Николай Великий (продолжение)

Ув. коллеги, просьба обратить внимание на сиё скромное произведение.

http://zhurnal.lib.ru/n/nik_s/

Как вы заметили у данного произведения два соавтора. Один из них Н.Сомов, которому собственно принадлежит первоначальная идея произведения и А.Л.Биверов, который присоединился к проекту позже. Второй — ваш покорный слуга.

В проекте мы будем стараться максимально точно соблюдать исторические факты и дух эпохи (в отличии от переодически возникающих графоманов от альтистории) и соответственно нуждаемся в куче справочной информации и огромном колличестве табуреток.

Посему приглашаю всех желающих к обсуждению.

Кстати, на FAI про подшипники хорошая мысль. У меня тоже была. Вплоть до советских времен все паровозы наши имели подшипники скольжения. Отсюда жесткие ограничения на предельную скорость вращения колес прежде всего. Кроме того, подшипники скольжения требуют регулярной смазки, а это дело крайне трудное — паровозы Щ например часто сходили с рельс из-за того, что механики не смазывали подшипники бегунковых тележек — очень неудобный процесс был — (смазывать из масленки подшипник у себя над головой). Сделаете подшипниковую промышленность — паровозы летать станут. Вот только... подшипники требуют прецизионных станков.

Радуга: разговор закончен. Авторам нужна информация к размышлению — она ими получена. И решать им. На мой взгляд — это были впустую потраченные деньги. Лучше бы их в ту же Горнозаводскую дорогу вложили или в Транссиб. Что до Абаканской степи, то поездом до неё добираться из Европы месяц. А по рекам — полгода. А три метра — это баржи всего в 80 тонн, проходящие в большую воду. Будут они вместо месяца в году ходить всю короткую навигацию — 3,5 месяца. для справки — товарняк из 20 нормальных вагонов — это уже 160 тонн полезного груза (в то время как баржа в 80 тонн хорошо если 40 тонн полезного груза несет), причем ничего особенного такой поезд не представляет. К концу XIX века товарные поезда имели уже до 50 вагонов.

Бивер, тут есть, ПМСМ, неплохой способ пополнить казну введением государственной "платиновой монополии" (обязать всех добытчиков платины сдавать её в казну). И хотя, к сожалению, в 1862 году огромный запаса платины хранящийся в русской казне был за бесценок продан "за бугор", но есть возможность "погреть руки" на последующей добыче. А то в реале, например, в 1870 году — когда на биржах Парижа и Лондона сырая платина стоила 1 рубль 20 копеек за золотник, "Джонсон, Матей и К" платил за нее на Урале мелким предпринимателям всего около 40 копеек.

(Блин, знать бы ещё в каком точно году французский ювелир Картье изготовил для жены Наполеона III подвески из платины вместо серебра, что и привело к скачку цен на нее, то можно было бы поднять цены на платину пораньше).

Вот вам паровой трактор : http://www.youtube.com/watch?v=a10YrRRTTds

Вот вам паровой экскаватор :http://www.youtube.com/watch?v=O5QJTML1c6M&feature=related

Вот ещё паровой экскаватор : http://www.youtube.com/watch?v=trAXkOKwPZ4&feature=related

Вандал пишет:

Что до Абаканской степи, то поездом до неё добираться из Европы месяц.

Поездом но через 20 лет.

Или по воде, но через пять (если прект будет выполнен в полном объеме).

Вандал пишет:

А три метра — это баржи всего в 80 тонн, проходящие в большую воду.

Три метра — это глубина большинства российских каналов на тот момент (точнее — мне более глубокие неизвестны).

Вандал пишет:

Лучше бы их в ту же Горнозаводскую дорогу вложили или в Транссиб.

А смысл???

РИ показало, что строительство дороги (Транссиба) не привело к освоению Сибири.

Кузбас — плавно умирал вплоть до революции.

Дальний Восток — сейчас связан с Японией или Китаем много больше чем с Россией. Да и на всю Сибирь если посмотреть — товары везут преимущественно через Дальний Восток.

Все заселение — это кампании (до революции — Столыпинская, после — строительство конкретных городов и БАМ). Нормальное освоение так и не началось (чтоб люди поехали сами, без государственного давления).

Для коллег инфа по уральской платине. Когда в 1814 г. горный штейгер Лев Брусницын открыл на Урале богатейшие золотые россыпи, быстро выяснилось, что в них вместе с золотом встречается и платина. Вскоре были найдены самостоятельные платиновые месторождения. Поисковая партия, отправленная с Баранчинского завода, в августе 1824 г. открыла месторождение россыпной платины на речке Уралихе (склон горы Благодать) в двенадцати верстах от Баранчинского завода. Здесь заложили первый не только в России, но и вообще в Старом Свете платиновый прииск — Царево-Александровский. В этом же году открыли платиновые россыпи на реках Мельничной и Ис, в 1825 г. началась промышленная добыча платины также в районе Нижнетагильских заводов Демидова. Демидовский прииск начал действовать на речке Сухой Висим на западном склоне Урала.

