Авиация Югороссии

Den пишет:

Да, между прочим любимый у меня завод все же не "Анатра", а "Лебедь" ну да это не страшно "Анатра" и правда куда как помощнее.

Петроград штурмом брать придется

Gummibar пишет:

Еле-еле делают. Да и то иностронную модель, из иностранных комплектующих

Э-э коллега вы себя читаете?

Gummibar пишет:

Производительность завода достигала 50 авиадвигателей в месяц. В отдельные месяцы удавалось собирать до 100 единиц. Завод сдал военному ведомству около 400 двигателей "Сальмсон". Качество двигателей русского производства мало отличалось от заграничных, но они имели и существенные недостатки....

... до 100 в месяц — пустячек-с. А иностранная модель — кто спорит? Со своими у Югороссии до конца 30-х напряги. Качество то не уступает.

Den пишет:

... загадка правда? В 1925 году бывший "Гном и Рон" например 120 двигателей в год давал. А ведь это еще НЭП пресловутый. Авиапром в Потом вообще взрывной рост. Так что мне "ДЕКА" хватит. Мы люди не гордые, нам много не надо...

А вы не в будещее смотрите, а в прошлое. Вы ведь вывозите тех специалистов которые до 17года ничего создать не смогли.

А после 17-го это мы уже сами воспитали. ... другими методами.

Gummibar пишет:

Петроград штурмом брать придется

Эх коллега, матчасть она того... учения требует Помимо Петрограда Пенза, Ярославль, Таганрог. Вот последний и сопрем. Я ж ведь в посте про Сикорского написал, что он его выкупит... Там как раз гидросамолеты делались.

Den пишет:

Производительность завода

Собирать и производить две большие разницы.

Если вы с нуля делаете. Картер льете, цилиндры растачиваете, поршни куете — то за 100движков, честь вам и хвала.

А если из коробки достаете и по инструкции все это свинчиваете, то не понятно где здесь производство?

И вообще. Почему другие молчат?? Я что должен один за всех отдуваться???

Den пишет:

Помимо Петрограда Пенза, Ярославль,

По условиям контракта, первая партия из 15 машин предъявлялась на испытания в августе 1917 г. Весь заказ следовало сдать в декабре этого же года. Но отделение завода в Ярославле не смогло приступить к работе. Помешала задержка с доставкой заграничного оборудования. Из справки УВВФ видно, что завод Щетинина в Ярославле находился в периоде организации и рассчитывал начать выпуск аппаратов по 20-30 штук в месяц только с января 1918 г......

Не вижу я здесь никакого производстра.

Gummibar пишет:

А вы не в будещее смотрите, а в прошлое

Не это не наш метод

Gummibar пишет:

Вы ведь вывозите тех специалистов которые до 17года ничего создать не смогли.
А после 17-го это мы уже сами воспитали. ... другими методами

Если серьезно то вы не правы, к 1925 году с воспитанием кадров были проблемы. Работали как раз остатки рабочих ПМВ практически без инжинерных кадров. На пролетарском энтузиазме

Этот "уровень" достигается без проблем.

Gummibar пишет:

А если из коробки достаете и по инструкции все это свинчиваете, то не понятно где здесь производство?

Торопливый вы коллега ... все вам и сразу подавай. Так не бывает. Вначале по инструкции импортные моторы пособирают из комплектующих, потом начнут комплектующие точить, собственные модели мелкими партиями собирать. Во второй половине 30-х до серийных собственного производства дойдут...

(с жутким подозрением) Вы что решили что в СССР в 1925 году бывший "Гном и Рон" в 1925 году свои отечественные моторы производил??? Друг мой вы эту траву больше не курите, до добра не доведет

Gummibar пишет:

Из справки УВВФ видно, что завод Щетинина в Ярославле находился в периоде организации и рассчитывал начать выпуск аппаратов по 20-30 штук в месяц только с января 1918 г......
Не вижу я здесь никакого производстра.

Друг мой да зачем вам его видеть? Мил человек ну разные это люди Щетинин и Лебедев, что тут непонятного?

И авиазаводы само собой разные. Впрочем не утруждайтесь, ярославский "Лебедь" почти сразу в автозавод переделали. Что пензенского и таганрогского не отменяет. Мне собственно только последний и интересен.

Gummibar пишет:

Почему другие молчат?? Я что должен один за всех отдуваться???

Ага. Остальные мне на чесное слово поверили когда я сказал, что матчасть учил

Den пишет:

Торопливый вы коллега ... все вам и сразу подавай. Так не бывает. Вначале по инструкции импортные моторы пособирают из комплектующих, потом начнут комплектующие точить, собственные модели мелкими партиями собирать. Во второй половине 30-х до серийных собственного производства дойдут...

Так вы за инженерами тоже во второй половине 30-х годов приедете? Что там в 30-е или 50-е годы будет, нас не касается. Мы смотрим на момент отъезда.

РС. Будь моя воля я бы вам всю авиационную промышленность царской России подарил. Но с вас, взамен, бутылка пива.

