Форум «Альтернативная история»
Продвинутый поиск

Сейчас онлайн: Reymet_2

Николай Великий (продолжение)

Ответить
альтистории тайный советникъ
Цитата

Nik пишет: Что за Г..

Nik пишет:

Что за Горнозаводская дорога, я искал, но как-то не очень преуспел(может плохо искал), просветите плиз

Из "Кратких сведений о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990"

"В 1878 году введены в эксплуатацию участки:...

Пермь-Чусовская — 118 верст 185 саженей

Гороблагодатская-Екатеринбург — 175 верст 416 саженей

Чусовская-Гороблагодатская — 171 верста 480 саженей..."

Вот это она и есть. Строить надо начать раньше, первый участок от Перми через Чусовскую до Гороблагодатской, и к ней пристегнуть ветку на Кизел (135 км). С постройкой дороги в такой конфигурации можно создавать промышленный уральский район на базе железорудного месторождения горы Благодать и угольного бассейна Кизела. Кстати, недалеко находятся Ижевск и Воткинск с их заводами, туда от Перми можно будет проложить дорогу (не больше 200 км), а уже от Ижевска можно вести соединение к Казани.

Nik пишет:

стальные рельсы- это точно сильное вернее жд строение))))

Не совсем. Нужны стальные рельсы примерно соответствующие типу IIIа (33 кг/м). А в то время частники предпочитали класть более дешевые и легкие рельсы 24-27 кг/м. Только к концу XIX века стандартным рельсом на государственных дорогах стал рельс 30 кг/м. Почему? Возможно, деньги экономили. Возможно, для того времени это было оптимально — сами пишете, очень умные люди всё это разрабатывали.

Nik пишет:

То есть Гг озаботится хорошими котлами(чертежи нагло сдерет и подсунет кому надо)

Да не в котлах дело. Я же объясняю, что там целый комплекс причин. Все завязано в один узел — возможности промышленности по выпуску стали и железа определенного качества, наработанные технические решения, финансы, потребные объемы грузоперевозок, из которой проистекает рентабельность, экономические показатели тех же паровозов (сколько топлива расходуют на тоннокилометр грузоперевозок). Посмотрите пример Николаевской дороги — её построили настолько капитально, что она золотой оказалось. Да, проблем в её эксплуатации не было, но сколько времени она окупалась? А вот американцы со своими кривыми дорогами, с рельсами, уложенными прямо на землю и слабенькими паровозами, устроили экономический бум с фантастической рентабельностью, и уже к началу XX века их дороги стали передовыми в техническом смысле и в смысле пропускной способности. То есть не всегда надо строить капитально, и революцию с паровозами раньше 1880-х устраивать не стоит. В общем, следует признать, что типы паровозов и вагонов, принятые в 1860-е годы, для того времени и тех условий были оптимальны. А то настроите Вы скоростных тяжелых паровозов, и окажется, что они будут большую часть времени простаивать, так как смогут перевезти все грузы за несколько дней.

Владыка Континентов
Цитата

Что собственно можно..

Что собственно можно ещё ввести в русскую черную металлургию для увеличения производства чугуна и стали . Во первых строить доменные печи только с регенеративными воздухоподогревателями системы Каупера (изобретены в 1856-1858 годах ),которые так с тех пор и называют кауперами . Подогрев воздуха в кауперах до 800-1000гр. позволит сократить расход кокса вдвое . Для каждой доменной печи ставили от 4 до 6 кауперов для подогрева воздуха . Источником тепла для нагрева кауперов служит колошниковый (доменный ) газ образующийся при работе доменной печи . Горение колошникового газа и нагревает керамическое наполнение кауперов . После нагрева кауперов в них компрессором подают сжатый воздух ,последний нагревается до 800-1000гр. и поступает в домну . Кауперы подают горячее дутьё в домну попеременно , одни нагреваются , другие греют дутьё . Однако для привода поршневых компрессоров нежелательно использовать паровые машины . На колошниковом газе прекрасно работают четырёхтактные газовые двигатели . Именно газовые двигатели применяли и сейчас применяют для снабжения домны сжатым воздухом и энергией вообще . Реальный четырёхтактный двигатель изобрёл Николаус Отто в 1876 году ,так почему бы четырёхтактному двигателю не появиться раньше в России ? [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]Для увеличения производительности домны снабжают металлическим кожухом с водяным охлаждением , установленным в самых теплонапряженных местах . В то время домны не имели такого кожуха-каркаса и часто прогорали ,т.е. увеличить производительность при такой конструкции было нельзя . Другое нововедение которое можно применить --это введение офлюсованного агломерата вместо засыпки смеси руды и извести . Агломерат --это гранулированная(окомкованая ) и спеченная смесь руды и флюса . Флюсом является известь . Впрочем производство агломерата это весьма сложное дело ,хотя оно сильно повышает качество чугуна и стали . Доменные печи при их переводе на офлюсованный агломерат увеличивают производительность на треть и более ,а расход кокса уменьшается . Даже для 60х годов 19 века в производстве агломерата нет ничего сложного ,проблема только в оборудовании для размола руды и размола известняка . Подмоченную смесь обогащенной руды ,известняка с коксиком или мелкими кусками антрацита подвергают комкованию или грануляции ,а затем обжигают в особой печи ,( можно применить наклонную вращающеюся печь вроде цементной ) . Вот в общих чертах процесс производства агломерата .

альтистории тайный советникъ
Цитата

Nik пишет: Давайте ..

Nik пишет:

Давайте их сюда, или возможно давайте создадим отдельную тему или просто попереписываемся в личке. У меня есть некоторые идеи как Гг может получить информацию. Считаем что Гг имеет в доступе все те книги что имею я, например "Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог 1838-1990". также у гг есть очень умный и деятельный Мельников.

Учебник по паровозам нужен, например, "Курс паровозов" 1937 года в двух томах. Тогда не умели точно рассчитывать очень многое. И прочность, и теплофизику процесса. В результате, например, в 1880-е годы увлеклись компаундами, а это был, как показал дальнейший опыт — тупиковый путь. Компаунды были тяжелы в обслуживании, ожидаемой экономии часто не получалось. Между тем, использование простых машин однократного расширения и пароперегревателей давало тот же самый эффект в экономичности, что и компаундирование, и даже больше. Но для этого нужны жаростойкие смазки.

В общем, надо действовать примерно так. До начала 1880-х годов просто строить дороги, максимально дешево, с легкими рельсами, с имеющимися типами паровозов (единственное, нужно стандартизовать эти типы, чтобы удешевить производство). Единственное, что, возможно, имеет смысл сделать — внедрить кулису Вальсхарта (Гейзингера) вместо кулис Стефенсона и Аллана, сделав её стандартной. Но здесь могут быть заморочки с патентами. Постараться развить шарикоподшипниковую промышленность, это позволит резко повысить допустимые скорости паровозов при небольших размерах колес (а небольшой диаметр колес — это высокая тяговитость). Создать жаропрочную смазку (для паровых машин) и паровую машину с цилиндрическими золотниками.