Русские платиновые прииски оказались самыми богатыми в мире и сразу же вывели Россию на первое место по добыче тяжелого белого металла. Только в 1828 г. Россия добыла 1 550 кг платины — неслыханное по тому времени количество, примерно в полтора раза больше, чем вся добыча в Южной Америке за период 1741—1825 гг.

Однако возникла проблема использования платины. Горный инженер А. Архипов вместе с мастерами Кушвинского завода изготовил в 1825 г. первые изделия из русской платины: кольцо, чайную ложку, чернильницу, цепочки и другие мелкие вещи. В 1826 г. из платины был изготовлен памятный жетон по случаю коронации Николая I. Аверс украшала монограмма, а реверс — надпись, обе стороны жетона были увенчаны короной. 21 марта 1827 г. в конференц-зале Горного кадетского корпуса на торжественном собрании ученого комитета по горной и соляной части были показаны новые изделия из русской платины — проволока, чаши, тигли, медали и слитки. Но изделия из тугоплавкой платины были в двенадцать раз дороже аналогичных серебряных и не находили применения в быту и промышленности.

В то время использовали «мокрый» способ обработки платины, когда платиновую руду растворяли в «царской водке». Осаждая хлористую платину, обращали получаемое вещество в металлический порошок, его прессовали, а раскаленные заготовки подвергали расковке. Именно способ получения платины ковкой натолкнул министра финансов России графа Е. Ф. Канкрина на мысль попробовать употребить этот редкий, дорогой и благородный металл для чеканки монет.

Правительство все более делало ставку на платиновую монету, и добыча драгоценного металла на Урале стала достигать в 1830-е гг. свыше 1,5 т за сезон (в 20 раз больше, чем в Колумбии): если в 1825 г. — 0,16 т, то в 1830 г. — 1,712 т, а в 1840 г. — 1,728 т. Всего на изготовление монет, выпущенных с 1828 по 1839 г., пошло около тысячи пудов (около 15 т) сырой платины. В 1840-е гг. добыча платины еще больше возросла, составив в 1843 г. 3,424 т. Резкое увеличение добычи платины было напрямую связано с тем, что этот металл обходился казне примерно в 2,5 раза дешевле золота. Россыпи были очень богатыми, а уральским рабочим платили гроши, в результате чего себестоимость платины была очень низкой. Ко всему этому с владельцев рудников — Демидовых и Шуваловых — казна собирала довольно высокую горную подать за переработку металла, что еще больше повышало степень заинтересованности правительства в добыче этого металла. Из 1 кг самородной платины получалось 183,5 рубля. Казна, обладавшая монополией на закупку драгметаллов, платила Демидовым и другим поставщикам самородной платины по 140,7 руб. за 1 кг, удерживая, однако, 10 % на налоги и 15 % — за право добычи. Остаток от 105,5 рублей за 1 кг выплачивался платиновыми монетами. За вычетом производственных издержек на очистку самородной платины, ковку и чеканку казне оставалась прибыль в 78 рублей с килограмма самородной платины. За границей в то время за 1 кг чистой платины платили в зависимости от места торговли (Париж, Лондон или Гамбург) от 153 до 174 рублей. Практически все русские платиновые монеты, поступавшие в Европу, служили источником получения этого металла для других нужд.

Радуга пишет:

Поездом но через 20 лет.
Или по воде, но через пять (если прект будет выполнен в полном объеме).

Радуга, Вы считать умеете?

1. Ваш поток в Абаканскую степь при условии постройки этого канала как бы не на два порядка меньше, чем по железной дороге. И какой смысл? Вы про критерий стоимость/эффективность хоть что-нибудь слышали? Если еще не дошло, то за год нормальной эксплуатации железная дорога перевезет поток переселенцев больший, чем пройдет по речному маршруту за все 20 лет.

2. Я уже дважды Вам ответил, что канал проблемы не решает. Надо создавать сеть заправочных станций. Плюс строить кучу пароходов. Плюс регулярно прочищать построенный канал и ремонтировать шлюзовые сооружения. Так что по деньгам получаем совсем не те 8 миллионов, про которые Вы сказки рассказываете, а как бы не на порядок больше. Вы эти аргументы упорно игнорируете, вероятно в силу невозможности их осмыслить. Видимо, в Вашу голову просто никак не может проникнуть та простая мысль, что любое искусственное сооружение требует расходов на поддержание его в эксплуатационно-пригодном состоянии.

   В общем, если этот канал когда и имел смысл, то при Николае I.

   Причем, заметьте, пароход стоит как паровоз, если не дороже, а буксирует одну, две, от силы три баржи. С большим "поездом" просто не справиться, управлять невозможно.

   Радуга пишет:

   Три метра — это глубина большинства российских каналов на тот момент (точнее — мне более глубокие неизвестны).