В общем уговорили вы меня, считайте что вместе со всеми форумчанами помогаю вам аэропланы грузить. И инженеры у вас не создавшие ни одного мотора самые лучшие, и производство без станков самое передовое и аэропланы отечественного производства, но иностранной разработки самые лучшие.

Сдаюсь. Исчерпал аргументы по этому вопросу.

Den пишет:

.. до 100 в месяц — пустячек-с.

из иностранных деталей да....

пишите в голвном постинеге про это болшими буквами. а непро тысячи тандерболтов тогда и вопросв к вам не будет...

Gummibar пишет:

Так вы за инженерами тоже во второй половине 30-х годов приедете? Что там в 30-е или 50-е годы будет, нас не касается. Мы смотрим на момент отъезда.

Так естественно учитываются те кто были. Коллега я же вам говорю — говорить о какой-то особой "советской" генерации авиаинжинеров можно с 30-х. Не раньше. Я вам привожу цифровые данные по конкретным заводам предназначенным к вывозу или более-менее им идентичным именно за 20-е. Дальше конечно списывать 1:1 нельзя — аналогия совсем теряется. Ну и использую реально имевших место быть людей и реально имевшие место быть машины. В чем я не прав? Я совершенно без подвоха спрашиваю.

Пока полезных моментов для себя я извлек два:

1. Предлагаются разные варианты югоросского аналога "Тандерболта". Это я учту.

2. Реактивное (точнее турбореактивное) двигателестроение в конце 40-х под вопросом. Задумка у меня есть, но я пока данные сверяю.

   Gummibar пишет:

   И инженеры у вас не создавшие ни одного мотора самые лучшие

   (укоризненно) Нет объективность это хорошо, но вот свою страну дегтем мазать это не есть зер гуд... Den пишет:

   вы про такие изделия как РБВЗ-6 и МБР-6 забыли упомянуть?

   ... вы отмолчались. А ведь там еще такой человек Киреев был... Вы почитайте литературку... Не блеск в России с двигателестроением, что и говорить, но у вас прям темное царство получается...

   Gummibar пишет:

   и производство без станков самое передовое

   Коллега станочный парк авиапрома СССР до второй половины 20-х откуда? Вы на этот простой вопрос себе ответте и все станет кристально ясно. По самым скромным подсчетам станков 700 белые с собой увезут. Это 3-4 крупных авиазавода или десяток мелких.

   Gummibar пишет:

   и аэропланы отечественного производства, но иностранной разработки самые лучшие

   Неа вы аэропланы с двигателями не путайте все же. Ваши смелые обобщения это здорово вот только массы своих конструкций это не отменяет. Это очень удобно... берешь неудачную модель высмеиваешь ее и делаешь тотальный вывод "все плохо". Вы вот например какие-нибудь претензии к летающим лодкам Григоровича имеете? Не имеете... Про штучный "Муромец" ведь проще писать...

   И кстати вы мне обещали претензии к конкретным конструкторам... Я так понял претензии к Сикорскому исчерпываются на том, что он еще и двигателями не занимался?

Sergey-M пишет:

из иностранных деталей да....
пишите в голвном постинеге про это болшими буквами. а непро тысячи тандерболтов тогда и вопросв к вам не будет...

Сергей а конкретных вопросов я и так не вижу. Вижу аргументы в духе "этого не может быть потому что не может быть никогда". Прошу цифры — народ отмалчивается...

Да, те кто посты читает не по диагонали вполне могли не один раз прочитать про иностранные движки. Кстати разницу между ПМВ и ВМВ я так понимаю вы тоже не ощущаете? Хотя бы хронологическую...

Den пишет:

но у вас прям темное царство получается...

5 проц удовлетоврения потребностей армии эт медицинский факт....

Den пишет:

Про штучный "Муромец" ведь проще писать...

а лодки Григоровича купносерийные были.?

Den пишет:

этого не может быть потому что не может быть никогда

отжжинги про тысячи тандерболтов и раектвники в 45-м бол но бросаются в глаза...

Sergey-M пишет:

5 проц удовлетоврения потребностей армии эт медицинский факт....

Это т.з. Костырченко. Там цифры и в 10-15% назывались. Иностранцы и в 25%. Тоже конечно не сахар кто-бы спорил. Только вот Югороссия она поменьше малость будет...

Sergey-M пишет:

а лодки Григоровича купносерийные были.?

Термин "штучный" не я употребил. Но если лодки Григоровица на экспорт шли то наверное не особо щтучные были... И англичане чертежи покупали не для музеев как мне представляется

Sergey-M пишет:

отжжинги про тысячи тандерболтов и раектвники в 45-м бол но бросаются в глаза...

Сергей а вот обосновать можешь? Про нереальность первого пункта? Или опять распальцовка пошла?

И претензии к пункту два хотелось бы услышать в конкретезированном виде?

Den пишет:

Но если лодки Григоровица на экспорт шли то наверное не особо щтучные были.

т.е данных у вас нет...

Den пишет:

Про нереальность первого пункта?

хотя бы зачем их столько? для местных нужд сгодится самолет и попроще....

