Николай Великий (продолжение)

Абрамий пишет:

Паровозы типа Маллета в России и СССР строили мало.

Ну да, мало, но до массового перехода на более тяжелые рельсы, к сожалению, альтернативы им нет.

Абрамий пишет:

Этот тип паровозов успешно применялся на швейцарской Сент-Готардской горной ЖД с очень трудным профилем пути.

А вот интересно, какие там были предельные уклоны?

Абрамий пишет:

Почему эти паровозы строились в варианте компаунд ? Дело тут вот в чем , попытки применить на этих паровозах простую машину ,а не компаунд вели к массе проблем с подводом пара к поворотной тележке . Гибких металлорукавов тогда не было ,а шарнирный коленчатый паропровод имел много проблем с сальниками . Кроме того применение простых машин вело к сильному понижению экономичности таких локомотивов ,так сделали на паровозе типа I и вышло это плохо .

Во-первых, описанные проблемы с паропроводом будут в любом случае. Во-вторых, из того, что первый блин вышел комом, не следует, что схема некомпаундированного "Маллета" нежизнеспособна в принципе. В США многие "Маллеты" в 1910-е и 1920-е годы строились некомпаундированными. В-третьих, гибкие металлические рукава можно внедрить, хоть это и потребует революции в технологии. Ну и в-четвертых, без мощных "Маллетов" о нормальной эксплуатации участка Иркутск-Большой Луг-Слюдянка нечего и мечтать.

Какой уклон имела Сент-Готардская ЖД я не знаю ,но Сурамская перевальная ЖД имела подъёмы пути в 46 тысячных (вплоть до постройки туннеля в 1890 году ) , после постройки Сурамского тоннеля подъёмы были уменьшены до 29 тысячных . Участок Чусовская-Кизел Уральских ЖД имел подъёмы в 15 тысячных , ненамного лучше было на линии Свердловск-Нижний Тагил .[HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]Что касается паровозов Маллета вообще , то они единственный выход при лёгком строении пути ,вот только по этой причине они в России и появились .Вот их и надо строить много более чем в РИ . Проблема в том построенные в России грузовые маллеты имели плохую экономичность на скоростях более 20км/ч в сравнении с паровозами например типа Э . Как собственно можно её повысить ? Для начала надо ввести два двухоборотных пароперегревателя системы Шмидта (подогрев до температуры в 350гр.) , для первой и второй ступени расширения пара ,потом ввести водоподогреватель смешения , ввести паровой воздухоподогреватель отработанным паром ,установить на тендер собственную паровую машину т.н. бустер для увеличения усилия тяги и сцепного веса .

Абрамий пишет:

Какой уклон имела Сент-Готардская ЖД я не знаю ,но Сурамская перевальная ЖД имела подъёмы пути в 46 тысячных (вплоть до постройки туннеля в 1890 году ) , после постройки Сурамского тоннеля подъёмы были уменьшены до 29 тысячных .

Про Сурамскую дорогу я знаю. Полагаю, паровоз системы Ферли по своей тягоспособности не лучше Маллета, его главное преимущество — он лучше вписывается в кривые малых радиусов. Так что если Ферли с уклонами в 40 тысячных справлялся, то и Маллет справится. Но поезда разбивать на части, вероятно, все равно придется.

Абрамий пишет:

Участок Чусовская-Кизел Уральских ЖД имел подъёмы в 15 тысячных , ненамного лучше было на линии Свердловск-Нижний Тагил .

Ну это вообще, можно сказать, равнинная дорога, на ней с провозом поездов четырехпарки и Могулы Коломенского завода справлялись

Абрамий пишет:

Что касается паровозов Маллета вообще , то они единственный выход при лёгком строении пути ,вот только по этой причине они в России и появились .Вот их и надо строить много более чем в РИ .

