Николаевская железная дорога. Москва-Севастополь

Вандал пишет:

Денег хватит. Срок постройки будет раза в два, если не в два с половиной, дольше. От Москвы до Севастополя действительно примерно 1500 км, точнее 1540.

ежели хотя бы до Екатеринослава успеют дотянуть, уже будет гигантский бонус

Вандал пишет:

Важен объем земляных работ в расчете на километр пути. Так вот Николаевская дорога по этому параметру одна из самых простых.

Вы ошибаетесь. См. Брокгауза и Эфрона:

Главная линия Н. жел. дор., Петербург — Москва, начинается в Петербурге на высоте 4,7 саж. над уровнем Балтийского моря и первые 26 вер. пролегает по совершенно ровной поверхности. За ст. Колпино начинается слегка волнистая местность, которую дорога, постепенно поднимаясь, переходит выемками и насыпями. На 118 в. — мост через р. Волхов, с разводной частью для пропуска судов (отверстие моста 130,5 саж., высота над уровнем реки 10,75 саж.). Далее дорога пересекает так называемые Валдайские горы; местность здесь волнистая, дорога проходит в глубоких выемках и на высоких насыпях. Мост чрез р. Мсту на 177 вер. (отв. 173 саж., выс. 19 саж.). Поднявшись на высоту 92,8 саж., близ ст. Торбино (201 в.), линия пересекает гористую местность и проходит среди многочисленных озер. От ст. Выш. Волочок (341 в.) расположены по пути обширные, частью торфяные болота. Начиная с 388 вер. путь начинает постепенно спускаться в долину р. Волги; на 438 вер. пересекает р. Тверцу (мост отв. 86,6 саж.), а на 449 вер. — Волгу (мост отв. 84,2 саж.). На 469 — 498 в. дорога пересекает глубокую долину р. Шоши, чрез которую построены дамба, длиной 8 вер., при высоте до 5 саж., и мост (отв. 53,2 саж.). Далее линия поднимается и близ ст. Крюковой (566 в.) достигает наивысшей точки — 106,4 саж.; затем почти сплошным уклоном спускается к Москве, где и оканчивается в черте города, на высоте 72,1 саж.

Как видим, ровностью путь не отличается. Кроме того болота. Поясню, что значит строить дорогу по болоту.

Представьте, что вы ведете трассу (даже не ж/д, а обычную) и упираетесь в болото, протяженностью скажем в 1 км. Обойти её нет возможности и надо делать насыпь. Глубина насыпи (ниже уровня воды) до 10 м (беру реальный случай). Подсчитайте, сколько надо щебня и песка, чтобы сделать необходимую насыпь через это болото. И что это означает в условиях середины XIX века? Это значит, что где-то надо добыть щебень (при этом отбойных молотков нет, приходится обходится киркой), на телегах за фиг знает сколько верст довести до места, где тачками, носилками и лопатами (самосвалы и бульдозеры отсутствуют как класс) выгрузить и высыпать. И т.д. и т.п.

А если болото не одно, и тянутся они на десятки верст?

Леший пишет:

Вы ошибаетесь.

Нет, я не ошибаюсь, а вот Вы спорите не со мной, а сами с собой. Я где то говорил, что земляных работ на Николаевской дороги вообще не было? Или что на болотах насыпи не нужно создавать? В данном случае то, что написали Вы, является бездоказательной болтовней. Как говорит мой начальник в таких случаях: "Это ты мне рассказываешь, как ты потел". А нужно не потение, а объем работ, потому что он ведет к результату. Найдете объем земляных работ по Курской, Курско-Харьковской, Севастопольской дорогам — welcome. Не найдете — свободны.

Han Solo пишет:

ежели хотя бы до Екатеринослава успеют дотянуть, уже будет гигантский бонус

В 1854 до Екатеринослава не дотянут. Если делать по уму, поэтапно, с пуском участков дороги в эксплуатацию, то максимум на что можно рассчитывать к 1854 году — это на дорогу Москва-Харьков (780 км). А на участке Харьков-Александровск будут вестись земляные работы.

Вандал пишет:

Нет, я не ошибаюсь, а вот Вы спорите не со мной, а сами с собой. Я где то говорил, что земляных работ на Николаевской дороги вообще не было? Или что на болотах насыпи не нужно создавать?

Констатируем приписывание оппоненту того, что он не говорил. Где я что-то подобное в отношении Вас утверждал?

Вандал пишет:

В данном случае то, что написали Вы, является бездоказательной болтовней.

Вообще-то я исхожу из своего опыта инженера-строителя. А он говорит, что при строительстве дорог в регионах находящися к северу от Москвы не обязательно уменьшение стоимости работ и сроков строительства, по сравнению со строительством дорог в местности в регионах к югу от Москвы.