   А сколько стоить будет? Там дноуглубительные работы надо проводить на 217 км против 8-км канавы в реале. В глухой тайге, так что весь подвоз продовольствия и обустройство рабочих тоже в стоимость работ включать надо. И при этом стоимость работ возрастет всего в 10 раз? Вы определенно считать не умеете. Или думать не хотите, верите в ту белиберду, которую впаривали государству купцы Сибиряковы и компания, когда ради своей личной выгоды выцыганивали государственные средства.

   Радуга пишет:

   А смысл???
   РИ показало, что строительство дороги (Транссиба) не привело к освоению Сибири.
   Кузбас — плавно умирал вплоть до революции.

   Ну, если так рассуждать, то канал тем более не нужен. Потому что поездом ехать намного быстрее и удобнее, чем по рекам.

   Радуга пишет:

   Все заселение — это кампании (до революции — Столыпинская, после — строительство конкретных городов и БАМ). Нормальное освоение так и не началось (чтоб люди поехали сами, без государственного давления).

   Ну вот и предлагайте варианты, как сделать переселение и освоение Сибири перманентным, а не компанийным процессом. Строительство канала таким решением однозначно не является. Это такая же транспортная коммуникация, как железная дорога, только намного менее эффективная.

   Только вот расскажите мне, с какой-такой компании возник Новониколаевск, станция Тайга, с чего это рост населения в Сибири в начале XX века происходил и т.д. и т.п.

Вандал пишет:

Ну, если так рассуждать, то канал тем более не нужен. Потому что поездом ехать намного быстрее и удобнее, чем по рекам.

Но дороже. И тем более дороже везти груз.

А без грузоперевозки — все поездки пассажиров себя не окупают.

Что раньше Аксенеко с Морозовым, что сейчас Якунин стонут — невыгодно им перевозить людей (и даже завышенный цены на грузоперевозки эти убытки якобы не окупают).

Вандал пишет:

Или думать не хотите, верите в ту белиберду, которую впаривали государству купцы Сибиряковы и компания, когда ради своей личной выгоды выцыганивали государственные средства.

Сибиряков потратил полтора миллиона рулей на изыскательские работы. Это только он, лично. Были и другие.

Все бы так "выцыганивали государственные средства".

Плюс сейчас Томская и Красноярская области тоже бомбардируют Москву просьбами канал восстановить (даже изыскания провели на областные средства в 90е, за что потом под разбирательтво попали за нецелевое использование средств, правда выяснилось что конкретно это место бесперспективно и девятиметровую глубину всего пути не обеспечить).

Вандал пишет:

Если еще не дошло, то за год нормальной эксплуатации железная дорога перевезет поток переселенцев больший, чем пройдет по речному маршруту за все 20 лет.

Вы людей в поезда силой загонять будете?

Вандал пишет:

Надо создавать сеть заправочных станций.

аналогично ж/д.

Вандал пишет:

Плюс строить кучу пароходов.

Как и паровозов.

Вандал пишет:

Плюс регулярно прочищать построенный канал и ремонтировать шлюзовые сооружения.

Раз в 20 лет (как делали в Европейской части России).

К тому же — работы, которые требуется выполнять с каналом — требуется выполнять и на железной дороге (ремонт мостов дважды в год, контроль за состоянием путей с непрерывным текущим ремонтом). Вот только если На Оби и Енисее такие работы требуются на участке в 8-200 км, то на Транссибе на аналогичном участке — на нескольких тысячах км.

Вандал пишет:

Видимо, в Вашу голову просто никак не может проникнуть та простая мысль, что любое искусственное сооружение требует расходов на поддержание его в эксплуатационно-пригодном состоянии.

Содержание каналов (речных коммуникаций) стоит дешевле чем содержание железных дорог. Или вы с этим будете спорить?

Вандал пишет:

Причем, заметьте, пароход стоит как паровоз, если не дороже, а буксирует одну, две, от силы три баржи.

Сколько вагонов входит на одну баржу?

Вандал пишет:

Ну вот и предлагайте варианты, как сделать переселение и освоение Сибири перманентным, а не компанийным процессом. Строительство канала таким решением однозначно не является. Это такая же транспортная коммуникация, как железная дорога, только намного менее эффективная.

Это создание максимально дешевой в эксплуатации инфраструктуры.

Самым дешевым является водный транспорт. Его и надо развивать.

Поскольку главной помехой ему в Сибири является несвязанность речных артерий — необходимо строить каналы между ними.

Форсированное освоение Сибири в любом случае потребует кампании. Проблема в том, чтобы после её окончания была создана инфраструктура дешевых перевозок.

Радуга пишет:

РИ показало, что строительство дороги (Транссиба) не привело к освоению Сибири.

Да неужели? Переселенцы ох как поперли

Радуга пишет:

Дальний Восток — сейчас связан с Японией или Китаем много больше чем с Россией.

Т.е его им надо отдать, не так ли?

Радуга пишет:

без государственного давления

а можно поподроней как столыпин заствлял ехать именно в сибирь?