В 1880-е годы, когда сеть дорог в европейской части будет создана — начать реконструкцию магистральных дорог, по которым идет основной товаропоток, укладывая на них более тяжелые рельсы и спрямляя и выравнивая профиль где можно, с целью в дальнейшем повысить скорость и вес поездов. Для этих дорог проектировать специальные быстроходные паровозы с повышенной нагрузкой на рельс, что-нибудь типа паровоза Щ, но не с компаунд-машиной, а с обычной + пароперегреватель (с целью иметь перегретый пар до 350 градусов по цельсию). Применить на этом паровозе все возможные новинки (высокое расположение котла, цилиндрические золотники, кулису Вальсхарта, бегунковую тележку Бисселя, трехточечную статически определимую подвеску). Идею стандартного единого товарного паровоза зарезать на корню, как тормозящую технический прогресс в паровозостроении). Для остальных дорог строить паровозы, подобные овечкам (а точнее, паровозам Ы и Ижица), но не с компаунд-машинами, а с пароперегревателями. За счет более точного прочностного расчета эти паровозы можно будет сделать более легкими, а значит, в 50 тонн можно будет впихнуть пароперегреватель. Возможна даже постройка паровоза форумы 0-5-0, в этом случае можно будет сделать более паропроизводительный котел, хотя конструктивно такой паровоз и будет несколько сложнее (чем длиннее база, тем сложнее паровозу вписываться в кривые), но у нас же есть чертежи реального паровоза Э, в том числе главное ноу-хау — какие оси делать подвижными, а какие с безребордными колесами. Хорошо бы в это же время озаботиться переводом всех вагонов на автосцепку, что позволит в перспективе снять ограничения на максимальную тягу паровозов (у винтовой сцепки ограничение по тяге 18-20 т, это значит, что паровоз не может развивать тягу более этого числа, то есть иметь сцепной вес более 72-80 т).

Для Сибири строить специальный сибирский тип паровоза, колесной формуы 1-4-1 ("Микадо"), с колесами увеличенного диаметра, способный тянуть составы со скоростью до 70 км/ч и питающийся тощими углями или их смесью с торфом. Бегунковая ось такому паровозу нужна, потому что он скоростной, а поддерживающая ось нужна, потому что при низкокачественном угле нужна топка увеличенных размеров (площадь колосниковой решетки должна быть порядка 6 кв.м, как у паровоза типа Е). Скорость 70 км/ч нужна для того, чтобы большие перегоны Транссиба (до 50 км) поезда проходили меньше чем за час, обеспечивая пропускную способность 12 пар поездов в сутки на одной колее. Для горных участков Транссиба строить "Маллеты" (сочлененные паровозы), только опять же не с компаунд-машинами, а с обычными машинами и пароперегревателями. Такие паровозы широко применялись на горных и сильно грузонапряженных дорогах США с 20-х годов.

Кое-что по паровозам, удачным и неудачным схемам, можно почитать здесь[HTML_REMOVED]

Грандмаршал и Действительный тайный советникъ от альтистории
Цитата

Nik пишет: Что за Г..

Nik пишет:

Что за Горнозаводская дорога

Пермь-Екатеринбург. Была "остовная" -не имела связи с оновной жд сетью страны.

альтистории тайный советникъ
Цитата

И еще: в обязательно..

И еще: в обязательном порядке оборудовать все паровозы будками, а тендеры — контрбудками. Машинисты скажут за это императору большое спасибо.

альтистории тайный советникъ
Цитата

Абрамий пишет: Вот ..

Абрамий пишет:

Вот в общих чертах процесс производства агломерата .

В общих чертах тут явно недостаточно. Когда для Керченского завода в начале 1930-х годов заказали в Америке оборудование для агломерационной фабрики, то потом с этим оборудованием намучились. Без кучи ноу-хау (как считать, как подбирать параметры для той или иной руды) аглофабрики не построить.

Абрамий пишет:

Реальный четырёхтактный двигатель изобрёл Николаус Отто в 1876 году ,так почему бы четырёхтактному двигателю не появиться раньше в России ?

Увы, ДВС требует качественного скачка в точности обработки поверхностей. Анрил.

кабинет-юнкеръ
Цитата

Понял. То есть гибко..

Понял. То есть гибко подстраиваемся под имеющиеся условия. Где это экономически необходимо строим магистрали, где-то узкоколейки. По мере надобности расширяем.

Насчет Николаевской дороги — не согласен. она все время приносила хороший доход и быстро оказалась загруженной на столько, что 1 колея бы не потянула.

Быстрые бегунки в Сибири хорошо, а что в Европейской РИ расстояния маленькие? 13-16 км/ч скорости грузовых поездов... медленновато будет.

Кстати то что Транссиб строился спешно и по прощенным нормам было не очень гуд. мы начнем строительство лет на 14 раньше(а с первоначальными изыскательскими работами и на все 20) так что можно строить его не так спешно, темболее что как только мы его достроим лет за 15 до конца, в Зап Сибири(Челябинск-Омск и может даже Новосибирск) уже будет востребована вторая колея. Она в любом случае будет востребована так как жд стратегическая.

Но основная ваша мысль мне понравилась и близка к моим мыслям не гнать прогресс дуриком без нужды. А по мере надобности развивать. А к 80-ым грузоперевозки однозначно очень сильно вырастут(мы же стараемся промышленность развить), вырастет и производство стали.

Владыка Континентов
Цитата

О газовых двигателя..

О газовых двигателях ,вот цитата :[HTML_REMOVED][HTML_REMOVED] Есть сведения о том, что изобретатель Самуэль Браун (Англия) построил в 1823 г двигатель внутреннего сгорания на светильном газе. Это был атмосферный двигатель. Разрежение в цилиндре достигалось тем, что после выпуска продуктов сгорания остаток газов в цилиндре охлаждался. Цилиндр был снабжен водяной рубашкой. Воспламенение осуществлялось в мертвой точке открытым пламенем. С. Браун получил на этот двигатель два патента: №4874 и 5350.

В 1833 г. изобретатель Вельмант Райт получает в Англии патент ? 6525, в котором оговорено охлаждение цилиндров с помощью водяной рубашки (двигатель двойного действия). Этот двигатель также был построен. В 1838 г. в Англии выдан патент ? 7615 В. Барнету, согласно которому газ и воздух предварительно сжимают в отдельных цилиндрах, а смесь перед воспламенением дожимают в рабочем цилиндре. Воспламенение должно было производиться в мертвой точке с помощью раскаленной губчатой пластины или же пламенем через золотник.

Есть сведения еще об одном работавшем газовом двигателе. Этот двигатель построил и запатентовал в 1842 г. Дрейк (английский патент №562). Характерно, что всасывание смеси происходило на первой половине хода и зажигание было калильным от раскаленной чугунной трубки, сообщающейся с цилиндром в середине хода поршня. Регулирование было качественным и осуществлялось при помощи центробежного регулятора Позднее двигатель был приспособлен для работы на керосине. В 1847 г. этот двигатель был выставлен в Филадельфии На испытаниях он развил мощность до 20 л. с. при частоте вращения 60 об/мин.

В 1854 г. Барзанти и Матеукки получили английский патент №1655, а затем 20 февраля 1858 г. и французский патент на атмосферный двигатель со свободным поршнем. Смесь светильного газа с воздухом воспламенялась под поршнем электрической искрой, и давление продуктов сгорания поднимало свободный поршень вверх. За счет охлаждения под поршнем создавалось разрежение, под действием атмосферного давления поршень опускался и прикрепленная к его штоку рейка приводила во вращение вал с маховиком. Впускные и выпускные клапаны управлялись от вала. Двигатель был построен фирмой 'Джон Коккериль'. Но практического применения не получил.

В 1858 г. Дегеран получил французский патент № 21301 на газовый двигатель со сжатием горючей смеси в рабочем цилиндре.

Ни один из описанных случаев не привел к появлению на рынке двигателя, который мог бы по развиваемой мощности и безотказности конкурировать с паровой машиной, поэтому споров вокруг патентов на эти двигатели практически не было.

Первые патентные споры возникли после появления на рынке двигателей французского инженера Ленуара. Патент Ленуару был выдан 24 января 1860 г., но двигатель строился еще раньше.

Жан Этьен Ленуар родился в 1822 г. в Бельгии. Его отец умер, когда Жану было всего восемь лет, и семья влачила довольно жалкое существование. Когда Жан подрос, он отправился в Париж к своему богатому дяде-инженеру.