Вандал пишет:

Найдете объем земляных работ по Курской, Курско-Харьковской, Севастопольской дорогам — welcome. Не найдете — свободны.

Констатируем перекладывание своей обязанности на оппонента. Это Вы утверждаете, что объем земляных работ на на единицу длины линии Москва-Севастополь больше, чем на линии Москва-Петербург. Т.е. именно Вы должны найти оные объемы и предъявить их в качестве доказательства своей правоты. Делать Вашу работу за Вас я не обязан.

Вандал пишет:

поинтересовались бы вопросом

Хорошо. Интересуюсь. Докажите свои рассуждение простым фактом — сравнением стоимости 1 км Николаевской ж/д и Южной ж/д. Если Южная дорога стоила дороже, то вы меня убедили, я посыплю голову пеплом, и уйду учить матчасть. Если дешевле — все ваши высказывания и реплики яица выеденного не стоят...

Вандал пишет:

Найдете объем земляных работ по Курской, Курско-Харьковской, Севастопольской дорогам — welcome. Не найдете — свободны.

Леший пишет:

Т.е. именно Вы должны найти оные объемы и предъявить их в качестве доказательства своей правоты. Делать Вашу работу за Вас я не обязан.

Олег Невещий пишет:

Докажите свои рассуждение простым фактом — сравнением стоимости 1 км Николаевской ж/д и Южной ж/д. Если Южная дорога стоила дороже, то вы меня убедили, я посыплю голову пеплом, и уйду учить матчасть. Если дешевле — все ваши высказывания и реплики яица выеденного не стоят...

Коллеги, простите, но это разговор ни о чем. Дискуссия в стиле:

- Докажи!

- Нет ты докажи! обречена изначально. Тогда надо закрывать на этом тему и все.

Леший пишет:

Констатируем приписывание оппоненту того, что он не говорил. Где я что-то подобное в отношении Вас утверждал?

Вы написали, что я неправ, и в подтверждение своего утверждения привели цитату о том, что земляные работы на Николаевской ж/д "оказывается" имели место быть.

Леший пишет:

Вообще-то я исхожу из своего опыта инженера-строителя. А он говорит, что при строительстве дорог в регионах находящися к северу от Москвы не обязательно уменьшение стоимости работ и сроков строительства, по сравнению со строительством дорог в местности в регионах к югу от Москвы.

Строитель? Значит, я, в отношении Вас не ошибался. Тем более печально. Вы хоть по образованию, кто? Что касается сего Вашего замечания, то оно ничего не доказывает. Конечно, не обязательно строительство на севере дешевле строительства на юге. Но ровно в той же степени необязательно и противоположное. Здесь нет исключающего или (это операция такая в формальной, в том числе в булевой логике — выражается словесно как "если не..., то ...).

Леший пишет:

Констатируем перекладывание своей обязанности на оппонента. Это Вы утверждаете, что объем земляных работ на на единицу длины линии Москва-Севастополь больше, чем на линии Москва-Петербург. Т.е. именно Вы должны найти оные объемы и предъявить их в качестве доказательства своей правоты. Делать Вашу работу за Вас я не обязан.

Отнюдь. Это Вы пытаетесь переложить на критика бремя опровержения Ваших голосновных утверждений. Коль скоро Вы утверждаете, что постройка Южнойж/д — дело плевое, Вам это и доказывать. А я лишь указываю на то, что Вы забыли это доказать. Поэтому приводить аргументы типа — объем земляных работ на километр пути на Южной ж/д в три раза меньше объема работ на Николаевской — все-таки Вам. Если Вы строитель, то должны знать, что Вашим словам никто не поверит. Поверят только расчету. Вот и приведите расчет строительства Южной ж/д. Пока же Вашего проекта нет — говорить не о чем.

Да, и еще один нюанс. В реале Ваши утверждения подтверждаются или опровергаются практикой. Вы делаете коммерческое предложение в тендер, затем оно выигрывает (допустим), затем Вы делаете проект, соблюдая сметные затраты, заложенные в коммерческом предложении. Затем ваша контора исполняет работы по Вашему проекту. Если на практике окажется, что Ваш проект оказался прожектом, и расходы существенно вышли за смету, в ущерб вашей компании, то Вас ставят в известную позу и долго имеют в известное место без смазки. На первый раз. На второй раз просто выгоняют или переводят на другую работу, более адекватную Вашей квалификации. Такова Ваша ответственность в реальности. Здесь же ничего подобного нет, мы никак на практике Ваших слов не проверим. Соответственно, и ответственности за Ваши слова Вы никакой не несете. А посему в качестве компенсации представляется вполне разумным, чтобы Вы отвечали за свои слова тем, что будете вынуждены аргументированно отвечать на наезды критиков. Согласитесь, что это далеко не так страшно, как то, что ждет Вас в реале за ошибки в проектировании.