Радуга пишет:

после — строительство конкретных городов и БАМ

Только этот процесс шел постянно. 30-е Кузбасс и Комосмолск на Амуре. С 60-х гг — ХМАО и ЯНАО, с 70-х -БАМ.

Радуга пишет:

Сколько вагонов входит на одну баржу?

2 Максимум. Причем баржа такая толко один месяц ходит а паровоз — круглогодично.

Радуга пишет:

К тому же — работы, которые требуется выполнять с каналом — требуется выполнять и на железной дороге

Нет. Дноуглубительные работы на жд не нужны а для канала это основное.

Радуга пишет:

Как и паровозов.

Пароход дороже, и для них верфь на этой самой реке нужна а паровоз приедет по жд.

Радуга, уровень Вашей компетентности понятен. Вы неспособны дать никакой конкретики, только бла-бла-бла. Его от Вас было достаточно. Целью данной ветки не являются споры с Вами. Поэтому всего хорошего.

Во первых с заселением Сибири была очень сложная ситуация . Конечно государственный интерес требовал принятия всех возможных мер к заселению свободных земель на востоке ,но тут встала такая помеха как крепостное право . В результате территории восточнее и юго-восточнее Урала были заселены недостаточно , вполне реально было иметь там в 3-5 раз большее славянское население . Ранняя постройка приведёт к более интенсивной миграции населения из Европейской России в Сибирь и Туркестан .Конечно надо здесь и содействие государства ,без него процесс миграции населения будет очень мучительным и трудным . [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]Про каналы . Судоходные каналы в Сибири строить дело довольно бессмысленное ,а при возможности постройки железной дороги на тот момент и не нужное . Вот если-бы по Сибирским рекам было-бы столь интенсивное судоходство как по Волге и Дону ,то тогда конечно канал был-бы необходим . Вот Волго-Донской канал совершенно необходим уже в то время . Соединение Волжско-Каспийского бассейна с Черным морем через Дон очень выгодное дело ,вот только объём земляных работ труден по тому времени . Так ,что расходам средств на сибирские каналы можно найти лучшее применение в виде постройки Волго-Донского канала . После аннексии проливов у Турции этот канал будет нужен позарез . Климат для постройки каналов в Сибири не очень подходит и конечно судоходство будет возможно только в лучшем случае с середины мая по начало октября . Объём земляных работ при постройке всего Транссиба был намного меньше чем при постройке Панамского канала и примерно равен всем земляным работам на Суэцком канале .

Sergey-M пишет:

Да неужели? Переселенцы ох как поперли

3 миллиона за 30 лет?

Sergey-M пишет:

Т.е его им надо отдать, не так ли?

Нет — нужно создать систему связи с Россией. Железная дорога (в том виде как она была построена, эксплуатировалась и эксплуатируется в настоящий момент) этого не позволила.

Sergey-M пишет:

а можно поподроней как столыпин заствлял ехать именно в сибирь?

Не только Столыпин.

Заставлял — мистификациями и откровенным обманом. Как писал Куломзин (управляющий делами Комитета Сибирской железной дороги) в 1896 году — "главным сдерживающим фактором на пути переселенцев в Сибирь станет осведомленность о том, что их ожидает в Сибири". Как писал Михайлов (заведующий переселенческим делом в Томском районе) в 1907 году "земство и землеустроительные комиссии не имеют действительного представления о Сибири. Переселенцы направленные ими предполагают найти обширные

массивы свободных пространств".

В действительности же "К середине XIX в. на юге Западной Сибири русскими крестьянами, выходцами из европейской части России, были заселены и распаханы все доступные и удобные для сельскохозяйственного освоения земли вдоль основных речных транспортных магистралей». Освоение же сельхозугодий вдали от рек было затруднено резко континентальным климатом и связанными с ним частыми засухами.

В частности — уже в начале 19го века "старопоселенцы" отказались от сева озимых из-за того, что "сотни, а иногда даже тысячи десятин озимой ржи погибали от выдувания на высоких местах, от вымерзания, от затопления водой в весеннее время на низких местах, от заморозков поздней весной и даже ранним летом". Приехавшие же "новопоселенцы" ничего этого не знали и массово разорялись (каждый четвертый не смог устроиться в Сибири и вернулся в Европейскую часть России).

Sergey-M пишет:

2 Максимум. Причем баржа такая толко один месяц ходит а паровоз — круглогодично.

Где Вы такие баржи видали? По мелкой Берди и то ходят баржи с четырьмя грузовыми контейнерами (кои на вагон по одному ставятся).

Sergey-M пишет:

Дноуглубительные работы на жд не нужны а для канала это основное.

В Европейской части страны такие работы проводились раз в 20-30 лет.

Абрамий пишет:

Судоходные каналы в Сибири строить дело довольно бессмысленное ,а при возможности постройки железной дороги на тот момент и не нужное .