Не получится. Во-первых, вплоть до конца XIX века во всех депо применялись 64-футовые уравновешенные поворотные круги. 64 фута — это 19,5 метров. А "Маллет" типа "Фита" имел длину с тендером 22 метра. То есть, для их широкого внедрения необходима массовая переделка поворотных кругов. Дорого. Во-вторых, именно из-за наличия подвижных сочленений "Маллет" капризен и сложен в обслуживании. Намного более, чем обычный паровоз. А это удорожание общей стоимости владения и удар по общей рентабельности железных дорог. В-третьих, 6-осный "Маллет" даже с нагрузкой на ось в 14 т дает тягу на крюке в 21 тонну (тяга на крюке примерно равна четверти сцепного веса). Значит, надо все сцепки переделывать. Опять дорого.

Абрамий пишет:

Для начала надо ввести два двухоборотных пароперегревателя системы Шмидта (подогрев до температуры в 350гр.)

Почему два? Пароперегреватель достаточно один, а вот труб нужно не менее 30 (чтобы получить эти 350 градусов). Но конструкция резко усложняется. Ведь пар в задние цилиндры отбирался из сухопарника. Если же вводить пароперегрев, то резко усложняется путь паропроводов.

Абрамий пишет:

потом ввести водоподогреватель смешения , ввести паровой воздухоподогреватель отработанным паром ,установить на тендер собственную паровую машину т.н. бустер для увеличения усилия тяги и сцепного веса .

Что-то у нас все эти новшества так и не внедрили до конца паровозной эры, хоть и экспериментировали. Думаю, что внедрение всех этих вещей на паровозе в конце XIX века будет экстремальным авангардизмом, который ни тогдашняя промышленность, ни тогдашние машинисты не осилят.

Почему два ? Да для подогрева пара после первой ступени расширения . [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]Паровоз системы Ферли это танк-паровозы и отдельного тендера они не имели и иметь таковой они не могут в принципе . Они не могут иметь большой возимый запас топлива и воды . Не случайно их использовали и в пригородном пассажирском движении (не у нас ). [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]О длине паровоза Фита . Он имел длину в 12-12,7 метра .Для сравнения паровоз серии Ш имел длину в 11,7м. ,серии Э имел длину в 11,4м., серии Ф имел длину 13 м. ,серии Еф имели длину в 12,6м , пассажирский серии С имел длину в 12,2метра . Видно что все паровозы сравнимой мощности и длину имеют сходную .Кроме того можно уменьшить длину маллета на примерно 1,5 метра , установив паровые цилиндры высокого давления не под котлом ,а под будкой ,кроме того можно сдвинуть вперёд котёл примерно на 2 метра как на паровозах серий Y ,Ы и Э ,т.е разместив цилиндры низкого давления под котлом , а не впереди котла как на реальной Фите .Ещё можно поместить цилиндры высокого давления под котлом спереди сделав переднею тележку неподвижной , а цилиндры низкого давления на подвижной тележке под будкой . Вполне можно ужать маллет до примерно 10 метров ,а тогда он вполне влезет в габарит поворотного круга и с тендером , кроме того размер поворотного круга не есть проблема ,можно разворачивать паровоз и без тендера .Кстати кто мешает строит поворотные круги диаметром например в 70-75 футов .

Абрамий пишет:

Почему два ? Да для подогрева пара после первой ступени расширения .

Это слишком усложняет конструкцию паровоза.

Абрамий пишет:

Паровоз системы Ферли это танк-паровозы и отдельного тендера они не имели и иметь таковой они не могут в принципе . Они не могут иметь большой возимый запас топлива и воды .

Я знаю. Поэтому и рассматриваю Маллеты. Хотя, с жругой стороны, паровозам нужен запас топлива всего на 150 км хода. Может быть, наличного запаса и хватит. Особенно, если сделать эти паровозы с пароперегревателями.

Абрамий пишет:

О длине паровоза Фита . Он имел длину в 12-12,7 метра .Для сравнения паровоз серии Ш имел длину в 11,7м. ,серии Э имел длину в 11,4м., серии Ф имел длину 13 м. ,серии Еф имели длину в 12,6м , пассажирский серии С имел длину в 12,2метра .

Правильно. Добавьте к этому 4-осный тендер длиной 8-9 метров.