Вначале ему пришлось устроиться на работу в качестве гарсона в одно из парижских кафе. Вскоре удалось стать рабочим на эмалировочной фабрике. Здесь впервые проявились его изобретательские способности: он разработал новый сорт эмали и способ ее нанесения. Но именно из-за этого ему пришлось покинуть фабрику. Работа на фабрике много дала Ленуару, он приобрел технические знания, особенно в развивающейся тогда электротехнике, и получил практические навыки.

Покинув фабрику, Ленуар через некоторое время устроился рабочим на механический и литейный завод Ипполита Маринони в Париже. Фактически это было гальваническое предприятие, и здесь Ленуару очень помогло его знание электротехники. Маринони заметил сметливость нового работника и всячески поощрял его. К концу третьего года работы у Маринони Ленуар разработал удачный способ нанесения гальванических покрытий, затем предложил новый водомер, усовершенствованный электромотор и завоевал большое доверие хозяина.

Вероятно, во время работы в кафе Ленуар слышал жалобы фабрикантов на то, что из-за большой длительности запуска паровая машина неудобна для предприятий, не требующих непрерывного цикла работы, на то, что ее мощность слишком велика для мелких предприятий, и на то, что установка громоздкой машины и еще более громоздкого парового котла для них немыслима. Поступив на фабрику, а затем на завод, он на практике столкнулся с непригодностью паровой машины для мелких предприятий.

Получив опыт работы над изобретениями, Ленуар решил заняться двигателем нового типа. Бывший гарсон искал выгодное дело. Решающую роль сыграло знакомство Ленуара с электротехникой. Ему пришла в голову мысль, что газовую смесь можно взрывать от разряда искры без применения огня или раскаленных поверхностей. И он приступил к обдумыванию двигателя, в котором можно было бы реализовать эту идею. Для постройки двигателя нужна была производственная база, и он сумел заинтересовать своего хозяина.

Ленуар был самоучкой, но, может быть, он знал о работах Ньепсов, Лебона и других. Во всяком случае, вначале он копировал паровую машину . Ленуар, однако, понимал, что при сгорании топлива цилиндр будет нагреваться, и предусмотрел его водяное охлаждение. Машина была двойного действия с золотниковым распределением рабочего тела: нижний золотник обеспечивал поочередную подачу воздуха и газа в полости цилиндра, расположенные по разные стороны поршня, а верхний золотник обеспечивал поочередный выпуск отработавших продуктов сгорания из этих полостей.

Ленуар принял меры, чтобы газ и воздух до попадания в цилиндр не смешивались (к золотнику они подводились по отдельным каналам). Всасывание смеси происходило примерно до половины хода, после чего золотник перекрывал впускное окно и смесь воспламенялась искрой. Давление сгоревшей смеси возрастало и действовало на поршень, производя работу расширения. После окончания расширения второй золотник соединял цилиндр с выхлопной трубой и поршень вытеснял отработавшие газы. Цикл замыкался.

Первая машина Ленуара была построена через восемь месяцев после получения патента. Во время первых ее пусков возник целый ряд неожиданных препятствий. После того как компаньонам удалось изготовить все детали и собрать машину, они решили ее запустить. Начали вручную вращать ее вал и ждать появления вспышек в цилиндре, но их не было слышно. Компаньоны теряли надежду, но вдруг через некоторое время вал начал медленно вращаться. Машина работала почти бесшумно. Не имея опыта, Ленуар не рассчитал охлаждение, и поршень заклинило почти сразу же. Пришлось машину восстанавливать и усовершенствовать.

При второй попытке поршень покоробило. Опять не хватило охлаждения и смазки. И только третья машина заработала. Первые же опыты на ней были признаны удовлетворительными, хотя во время опытов двигатель дважды останавливался, из-за пропусков зажигания, но затем самопроизвольно запускался, и частота вращения колебалась в довольно широких пределах (от 102 до 140 об/мин). Мощность двигателя была чуть больше 0,5 л. с. при диаметре цилиндра 120 мм и ходе поршня 100 мм.

Едва получив удовлетворительные результаты, Ленуар и его компаньон увлеклись коммерческой стороной своего предприятия и широко разрекламировали новый двигатель. Многочисленные статьи, публиковавшиеся в газетах, рассказывали о новом двигателе, сильно преувеличивая его достоинства и предрекая конец паровой машине. Это на первых порах очень способствовало обогащению компаньонов: были получены сразу три заказа на изготовление двигателя.

Мощность первого из них составляла 1 л. с, диаметр поршня 75 мм, ход поршня 140 мм, двигатель не имел водяной рубашки. Два следующих двигателя имели значительно большие размеры и были снабжены водяным охлаждением. Слабым местом был выпускной золотник. Никак не удавалось наладить его смазку, и при высокой температуре выпускных газов (доходившей до 800°С) его заклинивало.

Реклама, устроенная Ленуаром, начала приносить неприятности. Двигатель не оправдывал ожидания. Его кпд оказался ниже, чем у паровых машин, — чуть более 3%, он требовал огромного количества смазки. Из-за преувеличенной рекламы двигатели казались хуже, чем они были в самом деле. Но несмотря на атмосферу недоверия, двигатели Ленуара продолжали покупать мелкие предприятия, располагавшие возможностью получать светильный газ, например типографии, ремонтные мастерские, для которых паровые машины были слишком громоздки и дороги

Сразу же после появления двигателя на рынке вокруг вопроса о правомерности выдачи патента Ленуару возникли споры. Директор парижской газовой компании Гюгон оспорил патент Ленуара на основании собственного патента от 11 сентября 1858 г., т.е. выданного на два года раньше, чем патент Ленуара. Двигатель Ленуара действительно был похож на проект Гюгона, но подробный анализ показывает, что основания для оспаривания патента Ленуара у Гюгона невелики, и Ленуар сохранил свой патент.

Если Ленуар принимал все меры к тому, чтобы газ и воздух до поступления в цилиндр не смешивались, то у Гюгона, наоборот, предусматривалось их предварительное смешивание. Воспламенение у Гюгона было не от искры, а от газовой горелки. Чтобы понизить температуру газов, Гюгон применил впрыск воды в газовоздушную смесь. Кроме того, золотник у него был один. Свой двигатель Гюгон построил на два года позже Ленуара и затем выпускал двигатели на продажу, но они оказались менее удобными в эксплуатации, чем двигатели Ленуара.

Однако творческие достижения Ленуара оценивались его современниками невысоко. Отмечалось, что были известны и поршень двойного действия, и зажигание от искры. Считалось, что лично ему принадлежит только идея всасывания воздуха и светильного газа раздельно.

Частично они были правы, поскольку созданию каждого крупного изобретения обычно предшествуют другие важные изобретения, естественно, были предшественники и у Ленаура. Например, посетители мастерской придворного часовщика из Мюнхена Кристиана Рейтмана доказывали, что у него в мастерской газовый двигатель работает с 1852 г. Но о патенте Рейтмана достоверных сведений нет. Ленуару же принадлежит заслуга внедрения газовых двигателей внутреннего сгорания в эксплуатацию и привлечения к ним внимания технических кругов.

На Всемирной выставке в Париже 1864 г. машина Ленуара получила первое место. К этому времени было уже изготовлено около 300 его двигателей, причем не только во Франции. Их производили и в Англии. Затем Ленуар строит ботик со своим двигателем и после удачных испытаний на Сене продает это судно компании, поддерживающей сообщение между Парижем и Шарантоном.

Увлеченный коммерческой стороной своей деятельности, Ленуар не работал над усовершенствованием двигателя, он не учел возможности появления конкурентов. Это его и погубило. В 1867 г. на рынке появляются значительно более экономичные ДВС, и спрос на двигатели Ленуара сразу падает.