Вы Сибирь осваивать экономически хотите или нет? Как показала практика — строительство железных дорог (в том виде который был построен в РИ) не привело к её заселению. Заводы в Сибири даже после их появления оставались экономически нерентабельны (что очень хорошо показал ымы на примере Кузбасса — пока был Донбасс промышленность Алтая агонизировала). Свободных сельхозугодий не было (а то что осуществили при Столыпине, когда ради поселенцев с земли согнали старое население, привело к лютой резне в Гражданскую).

Мне кажется что либо надо форсированно развивать промышленность Сибири (постоянно вкладывая в неё государственные средства, поскольку "рыночными методами" она не развивается), либо строить коммуникации более дешевые чем железная дорога, либо непрерывно строить ж/д и держать тарифы на них в убыток себе.

Все способы — крайне затратные. Причем строительство каналов и речной инфраструктуры — наименее затратный из всех.

Абрамий пишет:

судоходство будет возможно только в лучшем случае с середины мая по начало октября

Позволю себе привести мой любимый пример.

Если верить испанцам в 1600 году каналы Голландии замерзли (в этом жеигоду замерзал Босфор — ток что верить можно). Однако судоходство по каналам продолжалось. По замерзшим и без ледоколов.

В Новосибирске не замерзает Водохранилище близ дамбы и на фарватере. Опять же без ледоколов.

Просто каждый час пускаете корабли.

Конечно — для Сибири изначально подобные методы неприменимы. Но в будущем они позволят продлить судоходство еще на несколько месяцев.

Кстати — судоходство начинается не с середины мая, а с середины апреля (для Омского пароходства). На майские праздники уже можно на кораблях из Новосибирска попасть в Томск и Ханты-Мансийск. Середина мая — это срок вскрытия устьев сибирских рек.

Радуга пишет:

Где Вы такие баржи видали? По мелкой Берди и то ходят баржи с четырьмя грузовыми контейнерами (кои на вагон по одному ставятся).

Радуга, Вы все никак не угомонитесь? Никому неинтересны современные реалии. А реалии XIX века есть в энциклопедии Брокгауза и Ефрона, где четко написано: прохождение по Вашему каналу возможно лишь баржами водоизмещением 8 т, и только в большую воду в течение мая баржами водоизмещением 80 т. И, для справки — водоизмещение, это не грузоподъемность баржи. Перечитайте ещё раз внимательно то, то Вам пишут оппоненты и подумайте над этим.

Радуга пишет:

Как показала практика — строительство железных дорог (в том виде который был построен в РИ) не привело к её заселению.
Мне кажется что либо надо форсированно развивать промышленность Сибири (постоянно вкладывая в неё государственные средства, поскольку "рыночными методами" она не развивается), либо строить коммуникации более дешевые чем железная дорога, либо непрерывно строить ж/д и держать тарифы на них в убыток себе.
Все способы — крайне затратные. Причем строительство каналов и речной инфраструктуры — наименее затратный из всех.

Как показала практика, народ массово ехал в Сибирь, но не мог там укорениться. Поэтому транспорт здесь вообще ни при чем. Без нормального железнодорожного транспорта народ даже ехать туда не будет. Потому что кому интересно плыть полгода в антисанитарных условиях на баржах? А если Вам что-то кажется — перекреститесь. То, что Вы постоянно киваете на доводы современного ворья (что губернаторы областей, что руководство РЖД) лишь показывает на слабое знакомство Ваше с реалиями XIX века. По сути Вы ничего интересного предложить не можете. Вы уже начинаете повторяться.

Радуга пишет:

Если верить испанцам в 1600 году каналы Голландии замерзли (в этом жеигоду замерзал Босфор — ток что верить можно). Однако судоходство по каналам продолжалось. По замерзшим и без ледоколов.
В Новосибирске не замерзает Водохранилище близ дамбы и на фарватере. Опять же без ледоколов.
Просто каждый час пускаете корабли.
Конечно — для Сибири изначально подобные методы неприменимы. Но в будущем они позволят продлить судоходство еще на несколько месяцев.

Сколько будет стоить такое количество кораблей. во что будет обходиться их ремонт? Будьте добры расценки не нашего времени, а XIX века.

Вот она логика от Радуги. Первое: нам нужно искать более дешевые транспортные средства. Таким средством в XXI веке является речной транспорт. Поэтому его надо развивать уже в XIX веке. Правда, в XIX веке методы XXI века невозможны. Но все равно надо развивать на перспективу. Осилить, к чему приведет инвестирование с таким временным горизонтом, Вы, конечно же, не сможете.

Радуга пишет:

Кстати — судоходство начинается не с середины мая, а с середины апреля (для Омского пароходства).

В энциклопедии Брокгауза и Ефрона прямо написано: навигация по каналу Обь-Енисей продолжалась всего 3,5 месяца. Вы опять автоматически переносите реалии нашего времени на XIX век.

Радуга, прекращайте вводить народ в заблуждение. Вы совершенно не знаете вопроса, о котором пишете, о чем говорят отсылки к реалиям нашего времени в нашей стране. Если железные дороги стали приходить в упадок во второй половине XX века, это не значит, что их не надо развивать в XIX и начале XX века. Подумайте над этим, прежде чем спорить.