Абрамий пишет:

Кроме того можно уменьшить длину маллета на примерно 1,5 метра , установив паровые цилиндры высокого давления не под котлом ,а под будкой ,кроме того можно сдвинуть вперёд котёл примерно на 2 метра как на паровозах серий Y ,Ы и Э ,т.е разместив цилиндры низкого давления под котлом , а не впереди котла как на реальной Фите .

Размещение цилиндров высокого давления под будкой ведет к удлинению трубопроводов и росту потерь. Размещение цилиндров под котлом — это усложнение обслуживания и ремонта. Понимаете в чем дело, если бы наш Гг. был в прошлой жизни профессором Лебедянским, то ему не составило бы проблем реализовать все Ваши предложения. Но увы... А посему годятся только уже готовые решения. Заново спроектировать годный к эксплуатации паровоз с таким количеством передовых идей ни у него, ни у инженеров того времени заведомо не получится. Надо быть реалистами.

Абрамий пишет:

Вполне можно ужать маллет до примерно 10 метров ,

Не верю. В реале даже паровоз схемы 1-4-0 с простой машиной только в 10,5 метров полчалось вписать.

Абрамий пишет:

кроме того размер поворотного круга не есть проблема ,можно разворачивать паровоз и без тендера .

Почему-то в реале предпочитали с тендером разворачивать. И я даже догадываюсь почему. Запас угля на самом паровозе крайне ограничен, даже развести пары не получится.

Абрамий пишет:

Кстати кто мешает строит поворотные круги диаметром например в 70-75 футов .

Ну если уж переделывать, то сразу до 82 футов (25 метров), чтоб на 20-25 ближайших лет хватило. Технически не проблема. Насколько понимаю, неуравновешенные поворотные круги с паровым приводом к концу XIX века уже были. Просто придется делать это по всем дорогам, так что получается весьма дорогостоящее мероприятие. Добавьте к этому повсеместное внедрение автосцепки и автоматических тормозов на вагонах, что, возможно, повлечет повсеместную замену 2-осных вагонов 4-осными. По-моему, проще выйдет верхнее строение пути заменить, после чего перейти на 4-осные товарные паровозы с нагрузкой на ось до 16 т.

Ув. Вандал посмотрите схематический чертёж Фиты в книге Ракова рис.2.28 и 2.43 и там видно как можно ужать длину этого локомотива .

Вот сайт с описанием паровозов экзотических конструкций http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm

Вот посмотрите на вполне конкретный короткий маллет с 6 ведущими осями http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/petiet/frexp.htm

http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/petiet/pet1.jpg

Вот вам в этой ссылке которую я привёл в посте №218 описание пригодного для российский дорог паровоза выпуска 1863 года .

Вот ещё один маллет с ведущей тележкой под тендером : http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/articult/golwe%20loco%201a.jpg

Абрамий пишет:

Ув. Вандал посмотрите схематический чертёж Фиты в книге Ракова рис.2.28 и 2.43 и там видно как можно ужать длину этого локомотива .

Честно говоря, по тем весьма условным схемам, которые приведены, я бы не стал судить о возможности перекомпоновки этих паровозов.

Абрамий пишет:

Вот посмотрите на вполне конкретный короткий маллет с 6 ведущими осями

Главное достоинство паровоза — простота. Этот короткий маллет я бы простым не назвал. Как только паровоз перестает быть простым, он утрачивает свои преимущества перед другими типами локомотивов. На самом деле так извращаться до начала XX века не миеет смысла? обычные паровозы вполне справляются с решением транспортных проблем. А по всем этим монстрам — я даже затрудняюсь оценить во сколько вырастет стоимость их постройки и последующей эксплуатации. Тот же дизайн Петье — если он создавался в начале 1860-х, но не приобрел популярности, значит, были в нем серьезные недостатки, из-за которых он проигрывал другим паровозам.

Абрамий пишет:

Вот ещё один маллет с ведущей тележкой под тендером :

А вот это, на первый взгляд, неплохое решение. Только насколько я знаю, эта схема (а также триплексы) популярности не обрела. Значит, опять есть у неё какие-то серьезные минусы.