Олег Невещий пишет:

Хорошо. Интересуюсь. Докажите свои рассуждение простым фактом — сравнением стоимости 1 км Николаевской ж/д и Южной ж/д. Если Южная дорога стоила дороже, то вы меня убедили, я посыплю голову пеплом, и уйду учить матчасть. Если дешевле — все ваши высказывания и реплики яица выеденного не стоят...

Отвечаю. Южная железная дорога в первоначальном проекте так и не была построена. Она была построена частями совсем в иных исторических условиях и по другим техническим условиям, посему никакие сравнения здесь не могут быть корректными.

serGild пишет:

Коллеги, простите, но это разговор ни о чем. Дискуссия в стиле:
— Докажи!
— Нет ты докажи! обречена изначально. Тогда надо закрывать на этом тему и все.

Собственно, так и есть. Людей, способных компетентно говорить на эту тему, здесь нет. Разве что сам Абрамий чего нароет. Я, в отличие от всех прочих, всего лишь осознаю ограниченность возможностей своих и других дискутантов. Как говорится, пока что здесь два умных (я и Абрамий), так о чем и с кем спорить?

Вандал пишет:

никакие сравнения здесь не могут быть корректными

Это всё хорошо конечно, но одно простое условие — стоимость 1 км ж/д может показать практическую осуществимость данного проекта (или прожекта если хотите). Что же до исторических и технических условий, то можно ввести в расчет соответствующие поправочные коэффициенты на инфляцию и др.

Николаевская ж/д отличалась большой труудоемкостью и стоила ок. 67 млн.рублей (т.е. с учетом длины — 645 км — 103 875 руб/км). Сколько стоила Южная ж/д реала?

Вандал пишет:

Вы написали, что я неправ, и в подтверждение своего утверждения привели цитату о том, что земляные работы на Николаевской ж/д "оказывается" имели место быть.

Я привел цитату указывающую прежде всего на сложность местности по которой в РИ провели Николаевскую железную дорогу.

Вандал пишет:

Вы хоть по образованию, кто?

Инженер-строитель. Как по образованию, так и работе.

Вандал пишет:

Коль скоро Вы утверждаете, что постройка Южнойж/д — дело плевое

Сроки РИ-строительства ЮЖД приводили. Даже если допустить, что уже имевшийся опыт ускорил работу, то отнюдь не в два-три раза.

Вандал пишет:

А я лишь указываю на то, что Вы забыли это доказать. Поэтому приводить аргументы типа — объем земляных работ на километр пути на Южной ж/д в три раза меньше объема работ на Николаевской — все-таки Вам.

Не уходите в сторону. Утверждать то, что объем землянных работ на южном направлении были больше чем на северном начали именно вы. Причем наличие болот вы посчитали несущественным (пришлось вам "на пальцах" рассказывать, что такое дорожная насыпь через болота). Вам и доказывать.

Вандал пишет:

Коль скоро Вы утверждаете, что постройка Южнойж/д — дело плевое

Опять имеем приписывание оппоненту слов, которых он не говорил. Будте добры привести мою цитату, где я утверждал нечто подобное.

Вандал пишет:

В реале Ваши утверждения подтверждаются или опровергаются практикой.

Чудесно. Смотрим на реальную практику для чего обратимся к источникам, а именно к тому, что пишут Брокгауз и Эфрон по поводу КХАЖД:

Ни туннелей, ни больших мостов нет и лишь на небольших пространствах значительные насыпи и выемки.

А вот что они пишут по поводу Лозово-Севастопольской железной дороге:

На больших протяженностях нет ни насыпи, ни выемки; несколько труднее лишь часть дороги близ Днепра, затем довольно значительный мост через Чонгарский прол. Сиваша. Путь от Симферополя до Бахчисарая несколько труднее, а от Бахчисарая до Севастополя потребовалось очень много искусственных работ, не исключая туннелей.

Сравните, что они писали по поводу НЖД и увидите, что рельеф на юге с этой точки зрения более "железнодорожнопригоден". Единственный минус — большая извилистость.

Олег Невещий пишет:

Это всё хорошо конечно, но одно простое условие — стоимость 1 км ж/д может показать практическую осуществимость данного проекта (или прожекта если хотите).

Я Вас не понимаю. Разве кто-то оспаривает осуществимость этого прожекта? Осуществимо, но для России я не вижу никаких преимуществ, потому что к Крымской войне все равно не поспеваем.

Что же до исторических и технических условий, то можно ввести в расчет соответствующие поправочные коэффициенты на инфляцию и др.
Николаевская ж/д отличалась большой труудоемкостью и стоила ок. 67 млн.рублей (т.е. с учетом длины — 645 км — 103 875 руб/км). Сколько стоила Южная ж/д реала?