Таким образом, недальновидность Ленуара привела к тому, что он потерял рынок. На новые разработки Ленуар оказался не способен.

авторы: А. Моравский, М. Файн

[HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]

Ничего сложного для хорошего инженера или придворного часовщика и даже для бывшего официанта в постройке надёжного газового двигателя нет . Технический уровень того времени всё это позволял . [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]Я тоже сомневаюсь в том можно-ли внедрить в практику черной металлургии 60х годов 19 века офлюсованный агломерат . Но в любом случае работы в этом направлении надо вести уже тогда .

альтистории тайный советникъ
Цитата

Nik пишет: Понял. Т..

Nik пишет:

Понял. То есть гибко подстраиваемся под имеющиеся условия. Где это экономически необходимо строим магистрали, где-то узкоколейки. По мере надобности расширяем.

Кстати, вот что имеет смысл ввести в 1860-е — это метрическую систему. Тут ведь как: или метрическая или английская. Метрическая лучше, хотя англичане и американцы до сих пор в своей системе живут. и не жалуются. Но в России с мерами вообще полный бардак. Одних фунтов минимум три (английский, торговый и артиллерийский). И мер длины из разных систем. Футы уживаются с аршинами и саженями.

Насчет узкоколеек — кое-где их однозначно имеет смысл вводить. Но нужно иметь в виду, что перегрузка грузов с узкой колеи на обычную и обратно — это трудоемкая процедура. В принципе, опять же все рассчитывается, где на каком грузопотоке рациональнее узкоколейка, а где её надо расшивать под нормальную колею.

Nik пишет:

Насчет Николаевской дороги — не согласен. она все время приносила хороший доход и быстро оказалась загруженной на столько, что 1 колея бы не потянула.

Дело не в количестве колей. Там настроили и станций и сооружений разных капитальных. И саму дорогу сразу строили под минимальные уклоны. В железнодорожной энциклопедии 1926 года написано, что её рентабельность долго была низкой, и именно этот фактор затормозил приток капитало в эелезнодорожное строительство. То есть дорога по сути работала сама на себя, не давая дохода.

Nik пишет:

Быстрые бегунки в Сибири хорошо, а что в Европейской РИ расстояния маленькие? 13-16 км/ч скорости грузовых поездов... медленновато будет.

Вполне возможно, что такие скорости были экономически оправданы. Повышение скоростей — это рост потребления топлива. А трехпарки в 1860-е годы и стоили дешево и в эксплуатации обходились дешево.

Nik пишет:

Кстати то что Транссиб строился спешно и по прощенным нормам было не очень гуд. мы начнем строительство лет на 14 раньше(а с первоначальными изыскательскими работами и на все 20) так что можно строить его не так спешно, темболее что как только мы его достроим лет за 15 до конца, в Зап Сибири(Челябинск-Омск и может даже Новосибирск) уже будет востребована вторая колея.

В реале обходились одной колеей вплоть до конца русско-японской, когда пропускную способность довели до 20 пар поездов в сутки. 20 пар поездов в сутки — это предел для одной колеи, но в мирное время такой пропускной способности Транссибу хватит надолго, лет на 25. Да и в случае войны этого будет достаточно для победы. Вот что имеет смысл сделать — это сразу строить дорогу по маршруту, который получился при его реконструкции. То есть дорогу надо изначально проектировать под пропускную способность 12-20 пар поездов в сутки, тогда и инженеры маршрут немножко по-другому проложат. То есть главное препятствие росту пропускной способности все-таки не вторая колея, а напряженный профиль пути с большими уклонами. Если сделать пусть и одноколейную дорогу, но под более тяжелые и скоростные поезда, то Транссиб ещё долго может оставаться одноколейным.

Den
Творец и Повелитель Мировъ
Цитата

Что ж пора и мне вне..

Что ж пора и мне внести свои пять копеек в беседу умных людей:)

Nik пишет:

Абрамий спасибо за жкскаваторы))) улыбнуло

А вот улыбаетесь вы зря. Али вам ужо деньги не нужны?

Вообще-то как раз экскаваторы (точнее их отсутствие) являются одним из тормозов для золотоплатиновой промышленности Урала. С их помощью можно вскрывать торфянники, что резко повышает рентабельность добычи. Купите в Штатах — не пожалеете.

Вообще несколько слов про добычу золота. У вас прогрессор идет в 1863 год. Это значит что казна еще не успела профукать крупнейшие месторождения передав их в частные лапы. Частникам отданы только Гороблагодатские промыслы. Богословские, Березовские, Миасские еще в казне. Вам и карты в руки. Внедряйте паровые машины, локомобили, экскаваторы "сверху". Заимствуйте у американцев гидравлический способ. Введите дражную добычу наконец! Это вообще золотое дно в прямом смысле слова. Конечно это требует начальных вложений, но они не столь велики и окупятся быстрее чем даже ж/д. Полагаю, что вполне реально удержать золотодобычу на уровне 25% от мировой как минимум.

Ну и самое вкусное... Платина. Россия в 19 веке добывает 95% мировой ее добычи! И при этом... не является монополистом Почему? А очень просто. "Гениальный" Александр 2-й не нашел ничего лучшего чем толкануть в 1867 году платиновый запас страны английской компании... после чего цены естественно диктовала оная компания, а отнюдь не Россия. Даже крупнейший в мире завод по очистке сырой платины был построен не у нас... а под Парижем.

Вам не нужно вкладывать ни копейки. Просто НЕ ПРОДАВАЙТЕ крупных партий. Диктуйте свою цену. На разницу постройте тот самый завод и до конца дней своих ваш прогрессор может грести деньги лопатой

Я очень не люблю слова унтерменши, но глядя как воюют и правят укронаци...

Den
Творец и Повелитель Мировъ
Цитата

Nik пишет: То есть ..

Nik пишет:

То есть гибко подстраиваемся под имеющиеся условия. Где это экономически необходимо строим магистрали, где-то узкоколейки.

Угу. Вплоть, до переносных железных дорог Такие тоже были. Вот только одна беда — у вас прогрессор один, а не команда как у коллеги Фрерина. И занят он отнюдь не только экономикой и финансами. Вы там вроде как активную внешпол проводить собираетесь. Так что не ловите уж слишком большого осетра

Вандал пишет:

Кстати, вот что имеет смысл ввести в 1860-е — это метрическую систему


    1. Коллега Ник вы там союз с Францией не планируете? Можно сие дело пропиарить...

Я очень не люблю слова унтерменши, но глядя как воюют и правят укронаци...

Владыка Континентов
Цитата

Те типы газовых двиг..

Те типы газовых двигателей ,что появились во второй половине 19 века были не сложней паровой машины двойного расширения ,хотя и имели много особенностей , но конструктивно они были очень похожи на паровые машины того времени . Двигатели на доменном газе были очень крупногабаритными . На Парижской выставке 1900 г. был выставлен одноцилиндровый двигатель мощностью 700 л. с. при 80 об/мин. Он работал на доменном газе и имел необычно большие по тому времени размеры: диаметр цилиндра — 1300 мм и ход поршня — 1400 мм. К началу XIX в. строились двухцилиндровые газогенераторные двигатели мощностью до 500 л. с. Причина таких размеров этих двигателей в низкой калорийности доменного (колошникового ) газа ,что сразу привело к тому у этих двигателей и диаметр цилиндра был больше 500мм и ход поршня был не менее метра . Максимальное число оборотов таких двигателей было не более 150 об/мин . Высокое число оборотов и не было нужно ,ведь они приводили в движение столь-же громоздкие поршневые компрессоры . Обычный тип такого мотор-компрессора представлял конструктивное соединение на одной раме цилиндров двигателя и компрессора . Часто просто надстраивали цилиндры двигателя цилиндром компрессора ,получалось что , агрегат имел как-бы один цилиндр .Применяли пневматические механизмы для механизации работ по обслуживанию домны .