Незнание реалий условий Сибири для ведения сельского хозяйства ,не есть аргумент . Ув. Виталий про сельскохозяйственное районирование вам известно ? Переселенцев надо научить правильным приёмам ведения сельского хозяйства в той местности где они будут жить . То что озимые в Сибири вымерзают всем агрономам известно и в то время . Надо сеять яровые рожь , пшеницу и ячмень . Правильной научной агрономии в России того времени просто нет , нужно иметь по 4-5 уездных агрономов для обучения крестьян правильным и эффективным приёмам ведения сельского хозяйства . Нужно иметь в каждой губернии опытные хозяйства для выработки тех правильных и эффективных приёмов ведения сельского хозяйства ,которыми и будут потом обучены крестьяне . Крестьяне переселенцы конечно распахали наиболее удобные земли ,но например в Иркутской губернии удобной земли вполне хватало . Село Хомутово ,где я служил в армии было основано столыпинскими переселенцами из Европейской России . Да четверть всех переселенцев вернулась обратно ,но 3/4 то остались в Сибири и ещё учтите в Сибири не хватает рабочих рук для промышленности . Вот для работы в промышленности без переселения из Европейской части России рабочих тоже не обойтись . [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]Развитие Кузнецкого промышленного района сдерживалось неразвитостью путей сообщения ,незначительной численностью населения и удалённостью от Европейской России ,кроме того не было и местных потребителей угля и металлов . Всё это и привело к тому ,что хотя местный уголь и железная руда были известны ещё с петровских времён , но первые угольные копи появились в районе нынешнего Кемерова только в 1907 году . Для сравнения в районе села Черемхова Иркутской губернии первая шахта была заложена в 1896 году и уголь возили баржами по Ангаре на Николаевский железоделательный завод и в Иркутск . После прокладки Транссиба число угольных шахт вокруг села стало быстро расти и к 1907 году их было уже 90 . Вот видите в чем разница между Черемховским угольным бассейном и Кузбассом ? Почему более удалённый черемховский уголь добывался во много раз больше чем кузнецкий ? Причина в более удобных путях сообщения и местном спросе . Черемхово лежит на Ангаре и перевозка из шахт угля для погрузки его в баржи это менее 20 вёрст ,была построена узкоколейка к пристани на Ангаре . После постройки Транссиба который и прошел через Черемховский угольный бассейн ,на местный уголь спрос возрос неимоверно . Добыча угля выросла в десятки раз . Вот ,что значит наличие спроса и удобных путей сообщения . Если-бы и железной руды было-бы в Иркутской губернии много ,то и металлургия там тоже-бы сильно развилась .

Радуга пишет:

3 миллиона за 30 лет?

Откуда такая цифра? Население Сибири в середине XIX века — 2-2,5 миллиона человек. В 1913 году — почти 11 миллионов. Итого прирост более 8 миллионов человек. Пусть даже исконное население удвоилось за это время, все равно остается 6 миллионов. А ведь были еще те, кто приехал, а потом уехал. И таких было очень много. Вот какую проблему надо решать, а не усложнять переселение за счет развития убогого речного транспорта взамен железнодорожного.

Абрамий пишет:

Надо сеять яровые рожь , пшеницу и ячмень . Правильной научной агрономии в России того времени просто нет , нужно иметь по 4-5 уездных агрономов для обучения крестьян правильным и эффективным приёмам ведения сельского хозяйства . Нужно иметь в каждой губернии опытные хозяйства для выработки тех правильных и эффективных приёмов ведения сельского хозяйства ,которыми и будут потом обучены крестьяне .

Вообще западная Сибирь на мой взгляд более подходит для развития животноводства.

Вот вам цитата о развитии и крахе Иркутской металлургии :

          Строительство завода началось в 1845 г., в 25 км от Братска на речке Долоновке, левом притоке Оки. Сейчас это место затоплено водами Братского водохранилища. Первый металл, который использовался для нужд строительства, был получен в 1847 г., а на полную мощность завод вышел в 1854 г. 

    Завод обеспечивался железной рудой высокого качества. Основной рудник — Долоновский, находился в 5 км от завода. 

    Однако содержание завода обходилось казне дорого. Себестоимость продукции была примерно в два раза выше, чем на уральских заводах с их огромными домнами. Поэтому в 1864 г. завод продали с торгов. Завод перешёл в собственность братьев Бутиных. Бутины были богатыми и энергичными предпринимателями. Они завершили реконструкцию завода, превратив его в крупное предприятие, оснащённое совершенной для того времени техникой. 

    В 1892 г. рядом с крупным месторождением руды был построен филиал — Лучихинский завод, который находился в 15 верстах от главного. Здесь стали выплавлять чугун, который на пароходах доставляли на Николаевский завод и изготовляли из него железо, сталь, различные изделия. 

    Благодаря высоким качествам продукции Николаевский завод завоевал не только российскую, но и международную известность. 