При чем здесь инфляция? Николаевская дорога — это первый блин (и очень неплохой первый блин, скажу я Вам, дорога очень быстро окупилась и считалась образцовой вплоть до революции). Предлагается вместо неё первым блином сделать Южную ж/д. Какие основания считать, что она будет дешевле? Никаких, кроме иных условий на проектирование. Когда Мельникову поручили строить Курскую дорогу (первый участок Южной ж/д), он, ориентируясь на иные экономические реалии, строил её по максимально удешевленному проекту. В итоге дорога получилась удивительно дешевой (порядка 65 тысяч за км пути). Но Вы понимаете, что кроме иных реалий, еще и сам Мельников 1864 года очень сильно отличается от Мельникова 1842 года? Здесь невозможен такой простой пересчет, как хотите Вы. И еще. Не забывайте, на какой дороге находится небезызвестная станция Борки, под которой кувыркнулся под откос царский поезд в 1888 году. Вы можете себе представить подобное крушение на Николаевской дороге? Вот такая цена дешевизне.

А стоила Курская дорога, ЕМНИП, 65 тысяч за версту. Вроде как существенно дешевле. Только вот условия на строительство были облегчены. Дорога строилась однопутной (но при этом под двухпутное полотно!), вероятно, и уклоны были допущены более крутые (паровозы в 1860-е годы были помощнее, чем в 1840-е, хотя даже и при этом для Курской дороги заказывались специально более мощные паровозы, чем для других дорог). Ну и сами методы строительства. При строительстве Николаевской дороги сам Мельников сильно возмущался против введенной Клейнмихелем системы субподрядов, лишавшей инженеров всех финансовых рычагов. Видать, разворовыали на дороге немало. Плюс аренда крепостных у помещиков выходила дороже, чем прямой найм рабочих (при том, что крестьянам ни шиша не доставалось). В общем, если хотите более дешевую Южную дорогу, нужны свободные рабочие руки, то есть капиталистические производственные отношения. При реальном Николае это невозможно (я недаром в МНПЛ искал возможности, что можно было сделать по созданию свободных рабочих рук).

Вандал пишет:

В итоге дорога получилась удивительно дешевой (порядка 65 тысяч за км пути).

А теперь снова откроем Брокгауза и Эфрона. Вот что они пишут по этому поводу:

Стоимость сооружения. Расходы по сооружению Николаевской жел. дор. ко времени открытия ее простирались до 64664751 руб., что составляло на 1 вер. главного пути (604,2 в.) 107 тыс. руб. Ко времени передачи дороги в Главное общ. рос. жел. дор. стоимость сооружения достигла 80096324 руб., или 133 тыс. руб. на версту.

Вандал пишет:

Не забывайте, на какой дороге находится небезызвестная станция Борки, под которой кувыркнулся под откос царский поезд в 1888 году.

Вот только, как пишет в.к. Александр Михайлович, катастрофа в Борках была результатом "покушения революционеров на Императорский поезд". Т.е. сама железная дорога не причем.

Вандал пишет:

Какие основания считать, что она будет дешевле?

Рельеф более подходящий.

Вандал пишет:

Плюс аренда крепостных у помещиков выходила дороже, чем прямой найм рабочих (при том, что крестьянам ни шиша не доставалось).

Цифры в доказательства вашего утверждения можете привести? Сколько конкретно стоил найм крестьян у помещиков, а сколько "вольных"?

Вандал пишет:

В общем, если хотите более дешевую Южную дорогу, нужны свободные рабочие руки, то есть капиталистические производственные отношения. При реальном Николае это невозможно (я недаром в МНПЛ искал возможности, что можно было сделать по созданию свободных рабочих рук).

Я решил это МЦП. В принципе тамошний Николай очень похож на вашего лицеиста. Ну и иные начальные условия. При отмене крепостного права в центральных губерниях совершенно другие условия для ж/д строительства. Это всплывало в темах по МЦП но бегло.

Леший пишет:

Инженер-строитель. Как по образованию, так и работе.

Ну тогда и спрос с Вас, как профессионала, больше.

Леший пишет:

Я привел цитату указывающую прежде всего на сложность местности по которой в РИ провели Николаевскую железную дорогу.

Никаких цифр, подтверждающих сложность постройки Николаевской ж/д в этой цитате не приведено. Одни общие слова о том, как надо было потеть. Минус Вам, как профессионалу. Объем земляных работ на этой дороге мне лично известен. если бы вы озаботились поиском информации, а не цитированием Брокгауза и Ефрона (обалденный источник для инженера :-/) Вы бы эту цфиру тоже имели.