У последней конструкции есть один дефект ,по мере расхода угля и воды из тендера сцепление задней тележки с рельсами будет ухудшаться и при больших усилиях тяги она неизбежно будет боксовать ,а тяговое усилие падать . Хорошего в этом мало . Для борьбы с этим дефектом надо принять меры к стабилизации сцепления тележки и рельсов ,а это можно сделать только передав часть веса локомотива на тендер и поместив водяные баки по бокам котла . Сделано-ли так в этой конструкции неясно . С другой стороны в подобной конструкции можно поместить вторую будку машиниста на тендере и тем самым обойтись и без поворотных кругов .

Абрамий пишет:

У последней конструкции есть один дефект ,по мере расхода угля и воды из тендера сцепление задней тележки с рельсами будет ухудшаться и при больших усилиях тяги она неизбежно будет боксовать ,а тяговое усилие падать .

Ну вот как ни крути, а у любой экзотики какая-нибудь гадость да вылезет. Вот поэтому я и говорю, что за основу следует брать надежные, проверенные в эксплуатации конструкции. Пусть они и не дают тех плюсов, какие хотелось бы (размещение в существующих поворотных кругах, например), зато точно известно, что они как тот старый конь борозды не испортят, и будут работать. И недостатки их известны, а потому можно решать, где с ними можно мириться, а где нет.

Тут вот какое дело ,либо мы строим мало железных дорог ,но с тяжелыми рельсами в 30-40кг/м , с усиленным верхним строением пути и капитальными мостами и везде двухпутных. Или мы строим много железных дорог с лёгкими рельсами в 24-28кг/м ,с лёгким верхним строением пути и деревянными мостами ( капитальные каменные и железные мосты по особой необходимости ) и с большими подъёмами и по большей части однопутных . В первом варианте никаких особых типов локомотивов и не нужно ,а вот во втором варианте без особых типов локомотивов обойтись просто не возможно . Вот только по этому в России и появились горные локомотивы типа Маллета на равнинных железных дорогах Европейской России . Именно от бедности и экономии нашей появились сложные и дорогие локомотивы Маллета . Выгоднее конечно построить сперва по второму варианту , потом ввести специальные локомотивы ,потом начать строить вторые пути ,потом положить усиленные рельсы на усиленное верхнее строение пути . Железная дорога должна модернизироваться на деньги полученные от её эксплуатации ,а не вкладывать излишний начальный капитал с самого начала . Постройка новых путей должна вестись по возможности на доход от построенных ранее участков . Конечно есть дороги которые себя и не окупят ,но нужны по военным соображениям . Вот их и надо строить за счет казны ,однако даже построенные в РИ чисто по военным соображениям полесские ЖД вполне окупали затраты на вложенный капитал (но не очень быстро ) . Вообще все средства идущие на ЖД строительство очень не желательно обкладывать налогами ,т.е. если правление ЖД строит новые пути из доходов самой дороги , то надо иметь для поощрения подобного некие налоговые льготы . Привлечение отечественного и иностранного капитала для ЖД строительства тоже дело исключительной важности .

Абрамий пишет:

В первом варианте никаких особых типов локомотивов и не нужно ,а вот во втором варианте без особых типов локомотивов обойтись просто не возможно .

Почему? Честно говоря, мне просто непонятно, что мешало строить те же пятипарки и декаподы, которые конструктивно намного проще маллетов? Кроме того, мы знаем, что рельсы весом 28 кг/м позволяют нести паровозы с нагрузкой на ось до 14 т. В реальности закладывались с хорошим запасом, строя локомотивы с нагрузкой на ось не более 13 тонн. Не умели тогда ещё точно на прочность считать.

Конечно, есть очень редкие исключения, где без маллетов не обойтись. Это горные дороги, на том же Транссибе.

Ну и рельсы. Не такая уж и большая разница между рельсами 28 и 30 кг/м. Кроме того, рельсы все равно служат лет по 10-15, так что через 10-15 лет можно производить замену на более тяжелые рельсы. И шпал укладывать побольше. И для дороги это будет не в напряг.