    Однако уже в 1899 г. наступил кризис производства, вызванный сначала неожиданным банкротством Бутиных (по причине засушливого лета их пароходство потерпело огромные убытки), а затем и поступлением в регион по только что построенной железной дороге более дешёвого уральского металла. Заводы пришлось закрыть. 

    После окончания Гражданской войны в 1921 г. была предпринята попытка восстановить заводы. Заново построили мартеновский цех. Но предприятие оказалось нерентабельным и в 1924 г. закрыто окончательно. [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]Вот смотрите крах и пароходства и заводов по причине засушливого лета . Как можно при такой зависимости от погодных и климатических условий полагаться на водный транспорт ?

Вот ещё о кузнецком угольном бассейне , добыча угля в начале 20 века там велась в основном в районе нынешнего Анжеро-Судженска . 98% угля Кузбасса добывали именно там . Весь остальной Кузбасс практически не был освоен . Анжерские и Судженские угольные копи начали разрабатывать только после 1897 года и именно в связи с постройкой железной дороги Новониколаевск-Ачинск ,т.е. до постройки Транссиба никто там уголь там добывать не собирался , и без железной дороги он там никому не был нужен . Везде где прошел Транссиб начали вестись разработки полезных ископаемых и начали вывозить другие производимые в Сибири продукты ,что позволило загрузить железную дорогу и окупить затраты на её постройку. Кроме того налоговые поступления с возникших в следствие постройки Транссиба частных предприятий Сибири пополнили казну .Выросли старые города и появились десятки новых городов на всём протяжении железной дороги . Каналы в Сибири дать подобные эффекты не могут .

Вандал пишет:

Откуда такая цифра? Население Сибири в середине XIX века — 2-2,5 миллиона человек. В 1913 году — почти 11 миллионов. Итого прирост более 8 миллионов человек. Пусть даже исконное население удвоилось за это время, все равно остается 6 миллионов. А ведь были еще те, кто приехал, а потом уехал.

Как вы любите говорить — надо не гадать, а знать.

Столыпинская аграрная реформа резко активизировала переселенческий процесс, только за четырехлетие с 1906 по 1909 г. в Сибирь проследовало 1 850 500 чел. и в 1910–1916 гг. на восток страны переехало 1 228 381 чел. (Дубровский, Столыпинская земельная реформа). Итого 3 миллиона.

Еще за десятилетие с 1885 по 1895 г. всего в Сибирь переселилось 161 671 чел., .. за 10 лет с 1896 по 1905 г. число переселенцев составило 1 075 932 чел. (тот же автор).

Так что из Европейской части в Сибирь перебралось всего 4 миллиона (после троительства железной дороги). Из них миллиона вернулся обратно. Только за период с 1906 по 1916 г. в Россию вернулись 546 607 чел. (тот же автор). Еще 400 тысяч вернулись в Россию в 1896-1906 (Дорофеев).

Более того — известно число лиц проследовавших в Сибирь и на Дальний Восток Всего в 1861—1917 за Урал проследовало (без вернувшихся обратно) около 5,3 млн. чел.

Так что если Вы сравниваете с серединой 19го века — то добавляете тот миллион с лишним, которые перебрались в Сибирь без всякой железной дороги.

Вандал пишет:

В энциклопедии Брокгауза и Ефрона прямо написано: навигация по каналу Обь-Енисей продолжалась всего 3,5 месяца.

А там наеписано, что его построили по "минимальной" схеме? Навигация и была такой короткой, что ни один из шлюзов на Касе и в системе Кети построен не был.

Абрамий пишет:

в Сибири не хватает рабочих рук для промышленности . Вот для работы в промышленности без переселения из Европейской части России рабочих тоже не обойтись

Вот с этим я согласен целиком и полностью. Надо развивать именно Сибирскую промышленность (города).

НО:

Вы же сами пишете:

Абрамий пишет:

Однако уже в 1899 г. наступил кризис производства, вызванный сначала неожиданным банкротством Бутиных (по причине засушливого лета их пароходство потерпело огромные убытки), а затем и поступлением в регион по только что построенной железной дороге более дешёвого уральского металла. Заводы пришлось закрыть.

Тут не засуха виновата, а конкуренция более дешевого уральского металла.

Абрамий пишет:

Для сравнения в районе села Черемхова Иркутской губернии первая шахта была заложена в 1896 году и уголь возили баржами по Ангаре на Николаевский железоделательный завод и в Иркутск . После прокладки Транссиба число угольных шахт вокруг села стало быстро расти и к 1907 году их было уже 90 . Вот видите в чем разница между Черемховским угольным бассейном и Кузбассом ? Почему более удалённый черемховский уголь добывался во много раз больше чем кузнецкий ? Причина в более удобных путях сообщения и местном спросе . Черемхово лежит на Ангаре и перевозка из шахт угля для погрузки его в баржи это менее 20 вёрст ,была построена узкоколейка к пристани на Ангаре . После постройки Транссиба который и прошел через Черемховский угольный бассейн ,на местный уголь спрос возрос неимоверно . Добыча угля выросла в десятки раз . Вот ,что значит наличие спроса и удобных путей сообщения .