Den пишет:

И претензии к пункту два хотелось бы услышать в конкретезированном виде?

кто вам в 45-м продаст реактивный движок?

Den пишет:

Den пишет:

цитата:
вы про такие изделия как РБВЗ-6 и МБР-6 забыли упомянуть?
... вы отмолчались. А ведь там еще такой человек Киреев был... Вы почитайте литературку... Не блеск в России с двигателестроением, что и говорить, но у вас прям темное царство получается...

Летающая лодка — это несомненный плюс. Молодец Григорович. Лучь света в темном царстве.

Den пишет:

(укоризненно) Нет объективность это хорошо, но вот свою страну дегтем мазать это не есть зер гуд...

Так вы думаете я радуюсь?! Пишу и плачу. Соседи с низу стучат. Заливаю.

Den пишет:

Коллега станочный парк авиапрома СССР до второй половины 20-х откуда? Вы на этот простой вопрос себе ответте и все станет кристально ясно. По самым скромным подсчетам станков 700 белые с собой увезут. Это 3-4 крупных авиазавода или десяток мелких.

Гордимся Таганрогским заводом. А много ли на Таганрогском заводе прессов было?, а токарных станков?, а фрезерных?, а шлифовальный хоть один был?, а паровой молот? А литейка алюминий тоннами плавила?

Про гальванику я вообще не спрашиваю. Наверное, на вопрос

– А сможете ли вы господа покрыть деталь никелем или хромом?

в ответ услышим, что покрыть могут только матом.

Den пишет:

Gummibar пишет:

цитата:
и аэропланы отечественного производства, но иностранной разработки самые лучшие

Неа вы аэропланы с двигателями не путайте все же.

И не путаю. Вижу, что основная масса выпускаемых самолетов — иностранной разработки.

Den пишет:

И кстати вы мне обещали претензии к конкретным конструкторам... Я так понял претензии к Сикорскому исчерпываются на том, что он еще и двигателями не занимался?

Сикорский узкий специалист. В своей области. И не такой уж гениальный. Потому что, как я объяснил, гениальность в его работе просто не нужна.

Gummibar пишет:

Сикорский узкий специалист. В своей области. И не такой уж гениальный. Потому что, как я объяснил, гениальность в его работе просто не нужна.

Коллега а она нигде не нужна. Вот только одни справляются, а другие не очень... Сикорский справлялся. Дважды. В скажем так... не самых благоприятных условиях.

Gummibar пишет:

И не путаю. Вижу, что основная масса выпускаемых самолетов — иностранной разработки.

Целый ряд своих разработок. Причем очевидно что процесс идет по нарастающей. Я несколько в удивлении... я ведь даже не даю волю фантазии — исхожу только из того числа моделей кои и в РИ сделали эмигранты... Их не было?

Gummibar пишет:

Летающая лодка — это несомненный плюс. Молодец Григорович. Лучь света в темном царстве.

Молодец кто спорит Только я про двигатели спрашивал

Gummibar пишет:

Гордимся Таганрогским заводом. А много ли на Таганрогском заводе прессов было?, а токарных станков?, а фрезерных?, а шлифовальный хоть один был?, а паровой молот?

Моя не понял... А что есть основания думать что чего-то из перечисленного не было? Если есть поделитесь — я только благодарен буду. Вот в конце 30-х да посложней оборудование потребуется. Его придется в Англии закупать.

Коллега Таганрогский "Лебедь" и "ДЕКА" это не самые гиганты советского авиапрома. Всегда в них средства вкладывали по остаточному принципу. Что мне мешает развить их до идентичного уровня в Югороссии где их холют и лелеют?

Gummibar пишет:

А литейка алюминий тоннами плавила?

Так его как-то обычно не на авиастроительных заводах делали... При чем здесь Таганрог?

Den пишет:

[quote]Но если лодки Григоровица на экспорт шли то наверное не особо щтучные были[/quot

типа м-16 выпущено 36 штук, остальных надо Шаврова 1 том смореть, у меня его нет.

Sergey-M пишет:

т.е данных у вас нет...

А зачем они собственно к этой теме?

Sergey-M пишет:

хотя бы зачем их столько? для местных нужд сгодится самолет и попроще....

А кто сказал что только для местных? Русским языком написано, что самолет шел на экспорт. А что касается простоты, то я принимаю любые предложения, но на основе существующей модели. А не "ИЛ" вместо нее...

Что можно упростить и какой смысл в этом упрощении? Жалко коллега Горец пропал у него были конкретные предложения.

Sergey-M пишет:

кто вам в 45-м продаст реактивный движок?

Ладно уговорили Экспериментальная модель в 1947, а производство с 1949 года. Сдвинем немного.

Den пишет:

А зачем они собственно к этой теме?

о реальных достижениях царского авиапрома знать не желаете?

Den пишет:

то я принимаю любые предложения, но на основе существующей модели. А не "ИЛ" вместо нее

какой реальной модели?вы сказали что это не тандерболт но в замен ребуете его вариант?

Den пишет:

а производство с 1949 года

и кто у нас сам делал реактивные движки в 49-м году? списочег огласите, да...