Леший пишет:

Сроки РИ-строительства ЮЖД приводили. Даже если допустить, что уже имевшийся опыт ускорил работу, то отнюдь не в два-три раза.

Еще один минус Вам как инженеру. Вот проектируете Вы смету работ. Вы туда трудозатраты закладываете? Закладываете. А что такое трудозатраты? Это колиечство трудодней, не так ли? Если объем работ велик и допускает одновременное увеличение числа работников, это позволяет ускорить сроки строительства? Позволяет. Вот это мы и наблюдаем со строительством Южной Ж/Д. Московско-Курская дорога строилась казной, а Курско-Харьково-Азовская примерно в то же время — частным обществом. А в 1840-е годы возможности существенного увеличения числа работающих на строительстве железной дороги были ограничены, не так ли?

Леший пишет:

Не уходите в сторону. Утверждать то, что объем землянных работ на южном направлении были больше чем на северном начали именно вы.

Простите, но утверждают здесь, и до сих пор голословно, сторонники строительства Южной дороги. Я же высказываю вполне обоснованные сомнения в оптимистичности их утверждений. Поэтому уходите в сторону и пытаетесь переложить проблему с больной головы на здоровую Вы, а не я.

Причем наличие болот вы посчитали несущественным (пришлось вам "на пальцах" рассказывать, что такое дорожная насыпь через болота). Вам и доказывать.

Еще один минус Вам как инженеру. Вместо того, чтобы найти конкретные цифры по двум дорогам, Вы предпочли красочно описывать, как потели рабочие на стройке Николаевской дороги. А объяснять мне на пальцах я ничего не просил, так что Вы совершенно зря потратили свое время.

Так вот, исключительно чтоб Вы заткнулись, даю Вам цифры. Строительство Николаевской ж/д — объем земляных работ 70 тысяч кубов на километр пути, построено 8 крупных мостов. Московско-Курская ж/д — объем земляных работ 50 тысяч кубов на километр пути, построено 24 крупных моста и 22 путепровода. И это при том, что Московско-Курская дорога строилась по максимально удешевленному варианту. Это цифры и факты, против которых не попрешь. Источник — "История железнодорожного транспорта России", под редакцией Фадеева, 1994 г., том 1. Вот хотя бы такими аргументами должен оперировать инженер, а не болтовней из Брокгауза и Ефрона, нарытой в интернете.

А теперь ступайте обратно в свой лес, утомили.

Леший пишет:

Вот только, как пишет в.к. Александр Михайлович, катастрофа в Борках была результатом "покушения революционеров на Императорский поезд". Т.е. сама железная дорога не причем.

Бред сивой кобылы, в роли каковой в данном случае выступил ВКАМ.

Вандал пишет:

Никаких цифр, подтверждающих сложность постройки Николаевской ж/д в этой цитате не приведено. Одни общие слова о том, как надо было потеть. Минус Вам, как профессионалу. Объем земляных работ на этой дороге мне лично известен. если бы вы озаботились поиском информации, а не цитированием Брокгауза и Ефрона (обалденный источник для инженера :-/) Вы бы эту цфиру тоже имели.

У Вас странная манера вести дискурсию. От других вы требуете конкретных цифр и фактов. А сами строите свою защиту только на имхах. Если Вам известны конкретные цифры будте добры приведите. Если нет, то не пустозвонте.

Вандал пишет:

А в 1840-е годы возможности существенного увеличения числа работающих на строительстве железной дороги были ограничены, не так ли?

Доказательства сего будут?

Вандал пишет:

Я же высказываю вполне обоснованные сомнения в оптимистичности их утверждений. Поэтому уходите в сторону и пытаетесь переложить проблему с больной головы на здоровую Вы, а не я.

Перечитаем ваши посты? Вы утверждали, что строительство РИ НЖД проще, так как рельеф местности более равнинный. И соответственно объем земляных работ на южном направлении больше.

Ведь все просто: болота или не болота — неважно. Важен объем земляных работ в расчете на километр пути. Так вот Николаевская дорога по этому параметру одна из самых простых. А с южной дорогой так не получится. Если бы у Вас была установлена программа Google Earth, могли бы и сами убедиться, что профиль пути Петербурго-Московской дороги значительно ровнее аналогичного профиля пути южных дорог.

Ваши собственные слова, узнаете?

В ответ я указал важность наличия/отсутствия болот. А затем привел описания местности по которой проведены обсуждаемые железнодорожные ветки из Брокгауза и Эфрона, из которой явно видно, что Ваши слова про "более простые параметры" Петербурго-Московской ж.д., мягко говоря, не соответствуют истине.

Вандал пишет:

Я же высказываю вполне обоснованные сомнения в оптимистичности их утверждений.

