О газовых двигателях ,вот цитата :[HTML_REMOVED][HTML_REMOVED] Есть сведения о том, что изобретатель Самуэль Браун (Англия) построил в 1823 г двигатель внутреннего сгорания на светильном газе. Это был атмосферный двигатель. Разрежение в цилиндре достигалось тем, что после выпуска продуктов сгорания остаток газов в цилиндре охлаждался. Цилиндр был снабжен водяной рубашкой. Воспламенение осуществлялось в мертвой точке открытым пламенем. С. Браун получил на этот двигатель два патента: №4874 и 5350.
В 1833 г. изобретатель Вельмант Райт получает в Англии патент ? 6525, в котором оговорено охлаждение цилиндров с помощью водяной рубашки (двигатель двойного действия). Этот двигатель также был построен. В 1838 г. в Англии выдан патент ? 7615 В. Барнету, согласно которому газ и воздух предварительно сжимают в отдельных цилиндрах, а смесь перед воспламенением дожимают в рабочем цилиндре. Воспламенение должно было производиться в мертвой точке с помощью раскаленной губчатой пластины или же пламенем через золотник.
Есть сведения еще об одном работавшем газовом двигателе. Этот двигатель построил и запатентовал в 1842 г. Дрейк (английский патент №562). Характерно, что всасывание смеси происходило на первой половине хода и зажигание было калильным от раскаленной чугунной трубки, сообщающейся с цилиндром в середине хода поршня. Регулирование было качественным и осуществлялось при помощи центробежного регулятора Позднее двигатель был приспособлен для работы на керосине. В 1847 г. этот двигатель был выставлен в Филадельфии На испытаниях он развил мощность до 20 л. с. при частоте вращения 60 об/мин.
В 1854 г. Барзанти и Матеукки получили английский патент №1655, а затем 20 февраля 1858 г. и французский патент на атмосферный двигатель со свободным поршнем. Смесь светильного газа с воздухом воспламенялась под поршнем электрической искрой, и давление продуктов сгорания поднимало свободный поршень вверх. За счет охлаждения под поршнем создавалось разрежение, под действием атмосферного давления поршень опускался и прикрепленная к его штоку рейка приводила во вращение вал с маховиком. Впускные и выпускные клапаны управлялись от вала. Двигатель был построен фирмой 'Джон Коккериль'. Но практического применения не получил.
В 1858 г. Дегеран получил французский патент № 21301 на газовый двигатель со сжатием горючей смеси в рабочем цилиндре.
Ни один из описанных случаев не привел к появлению на рынке двигателя, который мог бы по развиваемой мощности и безотказности конкурировать с паровой машиной, поэтому споров вокруг патентов на эти двигатели практически не было.
Первые патентные споры возникли после появления на рынке двигателей французского инженера Ленуара. Патент Ленуару был выдан 24 января 1860 г., но двигатель строился еще раньше.
Жан Этьен Ленуар родился в 1822 г. в Бельгии. Его отец умер, когда Жану было всего восемь лет, и семья влачила довольно жалкое существование. Когда Жан подрос, он отправился в Париж к своему богатому дяде-инженеру.
Вначале ему пришлось устроиться на работу в качестве гарсона в одно из парижских кафе. Вскоре удалось стать рабочим на эмалировочной фабрике. Здесь впервые проявились его изобретательские способности: он разработал новый сорт эмали и способ ее нанесения. Но именно из-за этого ему пришлось покинуть фабрику. Работа на фабрике много дала Ленуару, он приобрел технические знания, особенно в развивающейся тогда электротехнике, и получил практические навыки.
Покинув фабрику, Ленуар через некоторое время устроился рабочим на механический и литейный завод Ипполита Маринони в Париже. Фактически это было гальваническое предприятие, и здесь Ленуару очень помогло его знание электротехники. Маринони заметил сметливость нового работника и всячески поощрял его. К концу третьего года работы у Маринони Ленуар разработал удачный способ нанесения гальванических покрытий, затем предложил новый водомер, усовершенствованный электромотор и завоевал большое доверие хозяина.