Sergey-M пишет:

и кто у нас сам делал реактивные движки в 49-м году? списочег огласите, да...

Сергей вы читать оппонентов когда-нибудь будете? Где написано про свою разработку именно движка? Самолет свой, а движок купленный.

Sergey-M пишет:

какой реальной модели?вы сказали что это не тандерболт но в замен ребуете его вариант?

Я сказал что он не совсем идентичен Р-47 РИ. Разница не ясна? Тот же главный конструктор, практически тот же коллектив... почему технические решения должны измениться принципиально?

Sergey-M пишет:

о реальных достижениях царского авиапрома знать не желаете?

А у вас есть основания считать что я их не знаю? Вы этот вывод сделали на том основании что мне лениво искать число лодок Григоровича? Может вы кстати вспомните заодно и производственные мощи на которых он их ваял?

Den пишет:

Тот же главный конструктор, практически тот же коллектив... почему технические решения должны измениться принципиально?

Техническая база другая, задачи для этого самолёта другие (у вас ведь не планируются толпы В-17), денег наконец меньше чем у США.

Пардон, оказалось что Григорович имеет непосредственное отношение к теме.

В 1909 г. окончил Киевский политехнический институт. С 1912 работал техническим директором завода Первого Российского общества воздухоплавания. В 1913 г. сконструировал свою первую летающую лодку М-1. После постройки экспериментальных летающих лодок М-2, М-3, М-4, он создал летающую лодку М-5, которая уже 12 апреля 1915 г. совершила первый боевой вылет. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 г. Было выпущено ок.300 машин. Через 2 года построил летающую лодку М-9, вооруженную пушкой, а в 1916 г. — первый в мире гидросамолет-истребитель собственной конструкции М-11. С 1 июля 1917 Григорович возглавляет свой авиастроительный завод, который был 13 марта 1918 национализирован. Григорович уезжает в Севастополь.

"Долго будет Россия сниться..." (ухожу писать про КБ Григоровича в Югороссии)

(хищно) Так-с посмотрим что можно еще в СССР спереть

Олег пишет:

Техническая база другая, задачи для этого самолёта другие (у вас ведь не планируются толпы В-17), денег наконец меньше чем у США.

Напоминаю что у меня их выпущено где-то втрое меньше РИ. При том что это самый массовый самолет югоросских ВВС. В США он строился силами трех заводов.

Техническая база другая... наверное. Но надо разбирать конкретные моменты — что именно в конструкции есть такое что невозможно сделать в Югороссии и невыгодно будет покупать?

Задачи... ну с итоге оказалось, что для сопровождения Б-17 есть и другие модели, а вот как истребитель-бомбардировщик и штурмовик он себя проявил с лучшей стороны. Что мешает его здесь сделать изначально для этих задач? Кстати, как самолет сопровождения Б-17 он вполне будет применяться и здесь. У меня в 1943-1944 гг. в Европе воюют 40 эскадрилий ЮР ВВС на Р-47. Это не считая того что пошло на экспорт.

Да кстати, коллеги точная информация сколько самолетов было продано США в другие страны в ВМВ и после нее никому не попадалась?

Den пишет:

Где написано про свою разработку именно движка?

писать в головном посте болшими буквами. с 49 года на купленных движках.

Den пишет:

Тот же главный конструктор, практически тот же коллектив... почему технические решения должны измениться принципиально?

есть такое слово -техзадание. с чего оно то будет одинаковое?

Den пишет:

Было выпущено ок.300 машин.

и скока из них после 17-го года?

Den пишет:

Григорович уезжает в Севастополь.

когда? и как он оттуда возращается в РИ?

Den пишет:

Григорович уезжает в Севастополь.

Нет, коллега,не получится. Вернулся он в Москву в 1922-м. Так что, если бы хотел он уехать,то уехал бы.

sas пишет:

Нет, коллега,не получится. Вернулся он в Москву в 1922-м. Так что, если бы хотел он уехать,то уехал бы

Коллега это странный подход. Я вот уважаю г-на Врангеля за ряд моментов. В частности за грамотно организованную эвакуацию в кратчайшие сроки. Но тем не менее как вы отлично знаете вывезли только армию и членов семей военных. На берегу остались те самые полмиллиона гражданских беженцев от красных среди которых и Григорович. Так что как видим выбор не особенно добровольный. Имей они возможность большинство бы уехали.

А человек на советскую власть обижен и на территорию оккупированную немцами уехал явно не от большой любви к большевикам. Так что имею полное право его вывести. Тем паче человек он известный его и лично позвать не постесняются. Тот же таганрогский или один из "Анатр" пообещают под управление. И поедет мил человек никуда не денется...

Кстати, я тут глянул в СССР его поздние наработки как раз на таганрогском делались. Круг замкнулся.

Sergey-M пишет:

когда? и как он оттуда возращается в РИ?

Сергей вы опять не читаете? Написано же после национализации своего завода в 1918 году уезжает в Севастополь. В Москву как правильно заметил коллега Сас возвращается только в 1922 году т.е. уже при НЭП.