Где обоснования? Где факты и цифры, а не ваши ничем не обоснованные (за исключение ссылки на всемогущий и всезнающий Google Earth, да и тот, как высянилось, ошибающийся) утверждения? Пока что приведенные в теме факты и цифры (в т.ч. и с вашей стороны) говорят в пользу севастопольского направления.

Вандал пишет:

Так вот, исключительно чтоб Вы заткнулись, даю Вам цифры. Строительство Николаевской ж/д — объем земляных работ 70 тысяч кубов на километр пути, построено 8 крупных мостов. Московско-Курская ж/д — объем земляных работ 50 тысяч кубов на километр пути, построено 24 крупных моста и 22 путепровода.

Т.е. объем земляных работ на южном участке все же меньше, чем на линии Москва-Петербург. Ч.Т.Д. После чего странно слышать от вас следующие слова:

А теперь ступайте обратно в свой лес, утомили.

Вы сами только что уличили себя в неправоте и попытка замаскировать это грубостью говорит не в вашу пользу.

Леший пишет:

Доказательства сего будут?

Коллега КП еще не отменено. Не собираюсь судить в остальном (совершенно не моя компетенция), но здесь Вандал прав.

Den пишет:

Коллега КП еще не отменено.

И что? Если у Вандала есть конкретные цифры (которые я у него прошу) стоимости найма рабочих во времена КП и после отмены оного, то пусть приведет и снимет вопрос. Если нет, то к чему основанное на имхах утверждение?

Кроме того, крепостные, ЕМНИП, составляли к середине XIX в. где-то 20% от населения страны.

Ув.коллеги по данной теме есть очень хорошие книги:

Соловьев "Железнодорожный транспорт во второй половине XIX в."

Виргинский "Возникновение железных дорог в России до начала 40-х гг. XIX в"

Вот цитата из Соловьева:

К моменту постройки дороги в России еще не существовало ни одного завода, вырабатывающего рельсы, железнодорожные принадлежности и подвижной состав. Для строительства же магистрали было необходимо более 77000 тонн рельсов, 5000 тонн рельсовых скреплений и подкладок, более 2400 тонн гвоздей, болтов, костылей, десятки тонн разного рода чугунных труб, стрелок, поворотных кругов и др. железнодорожных материалов, все это было закуплено в Англии и привезено в Россию.
В это время была предпринята попытка изготовления рельсов в России. На Петербургском чугуноплавильном заводе в апреле 1844 г. было прокатано 536 тонн первых русских рельсов, из железа, приготовленного из уральского чугуна.
Для строительства железных дорог необходимо было большое количество металла. Главная металлургическая база России — уральская, дававшая до 72% металла страны, в первые послереформенные годы не удовлетворяла потребности страны в металле. Особо остро встал вопрос о железнодорожных поставках. В 1860-х гг. в правительственных кругах широко обсуждался вопрос о необходимости организации отечественного рельсового производства. Именно для обеспечения железнодорожного строительства начинается развитие Южного промышленного района в Донбассе.

Тут добавлю по Уралу, из 125 действующих заводов Урала в то время только 2 предприятия оказались в силах организовать незначительную прокатку железных рельсов для нужд государственного железнодорожного строительства. К ним относились Нижне-Салдинский завод наследников П.П.Демидова в Пермской губернии и Камско-Воткинский казенный завод в Вятской губернии. Администрация Демидовских заводов получила заказ на изготовление крупной партии рельс, одним из условий выполнения которого было получение около 40 га леса для обеспечения заводов древесным углем.

Вплоть до конца 1870-х гг. древесное топливо составляло почти 100% всего энергетического потенциала уральской металлургической промышленности. Неоднократные попытки правительства с помощью системы льготных заказов и премий наладить производство рельсов на уральских металлургических заводах оказались неэффективными. В 1876 г. правительство решило не допускать впредь беспошлинный привоз рельсов из-за границы, все вновь создаваемые железнодорожные акционерные общества должны были включать в свои уставы пункт о приобретении не менее половины всех рельсов с русских заводов, были установлены премии заводам за каждый пуд (16 кг) выпускаемых рельсов в течении 12 лет: по 35 коп. в течении первых 8 лет, по 30 коп. — в 9-ом году, по 25 коп. — в 10-м году, и по 20 коп. в течении 11-го и 12-го годов. Несмотря на такие льготы уральские заводовладельцы не стремились перейти на производство рельсов и других материалов необходимых при строительстве железных дорог. Дело в том, что железо выплавленное на древесном топливе получалось высокого качества, из него было выгодно делать высококачественные сорта металла, например, кровельное железо, которое пользовалось высоким спросом. В 1877 г. уральские заводы с трудом дали лишь 16% общероссийского производства рельсов. Большая часть рельсов и оборудования для железных дорог поставлялась из-за границы. Даже строительство Уральской горнозаводской железной дороги в 1874 — 1879 гг. осуществлялось за счет импортируемого оборудования, подавляющая часть железнодорожных скреплений, вплоть до винтов, болтов и костылей была ввезена из Англии.