альтистории тайный советникъ
Цитата

Nick, вот Вам с изве..

Nick, вот Вам с известного Вам сайта по Транссибу предистория Транссиба в 1860-е — 1880-е годы: ссылка[HTML_REMOVED]

кабинет-юнкеръ
Цитата

А вот улыбаетесь вы ..

А вот улыбаетесь вы зря. Али вам ужо деньги не нужны?

Вот не надо) меня прото улыюн сам фак построенного в наше время работающего экскаватора и видюшка. А вообще — как я уже писал не в продолжении экскаваторы будут очень востребованы(я хочу канал Волга-Дон строить с их массовым применением, Транссиб и др)

По метрической системе уже где-то обсуждалось что будет принята в ближайшее время.

Вот только одна беда — у вас прогрессор один, а не команда как у коллеги Фрерина.

У коллеги Фрерина есть куча прогрессоров, но вот доступа к информации у них нет(а у нас есть) более того мы можем выводить её на бумагу в серьезных объемах. Вплоть до полной цепи производства

Абрамий, спасибо за инфу но я не хочу сильно вдаваться в заклепочные детали. Гг выберет самое лучшее что может воспроизвести наша промышленность(и даже немного подгонит её если до серьезного улучшения не хватает всего ничего) потом выдаст схемы, проконтролирует их внедрение.

Den
Творец и Повелитель Мировъ
Цитата

Nik пишет: У коллег..

Nik пишет:

У коллеги Фрерина есть куча прогрессоров, но вот доступа к информации у них нет(а у нас есть)

Вообще-то есть. У коллеги насколько я помню прогрессоры "накачивались" информацией. Другое дело, что они через несколько дней ее начисто забывали. Но за эти дни непрерывно делая заметки восемь человек могут очень много воспроизвести на бумагу.

Коллега, вы игнорите простой факт. В сутках 24 часа и ваш прогрессор Император — лицо публичное с массой обязанностей, а не Интернет-лузер который целыми днями может баловаться с волшебной Книгой.

Т.е. пока он наследник, он еще может составить превосходный план, но вот на его неизбежную коррекцию в конкретных обстоятельствах когда он станет императором он будет иметь очень мало времени. Собственно его преимущество перед "обыкновенным" самодержцем которому тоже масса умных людей доклады строчит не подавляющее отнюдь.

А вот 24 человека-часа или 216 человека-часов в сутки (у Фрерина ЕМНИП 9 человек) это очень существенная разница.

Nik пишет:

А вообще — как я уже писал не в продолжении экскаваторы будут очень востребованы(я хочу канал Волга-Дон строить с их массовым применением, Транссиб и др)

Ну собственно вы денег хотели:) Ну так я вам написал. С платиной наименее затратный в плане труда и капитала способ. С золотом чуть сложнее, но тоже отдача быстрая.

Я очень не люблю слова унтерменши, но глядя как воюют и правят укронаци...

Владыка Континентов
Цитата

Вот ещё о Волго-Донс..

Вот ещё о Волго-Донском канале :[HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]По петровскому плану строительства канал предстояло прорыть в районе нынешнего города Камышин — между притоками Волги и Дона, Камышинкой и Иловлей. Землекопами руководил иностранный «специалист» Иоганн Бреккель, который вскоре прихватив казну стройки, сбежал из России. Дело продолжил другой иностранец — английский инженер Пери, однако, в 1701 году внимание Петра I отвлекла Северная война со Швецией и финансирование канала было приостановлено «до лучших времен». В итоге всем – от великих русских князей до венецианских и генуэзских купцов, от персов и хазар до «птенцов гнезда Петрова» приходилось все также катить свои судёнышки по смазанным жиром брёвнам, обливаться потом на сорокаградусной жаре и проклинать Волго-Донской водораздел.

Ведь основные проблемы при строительстве Волго-Донского канала упирались даже не в расстояние, а именно в этот южный отрог Приволжской возвышенности! Вначале предстояло запрудить Дон, поднять его воду на сорок четыре метра вверх… а потом опустить ее к Волге на восемьдесят восемь метров вниз – без мощных электрических насосов работа неподъемная!

Недавно российские историки нашли в дореволюционных архивах более 30 проектов сооружения Волго-Донского канала. И хотя к началу ХХ столетия человек уже освоил электричество, дело так и не сдвигалось с мёртвой точки: во-первых, сопротивлялись тогдашние «лоббисты» — владельцы железных дорог. Во-вторых, даже если канал и был бы построен, по нему выпадало плавать лишь в весеннее время — летом неподпруженные плотинами Нижняя Волга и Дон пересыхали так, что их можно было переходить вброд. Без тотальной реконструкции рек, без создания огромных водохранилищ, которые в конце 80-х годов малограмотные публицисты обвиняли чуть ли не во всех смертных грехах, о полноценной навигации не было и речи!

Сегодня многим кажется, что заядлого путешественника, прошедшего на теплоходе всю Волгу и повидавшего ее города от Нижнего Новгорода до Волгограда трудно чем либо удивить после красот Нижегородского и Казанского кремля, Жигулёвских гор и величественного Мамаева кургана. Однако мощь и красота дивного деяния рук человеческих — Волго-Донского канала завораживает сразу. Потрясает красотой первого же шлюза, оформленного в виде уходящей под облака триумфальной арки, огромным песчаным островом в Сарептском Затоне — на месте слияния с Волгой. Исполинским памятником Ленину на развилке водных путей: направо пойдешь – в Марсель попадёшь. Налево пойдешь – до Ирана дойдешь…

Огромная статуя Ленина подобно маяку указывает кораблям вход в канал только с 1974 года. А раньше на ее месте возвышалась не менее исполинская статуя Сталина, которую демонтировали после ХХ съезда КПСС. Но как ни относись к Иосифу Виссарионовичу – этот канал, построенный на закате жизни вождя, самый сложный и красивый в России, наверное, сам по себе памятник ему. Разумеется, при строительстве все также использовался труд заключенных и военнопленных.

К строительству Волго-Донского приступили… весной 1943 года, когда еще не исполнилось и трёх месяцев со дня пленения фельдмаршала Паулюса, когда еще дымились руины Сталинграда. Вместе с первыми строителями в разрушенный город приехала первая партия геологов и гидростроителей, коллектив которых возглавлял будущий академик Сергей Жук. После изыскательных работ и проверки трассы в 1948 году начались активные работы, и всего через три с половиной года на Дону разлилось Цимлянское море, важное еще и как огромный резервуар воды для миллионного Ростова.

альтистории тайный советникъ
Цитата

Абрамий пишет: Вот ..

Абрамий пишет:

Вот ссылка о предистории постройки канала Волга- Дон :

Нда, похоже анрил.

кабинет-юнкеръ
Цитата

Вообще-то есть. У ко..

Вообще-то есть. У коллеги насколько я помню прогрессоры "накачивались" информацией. Другое дело, что они через несколько дней ее начисто забывали.

Ну ок. Давайте Разбираться по пунктикам, раз вам так хочется.

1) Накачивались инфой в считанные часы(там было что-то для усиления памяти). Пускай аналитики в считанные часы успели их напичкать по самое не балуйся. Пускай.