Sergey-M пишет:

и скока из них после 17-го года?

А самому посмотреть слабо? Насколько я знаю в ГВ летающие лодки были не приоритетны.

Sergey-M пишет:

есть такое слово -техзадание. с чего оно то будет одинаковое?

Оно будет не одинаковое. Оно будет сходное.

Sergey-M пишет:

писать в головном посте болшими буквами. с 49 года на купленных движках.

Сергей а давайте я в моем таймлайне сам разберусь какими буквами что писать? Я вот когда вижу чужой таймлайн и мне что-то непонятно вначале спрашиваю автора, а не начинаю громоздить свои догадки. Окончательный вариант будет в 45-м начата разработка, в 47-м опытный экземпляр, в 48-м принят на вооружение, массовое производство в 49-м. Всего выпустят 446 штук.

Значится про Григоровича

--

Трудно переоценить вклад в развитие югоросской авиации известного российского авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича. В отличии от многих своих коллег он не пошел по пути создания собственной частной авиафирмы, а в трудные для эмигрантов годы войны 1923-1924 гг. принял предложение Верховного правителя А.В. Колчака и был назначен начальником КБ и тех. директором ГАЗ-1 (бывший таганрогский «Лебедь»). Этот завод, как и два других входящих в «Авиаград» представлял собой АО в котором 51% акций принадлежал государству. Ведущим конструктором стал Михаил Ватер. Этот тандем творил чудеса. Первым его заданием стало изготовление рабочих чертежей самолета-разведчика Р-1 с мотором «Либерти». Необходимость доработки D.H.9A приведена в следующем пояснении Григоровича к проекту: «Самолет создан в спешке военного времени, имеет многочисленные конструктивные недостатки, строился из английских материалов и не подходит для постройки на русских заводах». Под «английскими материалами» прежде всего понимался спрус — американская приморская ель, отличавшаяся наилучшими показателями прочности и отсутствием сучков. Несмотря на все достоинства этой древесины, импортировать ее в Югороссию было невозможно из-за американского эмбарго. Поэтому конструкцию Р-1 пересчитали под парагвайскую древесину. Этот процесс, изменение чертежей и технологии продолжались в течение нескольких лет, что, однако, мало изменило внешний облик самолета. Уже ранней весной 1923 г. Григорович сумел выпустить два первых Р-1 получивших даже имена собственные: «Белогвардеец» и «Юнкер». Первая партия из 200 экземпляров Р-1 была заказана еще в 1923 г. С 15 марта по 29 мая 1924 г., не дожидаясь испытаний опытного образца, завод №1 сдал первые 25 разведчиков без вооружения, еще 7 машин находились в стадии окончательной сборки.

Фактически Р-1, был скопирован русскими инженерами с английского de Havilland D.H.9. Аппетиты растущих ВВС Югороссии в войну 1923-1924 гг. не удовлетворялись имеющимися машинами — оставшимися с Гражданской войны. Поэтому русские представители стали активно приобретать военные самолеты, оставшиеся в Европе после окончания первой мировой войны. Руководство авиацией отмечало надежность аппаратов «Де Хэвилленд» и старались не упустить возможности приобрести их за границей. Был налажен контакт с британской «Компанией по распределению самолетов» и начал переговоры относительно отремонтированных D.H.9, не имевших двигателей. Параллельно в Швеции приобрели 260-сильные моторы Mersedes, ввезенные из Германии после войны контрабандным путем. В 1923 г. компания Arcos доставила из Англии десять D.H.9A и двадцать D.H.9. В октябре того же года из Лондона прибыло судно «Сатурн» с еще 17 самолетами на борту. В августе 1924 г. дополнительно поступили 4 D.H.9A и 22 D.H.9. Таким образом, до середины 1924 г. по контрактам в Югороссию попало 73 D.H.9 и D.H.9A.

В первоначальном проекте Р-1, определяемом как измененный и упрощенный вариант D.H.9A, разработчики предполагали с двигателем «Либерти» добиться улучшения летных и технических характеристик по сравнению с английским прототипом. Однако в действительности большая часть самолетов была оснащена двигателями «Фиат» (небольшая серия с двигателями «Пума») из-за трудностей с поставками и налаживанием собственного производства. Постройка опытного образца Р-1 завершилась 30 июля 1924 г., однако начало летных испытаний задержалось. Причиной стало решение использовать пластинчатые радиаторы системы «Ламблен», конструкция которых была известна только по журналам и проспектам французской фирмы-изготовителя. Самодельные радиаторы пришлось неоднократно переделывать, в конце концов опытным путем их довели до требуемых показателей, и самолет поступил на испытания. Однако «Ламблены» на Р-1 не прижились, и машины выпускались с лобовыми сотовыми радиаторами.

В августе 1924 г. после проведения испытаний впервые появилось заявление об устарелости самолета и о необходимости разработки более совершенного разведчика. В дальнейшем на протяжении всего периода постройки Р-1 признавался устаревшим и требующим замены, что, однако, мало повлияло на объемы его производства.

