар зовётся "Республика":). Но Эр-47 меня особенно улыбнул;)

Олег пишет:

Не верю — американские фирмы никуда не делись, а возможностей и финансирование у них лучше

Немецкие, французские, английские и советские танковые заводы никуда не делись, однако лучший лёгкий танк начала ВМВ был создан в Чехословакии. Так бывает довольно часто — массовые армии не нуждаются в хорошем оружии, им бы "много и дёсево", тогда миноры получают шанс попасть в лидеры.

Олег пишет:

А откуда вы двигатель под него возьмёте?

Пахнет собственной разработкой

Маруся — "однако лучший лёгкий танк начала ВМВ был создан в Чехословакии." — вы о тех гробиках , что к земле примерзали в морозы ?!

Вот я думаю Р-35

Магомед пишет:

к земле примерзали в морозы

да, это так, но вряд ли их планировали использовать осенью-зимой в СССР.

"По плану" всё должно было закончиться раньше...

А в распутицу они показали себя не так уж и плохо... увы...

Ветка, как я понял об авиации, и пример с 35(t), 38(t) уважаемая коллегаМаруся привела как одно из доказательств своей мысли

Так бывает довольно часто — массовые армии не нуждаются в хорошем оружии, им бы "много и дёсево", тогда миноры получают шанс попасть в лидеры.

С уважением, Саул

Магомед пишет:

Маруся — "однако лучший лёгкий танк начала ВМВ был создан в Чехословакии." — вы о тех гробиках , что к земле примерзали в морозы ?!

Ну зачем же Коллега подхватывать шовинистические бояны, БТшки а уж тем более 26-е также примерзали, ну зачем Вам шапкозакидательство а ЛТ35 и ЛТ38 реально были отличными танками.

А это Р-47

Den пишет:

Наличие турбонагнетателя, приводимого в действие потоком выхлопных газов от двигателя, обеспечивало самолету превосходные летные качества на больших высотах (на последних модификациях самолета его скорость составляла почти 700 км/ч),

Коллега предлагаю Вам отказаться от подобных решений, они были нужны при определенных условиях. и с точки зрения маневренного боя. Тандерболт был очень. ну просто невообразимо неудачным истребителем, получив прозвище у американских летчиков "утюг" разрабатывался специально для сопровождения "летающих крепостей" именно поэтому оснащался нагнетателем, чтобы иметь сообразную крепостям высотность. А Также и дальность. скорость не главный показатель для истребителя. Он был очень неудобным для управления. не мог вести бой на вертикали, часто валился в штопор (неуправляемый) и именно поэтому посепенно был переделан в массе в штурмовик

Так что ИМХО ни о каком завоевании превосходства в воздухе не может быть и речи. простые тамагавки и киттихоки сделаю тандерболта вчистую. проблемма этих самолетов будет аналогична проблеммам МиГа1-го и 3-го с Мессером 109-м, немцы просто не лезли в высоту, где у Мига преимущество, а на высотах 2000-5000 109-е Миги делали

> вы о тех гробиках , что к земле примерзали в морозы ?

> "По плану" всё должно было закончиться раньше...

Так и видится злобный чешский националист генерал Лукаш, вынашивающий были планы завоевания СССР, особенно зимой

Горец — "БТшки а уж тем более 26-е также примерзали" — насчет БТшек не слышал , а 26-е да , бывало . А может ТТХ чешских утюгов сравнить , например с БТ-7 , прежде чем "лучшим легким танком" обзываться ?

Магомед пишет:

Горец — "БТшки а уж тем более 26-е также примерзали" — насчет БТшек не слышал , а 26-е да , бывало . А может ТТХ чешских утюгов сравнить , например с БТ-7 , прежде чем "лучшим легким танком" обзываться ?

Ну давайте так, БТ7 по вооружению и подвижности был несколько лучше чеха(ЛТ35) , но по защите и надежности реально уступал многие его недостатки были устранены в мод. БТ7М но это машина 40-го года, потом ЛТ38 тоже очень неплохая машина. и ЕМНИП Уважаемая Маруся написала, лучший легкий танк на Западе, но если не написала, то неважно, однозначно, что для уровя Чехословакии, это величайшее достижение

Маруся пишет:

Так бывает довольно часто — массовые армии не нуждаются в хорошем оружии, им бы "много и дёсево", тогда миноры получают шанс попасть в лидеры.

Но в чём-то одном. У Дэна уже есть лучшая в мире летающая лодка.

Кстати, ранее был заявлен самый быстрый в мире самолёт — амфибия. Амфибии — это летающие лодки, разогнать их не получится. Видимо имелся ввиду гидросамолёт, но это значит, что страна ужа не тот момент имеет экспериментальное моторостоение очень высокого уровня — не реально.

Маруся пишет:

Пахнет собственной разработкой

А где на неё ресурсы возьмутся?

Олег пишет:

что страна ужа не тот момент имеет экспериментальное моторостоение очень высокого уровня — не реально.

не факт коллега, Италия все время страдала от низкого уровня моторостроения. однакож гонки на гидросамолетах выигрывала

Олег пишет:

Амфибии — это летающие лодки, разогнать их не получится.

Почему? Амфибия, это ЕМНИП ероплан, способный взлетать как с воды, так и с суши, независимо от конструкции, таковой финт обеспечивающей. Летающую лодку, кстати, тоже можно разогнать (см. околозвуковые гидроистребители 60х). Мотор же явно штатовский (я тута смотрю Югороссия свободно пользуется их новейшими моторами).

Олег пишет:

Но в чём-то одном.

Чехи ещё и в артиллерии блистали, от 47мм до 305мм крепкий мировой уровень на 30е годы. БРЭН-ган, БЕЗА, самозарядная винтовка Холека (?). Весьма и весьма.

Магомед пишет:

А может ТТХ чешских утюгов сравнить , например с БТ-7 , прежде чем "лучшим легким танком" обзываться ?

БТ слабее бронирован, менее подвижен на пересечённой местности, капризнее по мотору, совершенно непригоден для модернизации и САУстроительства. Кроме того не имеет стрелка-радиста (т.е. "погонного" пулемёта нет и с радиосвязью хуже вплоть до полного отсутствия таковой). В плюс БТ — только большая подвижность по дорогам.