Вероятно, во время работы в кафе Ленуар слышал жалобы фабрикантов на то, что из-за большой длительности запуска паровая машина неудобна для предприятий, не требующих непрерывного цикла работы, на то, что ее мощность слишком велика для мелких предприятий, и на то, что установка громоздкой машины и еще более громоздкого парового котла для них немыслима. Поступив на фабрику, а затем на завод, он на практике столкнулся с непригодностью паровой машины для мелких предприятий.
Получив опыт работы над изобретениями, Ленуар решил заняться двигателем нового типа. Бывший гарсон искал выгодное дело. Решающую роль сыграло знакомство Ленуара с электротехникой. Ему пришла в голову мысль, что газовую смесь можно взрывать от разряда искры без применения огня или раскаленных поверхностей. И он приступил к обдумыванию двигателя, в котором можно было бы реализовать эту идею. Для постройки двигателя нужна была производственная база, и он сумел заинтересовать своего хозяина.
Ленуар был самоучкой, но, может быть, он знал о работах Ньепсов, Лебона и других. Во всяком случае, вначале он копировал паровую машину . Ленуар, однако, понимал, что при сгорании топлива цилиндр будет нагреваться, и предусмотрел его водяное охлаждение. Машина была двойного действия с золотниковым распределением рабочего тела: нижний золотник обеспечивал поочередную подачу воздуха и газа в полости цилиндра, расположенные по разные стороны поршня, а верхний золотник обеспечивал поочередный выпуск отработавших продуктов сгорания из этих полостей.
Ленуар принял меры, чтобы газ и воздух до попадания в цилиндр не смешивались (к золотнику они подводились по отдельным каналам). Всасывание смеси происходило примерно до половины хода, после чего золотник перекрывал впускное окно и смесь воспламенялась искрой. Давление сгоревшей смеси возрастало и действовало на поршень, производя работу расширения. После окончания расширения второй золотник соединял цилиндр с выхлопной трубой и поршень вытеснял отработавшие газы. Цикл замыкался.
Первая машина Ленуара была построена через восемь месяцев после получения патента. Во время первых ее пусков возник целый ряд неожиданных препятствий. После того как компаньонам удалось изготовить все детали и собрать машину, они решили ее запустить. Начали вручную вращать ее вал и ждать появления вспышек в цилиндре, но их не было слышно. Компаньоны теряли надежду, но вдруг через некоторое время вал начал медленно вращаться. Машина работала почти бесшумно. Не имея опыта, Ленуар не рассчитал охлаждение, и поршень заклинило почти сразу же. Пришлось машину восстанавливать и усовершенствовать.
При второй попытке поршень покоробило. Опять не хватило охлаждения и смазки. И только третья машина заработала. Первые же опыты на ней были признаны удовлетворительными, хотя во время опытов двигатель дважды останавливался, из-за пропусков зажигания, но затем самопроизвольно запускался, и частота вращения колебалась в довольно широких пределах (от 102 до 140 об/мин). Мощность двигателя была чуть больше 0,5 л. с. при диаметре цилиндра 120 мм и ходе поршня 100 мм.
Едва получив удовлетворительные результаты, Ленуар и его компаньон увлеклись коммерческой стороной своего предприятия и широко разрекламировали новый двигатель. Многочисленные статьи, публиковавшиеся в газетах, рассказывали о новом двигателе, сильно преувеличивая его достоинства и предрекая конец паровой машине. Это на первых порах очень способствовало обогащению компаньонов: были получены сразу три заказа на изготовление двигателя.
Мощность первого из них составляла 1 л. с, диаметр поршня 75 мм, ход поршня 140 мм, двигатель не имел водяной рубашки. Два следующих двигателя имели значительно большие размеры и были снабжены водяным охлаждением. Слабым местом был выпускной золотник. Никак не удавалось наладить его смазку, и при высокой температуре выпускных газов (доходившей до 800°С) его заклинивало.