Леший пишет:

Т.е. объем земляных работ на южном участке все же меньше, чем на линии Москва-Петербург. Ч.Т.Д. После чего странно слышать от вас следующие слова:

Даже не в полтора раза меньше. Что при двухсполовинойкратном увеличении протяженности железной дороги никак не компенсирует рост трудозатрат.

Леший пишет:

Вы сами только что уличили себя в неправоте и попытка замаскировать это грубостью говорит не в вашу пользу.

Леший, идите в баню. Я прав, потому что я не энциклопедия, и не обязан помнить все цифорки до бог знает какой величины после запятой. Когда я несколько лет назад прорабатывал этот вопрос, то и обратил внимание, что Южная дорога по трудозатратам стоит Николаевской. Ну а что там несколько дешевле на километр вышло, я же и не утверждал обратного. Вот если бы по Южной дороге было 30 тысяч кубов на километр, можно было бы о чем-то говорить. Хотя у Вас есть шанс реабилитироваться. Курская железная дорога составляет лишь треть всего маршрута Южной дороги. Если Вы найдете подобные цифры по остальным участкам, и окажется, что в целом затраты на земляные работы раза в два меньше, чем на Николаевской, то таки альтернатива окажется оправданной. За Вас — плоскость рельефа причерноморских степей. Против — то, что протяженность дороги по ним составляет от силы треть от всего маршрута. Дерзайте.

Леший пишет:

И что? Если у Вандала есть конкретные цифры (которые я у него прошу) стоимости найма рабочих во времена КП и после отмены оного, то пусть приведет и снимет вопрос. Если нет, то к чему основанное на имхах утверждение?

Прежде чем учить других, неплохо бы Вам самому следовать тому, что Вы требуете от других. Имхи кидаете здесь как раз Вы. Что касается найма рабочих, то сравните стоимость километра пути той же Курской и Николаевской дорог. Первая строилась крепостными, вторая — свободными рабочими (плюс военные арестанты). Объемы работ, как мы видим, сравнимы, стоимость же практически на 60-70 процентов ниже. Ну и рубль существенно потерял в покупной способности за это время. Или Вам и это надо обосновывать?

Вы просто думать не хотите.

Пойташ пишет:

Вот цитата из Соловьева:

цитата:
К моменту постройки дороги в России еще не существовало ни одного завода, вырабатывающего рельсы, железнодорожные принадлежности и подвижной состав. Для строительства же магистрали было необходимо более 77000 тонн рельсов, 5000 тонн рельсовых скреплений и подкладок, более 2400 тонн гвоздей, болтов, костылей, десятки тонн разного рода чугунных труб, стрелок, поворотных кругов и др. железнодорожных материалов, все это было закуплено в Англии и привезено в Россию.
В это время была предпринята попытка изготовления рельсов в России. На Петербургском чугуноплавильном заводе в апреле 1844 г. было прокатано 536 тонн первых русских рельсов, из железа, приготовленного из уральского чугуна.
Для строительства железных дорог необходимо было большое количество металла. Главная металлургическая база России — уральская, дававшая до 72% металла страны, в первые послереформенные годы не удовлетворяла потребности страны в металле. Особо остро встал вопрос о железнодорожных поставках. В 1860-х гг. в правительственных кругах широко обсуждался вопрос о необходимости организации отечественного рельсового производства. Именно для обеспечения железнодорожного строительства начинается развитие Южного промышленного района в Донбассе.

Дело темное. В интернете популярно мнение, что рельсы для Николаевской ж/д делали Мальцевские заводы. Якобы по личной просьбе Николая I. Вот только вопрос, насколько это достоверно.

Вандал пишет:

Прежде чем учить других, неплохо бы Вам самому следовать тому, что Вы требуете от других.

Т.е. данных у Вас нет. Очередное ваше ничем не подтвержденное ИМХО.

Вандал пишет:

Что касается найма рабочих, то сравните стоимость километра пути той же Курской и Николаевской дорог. Первая строилась крепостными, вторая — свободными рабочими (плюс военные арестанты). Объемы работ, как мы видим, сравнимы, стоимость же практически на 60-70 процентов ниже. Ну и рубль существенно потерял в покупной способности за это время.

1. Какой процент в затратах составлял найм рабочей силы?

2. Так какова же стоимость рабочей силы до и после КП?

Леший пишет:

Т.е. данных у Вас нет. Очередное ваше ничем не подтвержденное ИМХО.