Абрамий пишет:

Постройка новых путей должна вестись по возможности на доход от построенных ранее участков .

Это просчитывать надо, но по-моему, такой подход затормозит строительство дорог. А вот привлекать новые средства, "закладывая" имеющиеся дороги — перспективный метод.

Абрамий пишет:

Тут вот какое дело ,либо мы строим мало железных дорог ,но с тяжелыми рельсами в 30-40кг/м , с усиленным верхним строением пути и капитальными мостами и везде двухпутных. Или мы строим много железных дорог с лёгкими рельсами в 24-28кг/м ,с лёгким верхним строением пути и деревянными мостами ( капитальные каменные и железные мосты по особой необходимости ) и с большими подъёмами и по большей части однопутных .

Это неправильно. Подход должен быть дифференцированным. Есть дороги магистральные, которые самим своим прохождением гарантируют повышенный товаропоток. Такие сразу надо строить по возможности с минимальными уклонами, с качественными мостами, максимально спрямленными, с тяжелыми рельсами. И есть дороги местные, военно-стратегические, пионерные, которые можно строить по облегченным условиям, так как интенсивного движения на них все равно не будет.

К магистральным дорогам относятся дороги Москва-Петербург, Москва-Нижний Новгород, Москва-Курск-Харьков, Одесса-Крюков-Харьков, Саратов-Орел, Орел-Витебск и, пожалуй, Уральская Горнозаводская дорога. В перспективе к такой дороге относится и Транссиб.

Паровозы типа Э допускались только для движения по рельсам с 32,2кг/м ,а на их использование по рельсам более лёгкого типа было нужно особое разрешение для военного времени . Паровозы типа Фита допускались по всем линиям . [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]Ув. Вандал ,вы сами и пишете ,что через 10-15 эксплуатации надо менять рельсы ,так вот их и заменят на более на более тяжелые , но только сразу класть такие рельсы невыгодно . Замена и путей и подвижного состава должна вестись по мере роста грузооборота . Железные дороги это средство оживление экономической жизни страны ,а не просто пути сообщения . Пусть дороги будет построены по более легким нормам ,но сама сеть дорог будет намного более обширной и приведёт к экономическому подъёму на большей площади . По мере экономического роста и будет модернизироваться железная дорога . В США железнодорожные компании вели аналогичную политику и она себя вполне оправдала .

Абрамий пишет:

Паровозы типа Э допускались только для движения по рельсам с 32,2кг/м ,а на их использование по рельсам более лёгкого типа было нужно особое разрешение для военного времени . Паровозы типа Фита допускались по всем линиям .

А я не про паровозы типа Э. Ничто не мешало создать паровоз с пятью сцепными осями и более легкой нагрузкой на рельсы. Конструктивно такой паровоз был бы намного проще, чем "Фита".

Абрамий пишет:

Ув. Вандал ,вы сами и пишете ,что через 10-15 эксплуатации надо менять рельсы ,так вот их и заменят на более на более тяжелые , но только сразу класть такие рельсы невыгодно .

Дело не в рельсах, а в проектировании линии. Чем больше проектируется грузоооборот по линии, тем больше должны быть первоначальные затраты на её строительство. Переложить рельсы — это копеечные затраты, а вот исправление профиля — совсем другое дело.

Абрамий пишет:

По мере экономического роста и будет модернизироваться железная дорога . В США железнодорожные компании вели аналогичную политику и она себя вполне оправдала .

В целом оправдала. Ну так и в России в целом оправдала. Однако при этом было много непроизводительных затрат. Железные дороги должны развиваться не хаотично, а планомерно, чтобы их избежать.