Р-1 стал первым югоросским самолетом, производимым в массовом количестве. Причем существенная доля выпуска финансировалась с помощью общественной подписки, организованной Обществом друзей авиафлота (ОДАФ). Выпуск Р-1 велся на ГАЗ №1 и ГАЗ №2, количество изготовленных Р-1 составляет порядка 760 экземпляров.

Роль Р-1 в становлении и развитии югоросской авиации необычайна. Именно на его основе создавалась практически «из ничего» авиапромышленность молодого государства. Вплоть до 1930 г. Р-1 являлся самым массовым самолетом, выпускаемым в Югороссии. Несмотря на свои действительно заурядные данные, он безраздельно доминировал в ВВС, используясь для разведки и корректировки артогня, в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных летчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.

В ходе производства Р-1 постоянно совершенствовался. Первые серийные машины сдавались с английскими пулеметами «Виккерс», но позднее в 1925 г. на их основе была готова синхронная пулеметная установка ПУ-1, которая делалась по типу установки самолета «Ньюпор». Всего Д-1 установили на 210 экземплярах Р-1. Позднее применялись усовершенствованные курсовые установки ПУ-2. Летом 1926 г. провели дополнительный поверочный расчет Р-1, который показал, что одни узлы можно облегчить, а другие, наоборот, надо усилить. Лонжероны стали коробчатыми, частично изменилось расположение крыльевых нервюр, изменили также лонжероны элеронов. Значительно повысилось количество клеевых соединений, что привело к экономии древесины. Если в 1924-25 гг. на один Р-1 шло до 10 кубометров леса, то в 1926 г. — 6.

В 1926 г. на Р-1 проводились испытания различных вариантов привязных ремней. С 1927 г. на самолете вместо двух ветрянок для перекачки бензина начали использовать специальную помпу, связанную с двигателем; по просьбе ВВС ширину фанерного покрытия верхней части нижнего крыла в районе фюзеляжа увеличили до 700 мм. Поставили новую стандартнуюручку пилота, которая заканчивалась так называемым «калачом» или «баранкой». В кабине штурмана разместили бомбардировочный прицел типа «простейший» и ракетницу с запасом в 30 сигнальных ракет.

С 1928 г. самолеты оборудовались сиденьями под парашют, которых поначалу не хватало, и авиаторам приходилось подкладывать вместо них подушки. Тогда же усилили козырек пилота, установили наружную, не вписанную в контур фюзеляжа металлическую подножку, чтобы облегчить попадание в кабину. На некоторых самолетах поставили зеркала заднего вида и приемо-передающие радиостанции. На левом борту обеих кабин разместили сумки для револьверов. Для смещения центровки вперед вынос верхнего крыла с 415 мм уменьшили до 390 мм. За кабиной летнаба установили инструментальный ящик с люком в верхней обшивке.

В 1926 г. в связи в контактами с германскими авиафирмами возник вопрос о выпуске небольшой серии учебного варианта Р-1 с двигателем BMW-IV. На первых порах использовался воздушный винт от самолета Ju 20 диаметром 2,9 м. Длина Р-1 с BMW уменьшилась на 49 мм, центр тяжести несколько сместился вперед. На самолете устанавливался курсовой пулемет и один пулемет «Льюис» на турели.

До конца года авиазавод №2 выполнил первый заказ на 30 экземпляров Р-1 с мотором BMW-IV. В следующем году предприятие продолжило выпуск этих самолетов, поставив в целом 81 экземпляр. Они оценивались как хорошие переходные машины, которые можно было использовать в качестве корпусных разведчиков. Впрочем, в основном они применялись в летных школах.

Несмотря на вносимые в ходе производства улучшения, в эксплуатации Р-1 вызывали достаточно много нареканий со стороны летчиков. Их не устраивало тяжелое управление самолета, его вялая реакция на действия элеронами, склонность при посадке к капотированию, недостаточные прочность шасси и жесткость бипланной коробки (после выполнения высшего пилотажа требовалась регулировка крыльев).

Первой страной, в которую начались поставки самолетов из Югооссии, стал Парагвай. Еще в мае 1925 г. два Р-1 были поставлены в Парагвай. Затем до конца года их количество довели до 6. В 1926 гг. в эту страну поставили еще 6 машин. В 1927-28 гг. Парагвай решил существенно модернизировать свои ВВС и выделил значительные средства для зарубежных закупок. Известно о поставке в этот период из Югороссии 8 И-2бис и трех Р-1. Общее количество Р-1, поставленных в Парагвай до 1927 г. включительно, составило 26 экземпляров. В январе следующего года туда было направлено еще 10 Р-1. Доставка к заказчику осуществлялась по Паране прямо в Асуньсьон. В 1929 г. поставки Р-1 были продолжены. Так, 15 августа представитель военного министерства Парагвая принял от ГАЗ №1 четыре Р-1, а всего в 1929 г. было поставлено 6 самолетов. В следующем году поступили еще 6 Р-1.

Около 30 Р-1 и Р-2 в 1925-1927 гг. были направлены в Китай.