А еще Черемхово стоит прямо на Транссибе. Однако уголь возили не по железной дороге, а по Ангаре. Не подскажете — почему?

Уголь возили по Ангаре когда ещё не было железной дороги ,а была только узкоколейка от шахты к пристани . Кроме того завод находился ниже по течению Ангары в районе нынешнего Братского водохранилища . [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]Банкротство Бутиных произошло по причине того ,что произошло вызванное засухой сильное обмеление рек , это и привело пароходство к неполучению дохода и Бутины не смогли оплатить по векселям . Вслед за пароходством вылетел в трубу и завод . Конечно при другом стечении обстоятельств Бутины могли и удержаться на плаву и конечно смогли-бы и модернизировать заводы сделав их вполне конкурентноспособными . [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]Речь собственно не о банкротстве Бутиных ,а о том ,что климатические и погодные условия делали ставку на речное сообщение в Сибири делом ненадёжным .

Ув . Ник и Бивер ,вот лекция проф. Давыдова о Столыпинской реформе : http://www.polit.ru/lectures/2007/02/08/davydov.html тут есть много для вас интересного .

Вот отрывок из лекции Давыдова : Надо сказать, что еще Валуев в 1870-е годы говорил о том, что пока в России будет община, крестьянство богатым не будет. Но эта мысль пробивалась очень медленно, потому что господствующие «сферы», как и ненавидящая их интеллигенция, не могли и помыслить о ликвидации общины. Позицию Власти, кроме прочего, в огромной степени подкрепляла твердая убежденность в том, что формула «самодержавие, православие, народность» продолжает работать. Эта формула, которая была совершенно адекватна в момент своего появления работала еще, по меньшей мере, полвека. Действовала она и дальше, но к концу XIX – началу XX вв., несмотря на известное равнодушие крестьян к политике, последствия 1861 г., каким бы он ни был, конечно, размывали этот айсберг. [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]Вот какие взгляды имел Валуев ,чем его взгляды от Столыпинских отличаются ?

Вот ещё цитата из лекции :--Но рано или поздно правительство должно осознать, что пора «переводить» сельское хозяйство на новый уровень развития. Я думаю, что многим из присутствующих известна простая закономерность. В Средние века и в Новое время голодовки – это обычный спутник сельского хозяйства стран Западной Европы (даже в середине XIX в. в Ирландии в результате болезни картофеля от голода умер 1 млн человек. В других странах Европы этого уже не было). Но, начиная с какого-то момента, сельское хозяйство Запада резко интенсифицируется. И бывают, естественно, годы лучше или хуже, но голодовок не бывает. Голодовка – это функция от низкого уровня агрикультуры в стране. А крестьяне сами никогда агрикультуру не поднимут, этим должно заниматься общество, если оно до этого дозрело. В России же оно явно не дозрело. Но если мы посмотрим на историю стран Западной Европы, то мы увидим, что в тех странах, которые лидировали, во Франции, Бельгии, Германии, даже в тогдашней Италии, не говоря о США, сельскохозяйственное просвещение населения брало на себя государство. Это целая отдельная тема.

А в России мы ничего похожего не видим. Земства занимали позицию скорее негативную, хотя агрономическая помощь началась в губернии, которая никогда не считалась уж очень аграрной, – в Пермской, еще в 1870-х гг. Как и всегда, огромную роль играл субъективный фактор. Должен сказать, что земства – не знаю, как в вашем, а в моем сознании – довольно долго были мифологизированы, как и русская интеллигенция в целом. К сожалению, даже голод 1891 г. не во многом изменил позицию земств по отношению к сельскохозяйственному просвещению крестьян. Земства считали своей главной задачей народное просвещение и здравоохранение. Агрономическая сфера выпадала из их внимания.

При этом, конечно, были выдающиеся земства. Это земства новороссийских губерний, прежде всего Херсонской, Екатеринославской, Харьковской, нескольких других. Полтавское земство – вне конкуренции, о нем можно поэму писать. А вот земства центрально-черноземных губерний, нечерноземных губерний, за небольшими исключениями, уделяли сельскому хозяйству мало внимания. И только с началом столыпинской аграрной реформы, когда ГУЗИЗ стал обещать, что будет давать кредиты земствам на развитие агрономической помощи, история России вошла в новую стадию.

Чтобы минимизировать изложение, приведу несколько цифр, впрочем, еще не окончательных. С 1907 по 1912 гг. число правительственных агрономов, агрономов при землеустроительных комиссиях, выросло со 141 до 1400, земских – с примерно 600 до 3300. [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]О чём здесь говорит проф. Давыдов , да о том ,что ни государство , ни земства , ни общество совершенно не желали учить крестьян правильному и эффективному ведению сельского хозяйства . Результат был самым скверным со всех точек зрения .