Реклама, устроенная Ленуаром, начала приносить неприятности. Двигатель не оправдывал ожидания. Его кпд оказался ниже, чем у паровых машин, — чуть более 3%, он требовал огромного количества смазки. Из-за преувеличенной рекламы двигатели казались хуже, чем они были в самом деле. Но несмотря на атмосферу недоверия, двигатели Ленуара продолжали покупать мелкие предприятия, располагавшие возможностью получать светильный газ, например типографии, ремонтные мастерские, для которых паровые машины были слишком громоздки и дороги
Сразу же после появления двигателя на рынке вокруг вопроса о правомерности выдачи патента Ленуару возникли споры. Директор парижской газовой компании Гюгон оспорил патент Ленуара на основании собственного патента от 11 сентября 1858 г., т.е. выданного на два года раньше, чем патент Ленуара. Двигатель Ленуара действительно был похож на проект Гюгона, но подробный анализ показывает, что основания для оспаривания патента Ленуара у Гюгона невелики, и Ленуар сохранил свой патент.
Если Ленуар принимал все меры к тому, чтобы газ и воздух до поступления в цилиндр не смешивались, то у Гюгона, наоборот, предусматривалось их предварительное смешивание. Воспламенение у Гюгона было не от искры, а от газовой горелки. Чтобы понизить температуру газов, Гюгон применил впрыск воды в газовоздушную смесь. Кроме того, золотник у него был один. Свой двигатель Гюгон построил на два года позже Ленуара и затем выпускал двигатели на продажу, но они оказались менее удобными в эксплуатации, чем двигатели Ленуара.
Однако творческие достижения Ленуара оценивались его современниками невысоко. Отмечалось, что были известны и поршень двойного действия, и зажигание от искры. Считалось, что лично ему принадлежит только идея всасывания воздуха и светильного газа раздельно.
Частично они были правы, поскольку созданию каждого крупного изобретения обычно предшествуют другие важные изобретения, естественно, были предшественники и у Ленаура. Например, посетители мастерской придворного часовщика из Мюнхена Кристиана Рейтмана доказывали, что у него в мастерской газовый двигатель работает с 1852 г. Но о патенте Рейтмана достоверных сведений нет. Ленуару же принадлежит заслуга внедрения газовых двигателей внутреннего сгорания в эксплуатацию и привлечения к ним внимания технических кругов.
На Всемирной выставке в Париже 1864 г. машина Ленуара получила первое место. К этому времени было уже изготовлено около 300 его двигателей, причем не только во Франции. Их производили и в Англии. Затем Ленуар строит ботик со своим двигателем и после удачных испытаний на Сене продает это судно компании, поддерживающей сообщение между Парижем и Шарантоном.
Увлеченный коммерческой стороной своей деятельности, Ленуар не работал над усовершенствованием двигателя, он не учел возможности появления конкурентов. Это его и погубило. В 1867 г. на рынке появляются значительно более экономичные ДВС, и спрос на двигатели Ленуара сразу падает.
Таким образом, недальновидность Ленуара привела к тому, что он потерял рынок. На новые разработки Ленуар оказался не способен.
авторы: А. Моравский, М. Файн
[HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]
Ничего сложного для хорошего инженера или придворного часовщика и даже для бывшего официанта в постройке надёжного газового двигателя нет . Технический уровень того времени всё это позволял . [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]Я тоже сомневаюсь в том можно-ли внедрить в практику черной металлургии 60х годов 19 века офлюсованный агломерат . Но в любом случае работы в этом направлении надо вести уже тогда .
Почему? А очень просто. "Гениальный" Александр 2-й не нашел ничего лучшего чем толкануть в 1867 году платиновый запас страны английской компании... после чего цены естественно диктовала оная компания, а отнюдь не Россия. Даже крупнейший в мире завод по очистке сырой платины был построен не у нас... а под Парижем. 
Он плохо кончил... 