Конечно ничто не мешало такие паровозы создать ,но только вот их почему-то не строили .Возьмём данные Фиты :вес -89 тонн (коломенская тип 149 ) , нагрузка на ось 15 тонн ,тяговое усилие в 16 тонн . Тогда возьмём паровоз с осевой формулой 1-5-1 или 1-5-0 и посмотрим какие паровозы России и СССР могут подойти . Нагрузку на бегунковую тележку примем в 10 тонн . Тогда паровоз 1-5-0 будет иметь вес в 85 тонн , а тип 1-5-1 в 95 тонн . Так вот таких паровозов в нашей стране просто не было . Ближе всего под такие характеристики подходит трофейный немецкий паровоз 0-5-0 ТЩ завода Гартман тип 57(выпускался с 1905 года ) ,но он имеет длину в 11,5 метра . Ещё ближе к такому паровозу подходит паровоз 0-5-0 тип 50 завода Малакс . Последний имеет длину с тендером 18,8 метра и входит в поворотный круг полностью .Предложение по постройке паровозов 0-5-0 неоднократно поднимались ,но МПС упорно отклоняло такие предложения и первый серийный паровоз такого типа появился только в 1910 году . Видимо были какие-то причины у МПС к недопущению таких паровозов .[HTML_REMOVED][HTML_REMOVED] Проще и быстрее построить дорогу с с плохим профилем пути ,а потом на вырученные от её эксплуатации средства провести работы по улучшению профиля пути . [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]Что касается грузооборота ,а вот кто может его знать до постройки ЖД ? Вот правление Московско-Казанской ЖД и ошиблось в прогнозировании объёма грузооборота в меньшую сторону , но это нестрашно . Вот если строили линии в расчёте на большой грузооборот , а на деле линия была загружена в половину и менее и конечно затрат не окупает ,то это для частника банкротство .Для частных компаний совершенно не выгодно строить сразу линии по дорогому варианту .Вдруг она не окупиться ? Акционерам лишний риск не нужен ,деньги свои ,не казённые .

Абрамий пишет:

Конечно ничто не мешало такие паровозы создать ,но только вот их почему-то не строили .

Есть объяснение, что мешал предрассудок, что при столь длинной жесткой колесной базе будут проблемы с вписыванием в кривые. Точно так же как аналогичные предрассудки мешали строительству паровозов с высокорасположенным котлом (и в результате размер топки долгое время ограничивался броском лопаты и шириной междурамного промежутка) Ну, нашему Гг. предрассудки не указ.

Абрамий пишет:

Проще и быстрее построить дорогу с с плохим профилем пути ,а потом на вырученные от её эксплуатации средства провести работы по улучшению профиля пути .

Я еще раз обращаю ваше внимание на то, что проектирвоание железной дороги в обязательном порядке включает оценку грузопотока по ней. И уже исходя из этого определяется, что проще и быстрее. Ошибки, конечно, возможны, но не в нашем случае. Гг. имеет информацию о грузообороте по любой дороге. Эти данные есть даже у Брокгауза и Ефрона, а уж в чудо-дневнике тем более.

Абрамий пишет:

Для частных компаний совершенно не выгодно строить сразу линии по дорогому варианту .

Насколько я понял, частникам в данном мире самые лакомые куски не достанутся — все магистральные дороги будут строиться за казенный счет или при личном финансовом вкладе императора, который лично будет диктовать вводные по проектированию дороги.

Это конечно хорошо ,что за казённый счет ,но в казне хватит на это денег ?

Абрамий пишет:

Это конечно хорошо ,что за казённый счет ,но в казне хватит на это денег ?

Ну это как раз задача авторов — найти деньги.

Если казна будет строить все самые выгодные линии железных дорог , то тогда для частного капитала останутся только малорентабельные линии . В таком случае ни российский ,ни иностранный частный капитал в железнодорожное строительство вкладываться не будет . Дураков нет . Надо делать наоборот все выгодные линии должен строить только частный капитал ,линии с малой доходностью только государство .

Абрамий пишет:

Если казна будет строить все самые выгодные линии железных дорог , то тогда для частного капитала останутся только малорентабельные линии .

Неправильно. Речь шла о магистральных дорогах. Местные же дороги вполне могут быть рентабельными.

Абрамий пишет:

В таком случае ни российский ,ни иностранный частный капитал в железнодорожное строительство вкладываться не будет .