Кстати, освоение Р-1 вызвало к жизни несколько довольно экзотических вариантов применения самолета. В частности, скромные успехи в развитии средств авиационной радиосвязи заставляли вспомнить о более древних приемах, например, о голубиной почте. В случае вынужденной посадки или при необходимости доставки разведданных вполне могли пригодиться пернатые почтальоны, летящие со скоростью до 50 км/ч. Донесение писалось на тонкой бумаге и вкладывалось в специальный пенал, прикрепленный к лапке птицы. В 1924 г. в Югороссии проводили опыты по запуску голубей с летящих на высотах 300-2500 м Р-1. Все голуби после сброса с самолета мгновенно ориентировались, пикировали змейкой или крутой спиралью до высоты не менее 100 м и летели к своей голубятне.

Среди множества других способов передачи сообщений в конце 1920-х гг. на учениях применялся следующий: к штыкам винтовок, установленных в пирамиду, прикрепляли раскладные штыри, а к концам их привязывалась бечевка. Пирамиды устанавливали на расстоянии 20 м друг от друга, в центре бечевки, их соединяющей, находилось донесение, которое подхватывалось с летящего самолета «кошкой» или крючком.

Начиная уже с середины 1920-х гг., большая часть Р-1 направлялась в летные школы и учебные подразделения. В конце 1934 г. на вооружении боевых подразделений оставалось только 32 Р-1, зато их число в учебных частях превышало 1000 единиц.

В развитие своей еще российской разработки М-9бис были построены летающие лодки М-24, М-24бис. Самолет М-24, прошедший испытания весной 1923г., в следующем году поступил в серийное производство; было заказано 40 машин. Летные данные разочаровывали: максимальная скорость достигала всего 130 км/час, а практический потолок — 3500 м. Жалобы на дефекты М-24 привели к созданию варианта М-24бис (построено 20 машин). В конструкцию были внесены усовершенствования и установлен двигатель Рено мощностью 260 л.с. Вес с полной нагрузкой увеличился на 50 кг по сравнению с 1750 кг варианта М-24. Машины М-24 и М-24бис стали последними морскими самолетами Григоровича, строившимися серийно. Его преследовали неудачи, несмотря на серию разработок, включавших модели МРЛ-1 с двигателем Либерти и созданный на основе М-5 учебный трехстоечный биплан МУР-1, оснащенный двигателем Ле Рон. В октябре 1926г. самолет МР-2, представлявший собой вариант МРЛ-1, оснащенный двигателем Лоррейн-Дитрих мощностью 450 л.с., во время испытаний потерпел катастрофу. В 1927г. Григорович создал летающую лодку большой дальности РОМ-1 — полутораплан с двумя двигателями Лоррейн-Дитрих, установленными тандемно. Развитием РОМ-1 стала модель РОМ-2 1929г. с двумя двигателями, установленными традиционно на верхнем крыле. Хотя РОМ-2 подвергли дальнейшим усовершенствованиям (модель РОМ-2бис), самолет так и не был запущен в серийное производство. Последующие одномоторные лодки включали учебный одностоечный биплан МУ-2 1928г.; МУР-2 — значительно модифицированный МУР-1 с улучшенной конструкцией корпуса и двухстоечными крыльями уменьшенного размаха; и МР-3 с цельнометаллическим корпусом и двигателем БМВ VI мощностью 680 л.с. Испытания МР-3 летом 1929г. на Паране, а затем в Русском порту показали неудовлетворительные летные характеристики при взлете. Провал этих моделей бросил тень на репутацию Григоровича, положил конец его работе над морскими самолетами. Все лавры в этой области перешли к Сикорскому.

Неудовлетворительные летные характеристики одноместного истребителя-биплана И-1, заставили Дмитрия Павловича Григоровича разработать улучшенный вариант И-2. Этот самолет сохранил деревянную конструкцию своего предшественника и был оснащен таким же двигателем Либерти мощностью 298 кВт (400 л.с.), однако имел овальный монококовый фюзеляж и I-образные одинарные профилированные стойки вместо параллельных межкрыльных стоек. Для улучшения обзора был изменен капот двигателя. Осенью 1924г. был совершен первый полет на опытном образце И-2. Хотя самолет был признан годным к серийному производству, стало ясно, что кабина слишком тесна и должна быть увеличена. В результате центральная часть фюзеляжа подверглась изменениям: место летчика предполагалось приподнять, одновременно было решено использовать сварной каркас из стальных труб, общий с рамой крепления двигателя. Также был увеличен топливный бак в центроплане верхнего крыла. Серийное производство началось в 1926г. и закончилось в 1929г. За это время было построено 111 самолетов И-2, обозначенные в своем окончательном виде И-2бис. Вооружение состояло из двух синхронизированных пулеметов размещенных на верхней панели капота двигателя. Самолет И-2бис стал первым серийным истребителем Югороссии. Отличия в производственных стандартах привели к заметной разнице в летных характеристиках между отдельными машинами, и, кроме того, нерешенной осталась проблема охлаждения двигателя. Небольшое количество машин варианта И-2прим имели двойные радиаторы Ламблин и, хотя охлаждение двигателя улучшилось, общие летные характеристики снизились. Михаил Ватер занимался созданием многоцелевого боевого самолета М-26 «Рейдер» для одиночного и группового базирования на кораблях и береговых базах ВМФ. Испытания «Рейдера» в 1926 г. дали великолепные результаты. Последовали многочисленные модификации «Рейдера». Статьи авиаконструктора по различным вопросам проектирования самолетов, аэродинамике и расчету на прочность элементов конструкции систематически выходили в различных американских журналах. Ученик Жуковского был в Югороссии одним из новаторов цельнометаллического самолетостроения. Сам же Григорович после основания МАИ возглавил кафедру конструкции самолетов.