2) Далее. Память очищается в считанные часы(ВАЖНО — ЧАСЫ). В качестве теста представьте что человек вдруг(включая тринадцатилетнюю Лизу) вдруг как в жопу клюнутый садится и начинает что-то писать. Почти всегда потратив немного нервов и времени он сможет быстро послать всех по известному адресу и продолжить писать(ну кроме Лизы), но вдруг надо будет значительно больше нервов и времени?. Итак незнакомые письменные принадлежности(по крайней мере непривычные новому владельцу тела), несколько часов + отвлекание на внешние раздражители + дублирование особо важной информации.

Итак не будем углубляться в этот пунт просто согласитесь что количество информации которую способны принести попаденцы весьма ограничено и её качество проверить невозможно.

3) Император лицо публичное с кучей обязанностей — перечислите от каких обязанностей он не может откосить(руководствуйтесь понятием абсолютной монархии, в адекватных пределах конечно). Пожрать 4 раза в день по часу а не на ходу или хотя бы не все время так как полагает этикет? Не пойти в театр? Не поехать на закладку того или иного объекта? Не слоняться по каким-то другим местам ради развлекухи?

4) Идем далее. Приводим конкретный пример действий императора(из нашей книги), а не интеренет-лузера(очень схематично приводим). Задаем запрос "Подробное описание строительства мартеновской печи и всего для этого необходимого для Российской Империи 1863 год"(у нас не тупой поисковик). Приносим много бумаги.

stranicadnevnika=firststranica

While stranica_dnevnika!=""

{

Do "переворачиваем дневник "лицом" вниз, ложим на лист бумаги, активируем функцию переноса информации, откладываем лист с информацией в сторону, переварачиваем страницу в дневнике"

}

Итак имеем описание процесса. Зовем человека X даем ему в руки бумаги, просим воспроизвести на месте Q.

Краткая схема. Более подробная будет в книге и расписывать её не вижу большого смысла.

5) Информация по видным ученым, политикам, революционерам, месторождениям ископаемых(точных координат) достается на раз.

Запрос "Наиболее проявившие себя ученые и изобретатели 20-го века, с кратким описанием сделанного"

Запрос "Наиболее активные участники рев движения на территории РИ(ГИ, Франции)"

и т.д. т.п.

То есть я не считаю что РАЗОВОЕ получение обрывочных сведений более круто чем постоянное получение по мере надобности инфы, даже с учетом большего количества людей.

Собственно его преимущество перед "обыкновенным" самодержцем которому тоже масса умных людей доклады строчит не подавляющее отнюдь.

Только из-за понимание этого факта у нас и есть в книге чудо дневник.

И последний момент Н2 в реале занимался гос делами не более 15 мин в сутки(как-то высвободил время на то чтоб херью маяться).

Ну собственно вы денег хотели:) Ну так я вам написал. С платиной наименее затратный в плане труда и капитала способ. С золотом чуть сложнее, но тоже отдача быстрая.

Я уточню, мне казалось что запасы платины продали в 1862(а у нас конец 1863). И ещё, пока один ювелир не сделал жене Наполеона третьего украшение из платины, она не котировалась. Почти совсем. Это значит что и рынок платины был мал и стоила она не особо дорого(не так как щас)

Владыка Континентов
Цитата

Похоже ,что с постро..

Похоже ,что с постройкой Волго-Донского канала придётся повременить до начала 20 века . Для 19 века это дело просто неподъёмное и вот почему . Для эффективной работы канала надо иметь возможность судоходства во всё время навигации ,а не только в весеннее половодье . Для этого необходимо построить каскад подпорных плотин со шлюзами по всему течению Дона и некоторым его притокам и нижней Волге . Без таких сооружений канал --это деньги на ветер . Уровень Цимлянского водохранилища на 44 метра ниже уровня водораздела Волга -Дон . Значит без постройки мощных насосных станций шлюзы канала наполнить невозможно . Их сооружение до начала 20 века просто невозможно . Надо иметь ввиду ещё и то что под бывшие тогда волжские пароходы и баржи канал строить нельзя , надо рассчитывать канал на каспийские и азовские пароходы водоизмещением в 4000-5000 тонн ,т.е на перспективу и именно ввиду того ,что после постройки канала вырастет и грузооборот по Волге и тоннаж судов тоже вырастет . Тогда остаётся вариант с прокладкой канала в очень глубокой выемке ,причем уровень воды в канале буден на уровне вод Цимлянского водохранилища ,шлюзы будут только со стороны Волги . Перепад высот составит по уровню вод 44 метра . Такой канал будет самотёчным ,а его шлюзы самонаполняющимися . Тут никаких насосных станций не надо . Но вся проблема в том сколько земли надо удалить для прокладки канала . Объём земляных работ превысит 360 миллионов кубических метров ,а это вдвое больше реального объёма земляных работ при постройке канала Волго-Дон . Можно сократить объём земляных работ на канале на 1/3 увеличив уровень вод в Цимлянском водохранилище на 10-15 метров ,но это увеличит площадь водохранилища и приведёт к необходимости переселения ещё большего числа жителей чем это было в реале . Стоимость подобного сооружения составит примерно 150-250 миллионов рублей . Если сбор за проход канала составит 1 рубль с тонны водоизмещения ,то при проходе в навигацию 5 миллионов тонн канал окупиться за 30-40 лет ,а реально за меньшее время . Сам канал будет приносить доход не только прямо ,но и косвенно ввиду того ,что воды водохранилищ можно использовать для орошения полей в области войска донского и окрестностях . Много или мало 200 миллионов рублей на канал , так это с чем сравнить . Например Большой Петербургский пожар 1862 года принёс убытков на сумму в 40-60 миллионов рублей . Пожары в Европейской России с 1860года по 1909 год истребили 6,5 миллионов крестьянских дворов со всем имуществом ,общий ущерб составил 2-4 миллиарда золотых рублей .

Пойташ
Владыка Континентов
Цитата

Коллега Nik судьба п..

Коллега Nik судьба платиновых денег могла сложиться совершенно иначе. Отмечу лишь, что к моменту прекращения чеканки в казне было сосредоточено 32 тонны платины, из которых в монету было перечеканено лишь 14 669 кг, т. е. количество платиновой монеты в обращении могло быть удвоено из уже имеющегося платинового сырья. При этом, как уже отмечалось, добыча платины постоянно росла, достигнув своего максимального значения в 1843 г. — 3 424 кг. Даже оставшись на этом уровне, ежегодная добыча позволяла бы увеличивать количество платиновой монеты в обращении на 10 % ежегодно. Владельцы рудников, имея такой постоянный и платежеспособный сбыт платины, могли бы еще увеличить добычу. И через определенное время платиновая монета составила бы гораздо большую долю в денежном обращении. Положительно разрешилась бы и ситуация с трудностью обработки платины монетным двором.

Подчиненный перед лицом начальствующим должен иметь вид лихой и придурковатый, дабы разумением своим не смущать начальства.

Никогда не бойся делать то, что ты не умеешь. Ковчег построил любитель, а профессионалы сделали "Титаник".

Пойташ
Владыка Континентов
Цитата

И ещё, после Крымско..