Частному капиталу в любом случае остается вариант кредитов и облигаций.

Абрамий пишет:

Дураков нет .

Дураков нет доверять этим авантюристам.

К вопросу о деньгах: а если тупо наехать на Ротшильдов? Типа: гоните бабло или мочить вас будем, всех по очереди. Ротшильды — это по-любому, основа той системы, которую нашему Гг. надо сломать. И, честно говоря, этих упырей не жалко. А чтобы данные действия не вызывали у читателя неприязни, нужно сделать лирическое отступление о том, откуда есть пошли Ротшильды, и на чем они делали свои капиталы.

Ускоренная по сравнению с РИ постройка железных дорог приведёт к ускорению другого процесса ,а именно деградации значительной части официальных городов и массовому появлению не имеющих городских прав поселений ,но тем не менее являющихся настоящими городами , городами-центрами промышленности и торговли . В этой АИ этот процесс пойдёт намного быстрее , так как железные дороги будут прокладываться с учётом знания о том ,как в будущем будут размещены центры промышленности и торговли . Результатом такого процесса станет усиленное против РИ несоответствие административно-территориального империи её экономическому делению . Железные дороги и вызванное ими широкомасштабные изменения в территориальной структуре экономики России ,исключительно заметно сказались на развитии и судьбах городов . Только на территории нынешней РФ 120 уездных городов оказались на расстоянии более 25 км от железных дорог ,а 34 уездных города на расстоянии от 100 до 1000 км . Почему так получилось ?Почти все эти "города" были к моменту постройки совершенно ничтожными с экономической точки зрения , и выполняли чисто административные функции и стоить для них железные дороги было бессмысленно . В результате у этих городов была подорвана и без того хилая экономическая база . По классификации В.П. Семёнова-Тянь-Шанского все поселения -- центры промышленности и торговли являются т.н. "истинными городами" . Ложные города по В.П. Семёнову-Тянь-Шанскому -- это города выполняющие чисто административные и военные функции . В 19 веке сеть официальных городов была редкой и её характер носил административно-военный характер . Роль-же истинных городов заключалась в экономическом обслуживании окружающей территории : сбор ,хранение и отправка местной продукции ,переработка местного и привозного сырья , торгово-распределительная и финансовая деятельность , вот к всему этому административно-военные города были в подавляющем своём числе были совершенно негодны . Экономическое и географическое положение их мешало развитию всех других возложенных на города функций . Однако уездно-губернская структура империи практически не приводилась в соответствиями с экономическими требованиями . Дело дошло просто до абсурда , истинных городов к началу 20 века в Европейской России было 703 ,а в их числе юридически городов было 534 . Например не имевшие городских прав :Орехово ,Зуево ,Нижний Тагил , Ижевск ,Черемхово ,Кимры ,Талдом и сотни других селений имели более 10 тысяч жителей , а первые три селения имели десятки тысяч жителей . Зато рядом с ними числились например такие так сказать "города" как : Холмогоры (1100 жителей ) , Макарьев (1400 ),Кола ( 1500 жителей ) ,Кромы (2000 ) ,Мышкин ( 2200 ) ,Чернь ( 2600 ) ,Одоев (4400) , Наровчат (4600 ) . Фабричное "село" Иваново вместе с Вознесенским "посадом" имели вместе численность населения больше чем Владимир ,Муром ,Шуя вместе взятые . Одних только каменных зданий там было больше чем во многих губернских городах . Права города Иваново-Вознесенск получил только в 1871 ,да и то как заштатный город Шуйского уезда Владимирской губернии . По делу надо было уже в 19 веке создать Иваново-Вознесенскую губернию ,или перевести место прибывание владимирского губернатора и губернское правление в город Иваново-Вознесенск .

Просто стасус "города" дает немалые привелегии, самоуправление ( а в промышленно-жд городе в гор думе будут не тит-титычи сидеть)вот правительство и ограничивало этот процесс.

Вот в этом то всё и дело ,не хотели власти России усиления третьего сословия , и в итоге получили торможение экономического развития ,а от революции всё равно не спаслись .