Ваша альтернатива — Вам и доказывать, что это мое ИМХО, а не более того. Перестаньте перекладывать с больной головы на здоровую. Бремя доказательства тезиса лежит на выдвигающем тезис, а не на критикующем тезис. Поскольку Вы никак не поймете наших ролей, разжевываю: Вы сейчас находитесь на позиции защищающего проект, то есть обязаны обосновывать каждый чих. Я же критикую. Мне намного проще, так как мне достаточно выдвигать возражения, даже дурацкие. Ибо если проект не выдерживает дурацких возражений — грош ему цена.

Леший пишет:

1. Какой процент в затратах составлял найм рабочей силы?
   
   
   
   1. Так какова же стоимость рабочей силы до и после КП?
   
   

Вы за эту альтернативу — Вам и разбираться. Мне достаточно простой логики: в условиях дефицита ресурса, его стоимость растет.

Вандал пишет:

Мне достаточно простой логики: в условиях дефицита ресурса, его стоимость растет.

Так и пишите, что это ваше ИМХО. А то сначала приводите это как факт, и только когда у вас просят обоснование, начинаете ссылаться на свое мнение.

Вандал пишет:

Бремя доказательства тезиса лежит на выдвигающем тезис, а не на критикующем тезис.

Разумеется. И вы этот принцип упорно не хотите соблюдать. Все время что-то утверждаете, а доказательство своей правоты норовите возложить на оппонента.

Вандал пишет:

Вы сейчас находитесь на позиции защищающего проект, то есть обязаны обосновывать каждый чих.

Я не защищаю проект. Я выдвинул альтернативу и мне интересно мнение участников. И если Вы выдвигаете дурацкие возражения (что, естественно, вызывает опровержение), то позиция критика Вас не оправдывает. В отношении доказательной базы все равны. Если Вы не можете обосновать свои утверждения, это Ваши проблемы. Пока из всех ваших возражений серьезно только одно — большая протяженность дороги от Москвы до Севастополя. По земляным работам вы сами себя опровергли. А более высокая, по вашим словам, стоимость рабочей силы в 1840-е гг. не имеет пока подтверждения в виде цифр и фактов.

Вандал пишет:

для России я не вижу никаких преимуществ, потому что к Крымской войне все равно не поспеваем.

1. Я считаю что поспеваем (как минимум, а то и с опережением графика работаем) что безусловно приведет к иной стратегической обстановке на ТВД... Например большей активности Антанты на балтике.

   Да даже если не успеем (что крайне маловероятно, уж за 10 лет 100 % успеют) то сам факт строительства уже изменит обстановку на ТВД...

   Вандал пишет:

   это первый блин

   До этого была царскосельская ж/д.

   И она оправдада своё назначение, особенно для царя и царской семьи.

   Вандал пишет:

   Никаких, кроме иных условий на проектирование.

   А это не мелочь.

   Вандал пишет:

   дешевой (порядка 65 тысяч за км пути)

   Ч.т.д.

   Впрочем дорога гос. значения может быть и не такой дешевой (тем более двухпутная с многочисленными разъездами и развитыми пасажжирскими и грузовыми станциями). И что? Она окупится (учитывая зерновой грузопоток) ещё быстрее, чем Николаевская и сделает ж/д ещё более модными а их строительство — более активным.

   Вандал пишет:

   аренда крепостных у помещиков выходила дороже, чем прямой найм рабочих

   Зато найм государственных крестьян — существенно дешевле, чем в 60-х годах, что вполне компенсировало разницу.

   Пойташ пишет:

   Большая часть рельсов и оборудования для железных дорог поставлялась из-за границы.

   Какое это имеет отношение к предмету дискуссии (темпам строительства Южной ж/д на фоне Николаевской как ответу на вопрос практичности и осуществимости проекта). Ну купят за бугром больше рельс, наймут больше немецкий и американских специалистов и порстроят дорогу из Москвы в Севастополь... за 5 лет.

Олег Невещий пишет:

порстроят дорогу из Москвы в Севастополь... за 5 лет.

За пять лет вряд ли. Тут Вандал частично прав. Еще не хватает опыта. Но за те же 8 лет, ПМСМ, построить дорогу вполне реально (за счет более "железнодорожнопригодного" рельефа). Из минусов — при меньших расходах на 1 версту, больше расходы на строительство всей дороги за счет её большей протяженности. Из плюсов, если РИ НЖД первое время балансировала на грани убыточности, то проходящая по зерновым районам дорога Москва-Севастополь обещает дать прибыль в первые же годы (даже до окончательного завершения строительства).

Олег Невещий пишет:

Например большей активности Антанты на балтике

Это тоже вряд ли. Финский залив представлял из себя такой укрепрайон, что французы и англичане не очень-то и стремились там высаживаться.