И ещё, после Крымской войны финансовое положение России резко ухудшилось. Для разработки мер и мероприятий по стабилизации финансов и денежного обращения была создана специальная комиссия с привлечением специалистов из разных областей науки. Выдающийся физик академик Б. С. Якоби обратил внимание на то, что возобновление чеканки платиновых монет сулит очень большие выгоды: во Франции изобретатели А. Сент-Клер Девиль и Ж. Дебре разработали очень производительный способ обработки платины. Это изобретение, как отмечал Якоби, должно было преобразить металлургию платины, снизить стоимость изделий и повысить их качество. Комиссия это предложение приняла, и было приказано на монетном дворе срочно восстановить платиновое отделение. Академика Б. С. Якоби командировали во Францию, где А. Сент-Клер Девиль и Ж. Дебре сделали для него редкое по тем временам исключение — ознакомили со своим секретом. Но новые платиновые монеты в обращение так и не поступили, а вся хранившаяся в казне платина (в том числе и монеты) была продана английской фирме «Джонсон, Матей и Ко». Таким образом, российские государственные чиновники допустили серьезную ошибку — не смогли оценить по достоинству значение этого металла. А между тем на их глазах в Европе успешно вставала на ноги химическая индустрия, которая признала значение аппаратуры из платины, особенно при производстве серной кислоты. Для обеспечения европейской потребности в платине были созданы собственные аффинажные производства в Англии, Франции и Германии. Эти столпы платиновой индустрии, чтобы создать и сохранить свою монополию на платину из российского сырья, заключили между собой долгосрочные договоры. Почти вся прибыль от торговли русской платиной оставалась теперь в руках иностранцев. Фирмы-монополисты взвинтили цену на платину, и уже в начале XX в. она стоила в 3—4 раза дороже золота. Таким образом, российские платиновые монеты вряд ли бы обесценились, напротив, пришлось бы решать проблемы с ростом их стоимости.

Подчиненный перед лицом начальствующим должен иметь вид лихой и придурковатый, дабы разумением своим не смущать начальства.

Никогда не бойся делать то, что ты не умеешь. Ковчег построил любитель, а профессионалы сделали "Титаник".

Den
Творец и Повелитель Мировъ
Цитата

Nik пишет: согласит..

Nik пишет:

согласитесь что количество информации которую способны принести попаденцы весьма ограничено и её качество проверить невозможно

  1. Коллега "неограниченное" количество информации не имеет никаких сакральных преимуществ. Ибо требует для освоения неограниченного же времени

    Важен именно отбор инфы. И здесь "выжимка" аналитиков имеет преимущество перед идеями "засланца".

  2. Проверить невозможно и ваш чудо-дневник. По умолчанию считаем, что информация равно достоверна.

    Nik пишет:

    Пожрать 4 раза в день по часу а не на ходу или хотя бы не все время так как полагает этикет? Не пойти в театр? Не поехать на закладку того или иного объекта? Не слоняться по каким-то другим местам ради развлекухи?

    Коллега он может наплевать на любой из этих моментов, но не на все вместе. Репутация человека "не от мира сего" — последнее что ГГ надо.

  3. вам же нужно активно заниматься гостекучкой, подбором и расстановкой кадров, контролем за выполнением своих распоряжений. Иначе будет очередной "кремлевский мечтататель" в худшем смысле этих слов

    Nik пишет:

    Н2 в реале занимался гос делами не более 15 мин в сутки(как-то высвободил время на то чтоб херью маяться).

    Вы уверены, что это хороший пример? Он плохо кончил...

    Да, можно ссылку на источник про "15 минут в сутки"?

    Nik пишет:

    Приносим много бумаги.
    stranicadnevnika=firststranica
    While stranica_dnevnika!=""
    {
    Do "переворачиваем дневник "лицом" вниз, ложим на лист бумаги, активируем функцию переноса информации, откладываем лист с информацией в сторону, переварачиваем страницу в дневнике"
    }
    Итак имеем описание процесса

    Угу. Коллега вам ведь наверняка приходилось сканировать хоть одну книгу целиком? Пусть даже на самом хорошем сканере... Если нет — то понятно. Если да — вспомните сколько у вас это заняло времени.

    Теперь вспомните сколько инфы вы перелопатили УЖЕ чтобы просто НАПИСАТЬ о действиях ГГ. Так вот ему ее нужно будет на пару порядков больше. И не просто отсканить хорошие книжки, заметки и т.д. а еще и редактировать их ибо Nik пишет:

    Зовем человека X даем ему в руки бумаги, просим воспроизвести на месте Q.

    ... человек идет воспроизводить и в офигении читает о событиях будущего. После чего начинает думать... и мало ли чего он надумает

    Коллега, я помню, что у вас не "тупой поисковик" но резать и дозировать информацию придется все равно ГГ. А это время...

    Nik пишет:

    Информация по видным ученым, политикам, революционерам, месторождениям ископаемых(точных координат) достается на раз.

    Совершенно верно. Причем и у вас и у Фрерина. На это много времени не надо. Это если в общих чертах. А в деталях вашему герою все равно за редчайшим исключением копаться времени не будет.

    Nik пишет:

    я не считаю что РАЗОВОЕ получение обрывочных сведений более круто чем постоянное получение по мере надобности инфы, даже с учетом большего количества людей

    Я тоже так не считаю. Я считаю, что информации по "методу Фрерина" избыточно достаточно чтобы наметить действия даже во втором приближении. Потом все равно все сожрет текучка. Вот только у него разгребать ее будут 9 человек, а у вас один. Я и коллеге Фрерину писал, что он жестко подыгрывает России ибо в Германии у него только один прогрессор пусть и в теле кайзера.

    Возможность внести технические уточнения не заменяет еще восьми исполнителей на ключевых местах уверенных в необходимости реформ и знающих общее направление развития мира.

    Словом если бы лично мне предложили на выбор перед отправлением в прошлое, ваш чудо-дневник или команду единомышленников с "гипнонакачкой"... я бы однозначно выбрал второе.

    ЗЫ: Вы конечно автор и вам решать, но имхо вы несколько преувеличиваете возможности ГГ. Мое дело выссказать свои соображения. Не впадайте в "ересь Елманова"

Я очень не люблю слова унтерменши, но глядя как воюют и правят укронаци...

Den
Творец и Повелитель Мировъ
Цитата

Nik пишет: и рынок ..

Nik пишет:

и рынок платины был мал и стоила она не особо дорого(не так как щас)

Пойташ пишет:

вся хранившаяся в казне платина (в том числе и монеты) была продана английской фирме «Джонсон, Матей и Ко». Таким образом, российские государственные чиновники допустили серьезную ошибку — не смогли оценить по достоинству значение этого металла. А между тем на их глазах в Европе успешно вставала на ноги химическая индустрия, которая признала значение аппаратуры из платины, особенно при производстве серной кислоты. Для обеспечения европейской потребности в платине были созданы собственные аффинажные производства в Англии, Франции и Германии. Эти столпы платиновой индустрии, чтобы создать и сохранить свою монополию на платину из российского сырья, заключили между собой долгосрочные договоры. Почти вся прибыль от торговли русской платиной оставалась теперь в руках иностранцев.

    1. Все совершенно верно. Что касается Nik пишет:

    мне казалось что запасы платины продали в 1862

    ... то насколько я знаю эта "сделка века" состоялась в 1867 году.

    Nik пишет:

    пока один ювелир не сделал жене Наполеона третьего украшение из платины, она не котировалась

    Что мешает ГГ провести такой же пиар в России?

Я очень не люблю слова унтерменши, но глядя как воюют и правят укронаци...

альтистории тайный советникъ
Цитата

Абрамий пишет: Похо..

Абрамий пишет:

Похоже ,что с постройкой Волго-Донского канала придётся повременить до начала 20 века . Для 19 века это дело просто неподъёмное и вот почему . Для эффективной работы канала надо иметь возможность судоходства во всё время навигации ,а не только в весеннее половодье . Для этого необходимо построить каскад подпорных плотин со шлюзами по всему течению Дона и некоторым его притокам и нижней Волге . Без таких сооружений канал --это деньги на ветер .

Именно. Вот я и говорю — анрил.

кабинет-юнкеръ
Цитата

Абрамий По Волго-Дон..

Абрамий

По Волго-Донскому каналу все понял. Без вариантов строительство раньше чем 1895 г даже с ускоренным нами прогрессом и эк развитием не может быть начато(скорее всего в указанную дату и начнем строить)

Пойташ, Den

По платине принимается, в книге так и поступим.