К сожалению 30-е годы сложились для конструктора не очень удачно. К лету 1931 под руководством Григоровича был создан истребитель И-Z. Основная часть фюзеляжа представляла собой дюралевый монокок; Григорович избрал компоновку типа одноместного низкоплана: металлическое крыло имело полотняную обшивку, стойки шасси со сквозной осью крепились при помощи V-образных стальных трубчатых подкосов. Две крупнокалиберных пулемета были подвешены под крылом дальше по размаху за шасси. Вооружение дополнял один установленный в фюзеляже легкий пулемет. Первый из двух опытных образцов, обозначенный Григорович И-Z, поднялся в воздух летом 1931г.; второй, немного измененный, усиленный и обозначенный И-Zбис, появился в начале 1932г. Обе машины были оснащены звездообразным двигателем Гном-Рон (525 л.с.). Серийные самолеты, в отличие от опытных, имели деревянные крылья. Было построено около 70 истребителей И-Z, однако летные данные были неудовлетворительными. В итоге большинство машин использовалось для летных испытаний и проведения экспериментов. Еще одним разработанным Григоровичем истребителем стал двухместный одностоечный биплан И-3 смешанной конструкции, отличавшийся разнесенными килями. Самолет был оснащен двигателем БМВ (BMW) VI мощностью 544 кВт (730 л.с.). Летные испытания прошли летом 1931г., но самолет к серийному производству не приняли.

В том же 1931 г. М.Ваттер «отделился» основав собственную фирму «МВАвиа Инженер Компани». Фирма разорилась по окончанию войны в 1932 году когда спрос на авиатехнику упал и авиаконструктору пришлось искать себе работу в Мексике, куда он уехал в 1933 г. по приглашению правительства строить рекордный самолет MWT-1 для перелета через Атлантику. Но с Григоровичем они больше не сотрудничали.

В 1934 г. Д.П.Григорович выпускает новый истребитель ДГ-52. Он являлся скоростным свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции. Вооружение состояло из 8 крупнокалиберных пулеметов. Модификация ДГ-53 появилась в конце 1934г и несла уже 10 пулеметов. Началось серийное производство. Между 1936 и 1937 годом было построено 200 машин. Но в ходе испытаний было выявлено, что ДГ-52 т ДГ-53 обладают плохими штопорными свойствами, и их производство было прекращено. Разработки Григоровича уже не выдерживали конкуренции с мощным КБ компании «Республика». Большинство заказов на разработку и производство истребители доставались ей. Хотя ДГ-52 стал последним из проектов Григоровича, который строился крупными сериями, конструктор создал еще несколько интересных самолетов. Один из них — ДГ-54, оснащенный двигателем Испано-Сюиза Xbrs мощностью 830 л.с. и вооруженный установленной на двигателе спаренной пулеметной установкой и не менее 10 встроенными в крыло пулеметами. ИП-2 был практически закончен, но в 1936г. проект прервали. Еще одним проектом был ДГ-55 — двухместный низкоплан с закрытой кабиной, оснащенный двумя двигателями Циррус Гермес мощностью 120 л.с. Единственный построенный экземпляр, начиная с 1935г., использовался как почтовый и курьерский самолет с максимальной скоростью 296 км/час и дальностью полета 2200 км. Остальные проекты включали: самолет ДГ-56, трехместный дальний истребитель сопровождения с двумя двигателями Испано-Сюиза 12Ybrs, и самолет ДГ-58 от 1937г., представлявший собой двухместный пикирующий бомбардировщик схемы низкоплан с одним мотором Гном-Рон 14К. Модель ДГ-58бис, или ДГ-58Р, предназначалась для конкурса самолетов-разведчиков. Разработки были закрыты после смерти Д.П.Григоровича в 1938 году.

Den пишет:

На берегу остались те самые полмиллиона гражданских беженцев от красных среди которых и Григорович.

Коллега, Григорович не какой-то там "гражданский беженец".

Den пишет:

Так что как видим выбор не особенно добровольный. Имей они возможность большинство бы уехали.

А нас большинство не интересует,нас интересует конкретно Григорович.

Den пишет:

Тем паче человек он известный его и лично позвать не постесняются.

Он таковым был и в РИ. Чего же не позвали?

Den пишет:

И поедет мил человек никуда не денется...

Денется, т.к. не поедет.

Den пишет:

Значится про Григоровича

Куда Вы торопитесь?Григорович пока еще никуда не уехал.