Коллега он может наплевать на любой из этих моментов, но не на все вместе. Репутация человека "не от мира сего" — последнее что ГГ надо.

ну по книге мы стараемся этого избежать

  • вам же нужно активно заниматься гостекучкой, подбором и расстановкой кадров, контролем за выполнением своих распоряжений. Иначе будет очередной "кремлевский мечтататель" в худшем смысле этих слов

Этот момент нами очень сильно принимается во внимание. Но есть все же не такое большое количество архиважных направлений где нужна помощь именно от Гг для рывка вперед. По 95% направлений где не все так запущено достаточно Гг задавать запросы и приглашать к себе необходимых специалистов. В конце концов не имеется ввиду что Гг сделает все и сейчас. Постепенно. Запас по времени у нас не случайно такой большой, именно из-за понимания этих фактов(ну и время конечно очень интересно само по себе)

А расстановка кадров это +10 у нас на это очень многое завязано. Правильного человека назначил -и нет проблемы, а не правильного — может появиться даже там где все раньше суперски было

Коллега, я помню, что у вас не "тупой поисковик" но резать и дозировать информацию придется все равно ГГ. А это время...

Этот момент тоже принят нами во внимание, даже в 7 главе проскакивал.

Вообщем не бойтесь в безудержный полет фантазии мы не скатимся(ну это если забыть про само перемещение и дневник )

кабинет-юнкеръ
Цитата

Что мешает ГГ провес..

Что мешает ГГ провести такой же пиар в России?

Будете смеяться о уже думали как пропиарить пораньше)))

Den
Творец и Повелитель Мировъ
Цитата

Nik пишет: Вообщем ..

Nik пишет:

Вообщем не бойтесь в безудержный полет фантазии мы не скатимся(ну это если забыть про само перемещение и дневник)

Ну перемещениями здесь никого не удивить Читерство только дневник и смерть Саши номер два Мне они не импонируют, но сие воля авторов

В общем ждем продолжения банкета

Я очень не люблю слова унтерменши, но глядя как воюют и правят укронаци...

альтистории тайный советникъ
Цитата

Nick пишет: 3.1 Лин..

Nick пишет:

3.1 Линия Иркутск — Большой Луг — Слюдянка
Расстояние: ~125 верст(128 км)
Стоимость: В реале строилась гораздо позже, хотя это кратчайший маршрут. Скорее всего из-за Адриановского спуска (за 30 км дорога спускается на 400 метров) но в обратную сторону то это подъем и на эти 400 метров надо влезть. Решение проблемы вижу в отмене остановок на данном участке. Вопрос в том насколько будет не хватать мощности поездам и будет ли эта мера достаточной(то есть поезда проходят участок без остановок и с разгона, если это слишком и я туплю, просьба не сильно плеваться, а спокойно мне на это указать). Учитываем что мы с конца 1869-ых развивали паровозостроение. Учитывая сложности рельефа(но не идущие ни в какое сравнение с Кругобайкальским участком) оцениваю 1 версту в 100-120 тыс р
Итого: 12,5 — 15 млн р
Время стройки: 2 года
Применение техники: значительный объем работ выполняется экскаваторами. Путеукладчики большое применение динамита.
Раб сила: удовлетворительное кол-во из-за действующей жд до Европейской части РИ
Год начала эксплуатации на всем протяжении пути 1890.

На серпантинном спуске от Ангасолки до Култука очень большие уклоны — до 40 тысячных (это по Google Maps, на самом деле может и больше). Конечно, в реале у русских уже был пример эксплуатации железной дороги на Сурамском перевале с уклонами до 45 тысячных.

Какие пути решения?

  1. Укладка тяжелых рельсов, использование специальных мощных паровозов (типа использовавшихся на Сурамском перевале Ферли или Маллетов) плюс организационные мероприятия — разбивка поездов на части в Иркутске, протаскивание их частями через этот участок и сборка в Слюдянке. Влечет за собой крупные эксплуатационные расходы и задержки в движении.

  2. Создание ещё более мощных паровозов ("Маллеты" без компаундирования колесной формулы 1-4-0+0-4-1), оснащение Иркутска и Слюдянки неуравновешенными поворотными кругами диаметром 35-40 м, чтобы принимать эти паровозы, и оборудование всего вагонного парка России автоматическими тормозами. Огромные единовременные затраты, зато в перспективе выигрыши несомненны, один из которых — повышение скорости движения. Одни скоростные паровозы без автоматических тормозов на вагонах не позволят повысить скорость движения. Но это чисто прогрессорское решение, и Вашему Гг. придется думать над тем, как обосновать все это.

    Думаю, что прокладка кругобайкалки в конечном итоге дешевле обойдется.

Владыка Континентов
Цитата

Паровозы типа Маллет..

Паровозы типа Маллета в России и СССР строили мало . Крупная серия это грузовые тип "Фита" 0-3-0+0-3-0 которые строили 1899-1924 годы,всего 463 штуки .Пассажирские тип I 1-2-0+0-2-0 которые строили 1903-1909годы ,всего 112 штуки . Все эти паровозы были заказаны инженером Московско-Казанской ЖД Е.Е.Нольтейном . Дело тут вот в чём , линия Рязань-Рузаевка-Свияжск-Сызрань (и многие другие ) была построена в "экономическом"исполнении с большими уклонами ,с деревянными мостами ,и рельсами с удельной массой в 26,8кг/м . Правление дороги здорово просчиталось в предварительной оценке загрузки линии , с 1893 по 1897 год загрузка линий выросла настолько ,что дорога просто "задыхалась" и не могла пропустить весь возможный объём перевозок . Особенно загрузка выросла после открытия линии Рузаевка-Сызрань . Для решения этой проблемы было два варианта :строить второй путь или применить локомотивы с большей нагрузкой колёсных пар на рельсы . Второй вариант требовал реконструкции пути с заменой рельсов , мостов , уменьшения уклонов . Всё это было весьма дорого ,а второй вариант вёл к затруднению перевозок . Е.Е.Нольтейн нашел выход из этой ситуации .Он предложил оставить нагрузку как есть в 14тс на колёсную пару , и применить сочленённый паровоз Маллета с 6 движущими колёсными парами . Этот тип паровозов успешно применялся на швейцарской Сент-Готардской горной ЖД с очень трудным профилем пути . Конструктивно эти паровозы имели неподвижную заднею тяговую тележку 0-3-0 с цилиндрами высокого давления пара и переднею поворотную тележку 0-3-0 с цилиндрами низкого давления пара ( второе расширение ). Это давало возможность такому локомотиву проходить кривые с малыми радиусами . Почему эти паровозы строились в варианте компаунд ? Дело тут вот в чем , попытки применить на этих паровозах простую машину ,а не компаунд вели к массе проблем с подводом пара к поворотной тележке . Гибких металлорукавов тогда не было ,а шарнирный коленчатый паропровод имел много проблем с сальниками . Кроме того применение простых машин вело к сильному понижению экономичности таких локомотивов ,так сделали на паровозе типа I и вышло это плохо . После успешной эксплуатации таких локомотивов на линии Рязань-Рузаевка-Сузрань МПС заказало такие паровозы для Средне-Сибирской ЖД ,а потом и для восточных участков Транссиба . На этих линиях были те же проблемы ,что и на линии Рязань-Рузаевка-Сызрань . Там имелись участки с подъёмами до 17,5 тысячных (17,5 метров на километр ) ,рельсы были еще хуже чем на Казанской ЖД ,они были с удельной массой в 24кг/м и вообще строение пути было слабым . Этот тип отечественных паровозов был предназначен для путей с слабым верхним строением .Он был для условий России был вполне хорошим и позволил начать массовые грузовые перевозки по путям со слабым верхним строением и плохим профилем .

Ответить