Николаевская железная дорога. Москва-Севастополь

Леший пишет:

в первые же годы

Участок вокруг порогов ИМХО окупится в первые 2-3 года.

Леший пишет:

такой укрепрайон

Не такой уж и сильный. Б.ч. побережья беззащитна.

Леший пишет:

За пять лет вряд ли

Я знаю. Но минимально-возможный срок — именно 5 лет.

Олег Невещий пишет:

1. Я считаю что поспеваем (как минимум, а то и с опережением графика работаем) что безусловно приведет к иной стратегической обстановке на ТВД...

Обоснования будьте добры. Вы не господь бог, чтобы Ваше мнение что-то значило.

Олег Невещий пишет:

Да даже если не успеем (что крайне маловероятно, уж за 10 лет 100 % успеют)

Вы можете посчитать вероятности? Ну давайте расчет. Пока я вижу, что в два с половиной раза более короткую дорогу строили восемь лет, и это без учета времени проектирования.

Олег Невещий пишет:

До этого была царскосельская ж/д.

Царскосельская дорога — это, по сути, атракцион. Даже уголь для неё привозили из Англии. Строилась иностранцем, без привлечения русских специалистов. Масштабы просто несопоставимы.

Олег Невещий пишет:

И она оправдада своё назначение, особенно для царя и царской семьи.

Как атракцион — да, оправдала. Как экономическое предприятие — она еще очень долго была убыточной.

Олег Невещий пишет:

Вандал пишет:

цитата:
Никаких, кроме иных условий на проектирование.

А это не мелочь.

Вот именно. И откуда другим условиям на проектирование в 1840-х годах взяться? К 1864 году километраж уже построенных и введенных в эксплуатацию дорог — почти три тысячи километров. А в 1841 году только и есть что Царскосельская дорога протяженностью 27 км.

Олег Невещий пишет:

Вандал пишет:

цитата:
дешевой (порядка 65 тысяч за км пути)

Ч.т.д.

Мельников в 1864 году специально ставил целью постройки показать, что в России возможно экономически эффективное строительство железных дорог. До этой дороги остальные выходили по цене такими же, что и Николаевская — 90-100 тысяч рублей за километр. Что отталкивало капитал от железнодорожного строительства. Курская дорога была прорывом. И этот прорыв невозможен сразу, сначала нужно накопить опыт.

Олег Невещий пишет:

Она окупится (учитывая зерновой грузопоток) ещё быстрее, чем Николаевская

А Вы знаете, когда окупилась Николаевская железная дорога, что делаете такие смешные утверждения?

Олег Невещий пишет:

Зато найм государственных крестьян — существенно дешевле, чем в 60-х годах, что вполне компенсировало разницу.

Где эта компенсация разницы в случае Николаевской дороги? Я вижу, что Курская дорога в полтора раза дешевле.

Олег Невещий пишет:

Ну купят за бугром больше рельс,

Больше рельс — это больше денег. В три раза больше рельс — это как бы не в шесть раз больше денег (если пытаться купить больше рельсов за меньшее время). И где взять столько денег?

Олег Невещий пишет:

наймут больше немецкий и американских специалистов

Во-первых, при чем здесь немцы? Во-вторых, зачем непременно нанимать много американцев? С чего это Николай вдруг будет самодурствовать, вместо того, чтобы посовещаться с более опытными товарищами?

Олег Невещий пишет:

и порстроят дорогу из Москвы в Севастополь... за 5 лет.

Нет, не построят.

Леший пишет:

за счет более "железнодорожнопригодного" рельефа

Где он более пригодный? Согласно учебнику по проектированию железных дорог, к легким участкам относят участки с объемом земляных работ не более 15 тысяч кубов на километр пути, к участкам средней трудности — от 16 до 30 тысяч кубов на км пути, и к трудным участкам — все остальное. Как видите, что Курская, что Николаевская дорога изобилуют трудными участками (50 и 70 тысяч кубов на км пути в расчете на всю дорогу, говорят о многом, для тех, кто хочет думать, конечно).

Леший пишет:

Из плюсов, если РИ НЖД первое время балансировала на грани убыточности, то проходящая по зерновым районам дорога Москва-Севастополь обещает дать прибыль в первые же годы

Это Ваши фантазии. Вы не учитываете человеческой инерции. Вот так прямо все купцы возьмут и побегут свой хлеб возить по железной дороге. Ага, щаз! Будет то же самое, что и с Николаевской дорогой. Кстати, Николаевская дорога очень быстро превзошла проектные параметры. Проектировалась она на 270 тысяч пассажиров и 25 миллионов пудов (409,5 тысяч тонн) в год, и при этом выходила рентабельной. Но уже в 1852 году по ней было перевезено 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи т. грузов, а в 1856 — 1600 тысяч пассажиров и 319 тысяч тонн грузов.

Олег Невещий пишет:

Но минимально-возможный срок — именно 5 лет.

Это невозможный срок.

Олег Невещий пишет:

Участок вокруг порогов ИМХО окупится в первые 2-3 года.

Именно в 1840-е годы, ЕМНИП, был построен обводной канал вокруг порогов. Так с чего это железная дорога окупится?

Вандал пишет:

Дело темное. В интернете популярно мнение, что рельсы для Николаевской ж/д делали Мальцевские заводы. Якобы по личной просьбе Николая I. Вот только вопрос, насколько это достоверно.

Согласен.

Леший пишет:

Кроме того, крепостные, ЕМНИП, составляли к середине XIX в. где-то 20% от населения страны.

Еще со школьного учебника помню, что на момент отмены КП среди крестьянского сословия крепостных было 55%. Если общая численность крестьян на тот момент более 80%, то всяко получается более 20%.

Олег Невещий пишет:

Зато найм государственных крестьян — существенно дешевле, чем в 60-х годах, что вполне компенсировало разницу.

А они пойдут за копейки землю таскать? особенно на юге. Тем более, что аграрное перенаселение там лет на 20-30 позже начало проявляться...

Ivto пишет:

Еще со школьного учебника помню, что на момент отмены КП среди крестьянского сословия крепостных было 55%. Если общая численность крестьян на тот момент более 80%, то всяко получается более 20%.

Численность населения Российской империи на конец правления Николая I — прим. 72 млн. чел. Из них крепостных крестьян — около 14 млн. чел.

Вандал пишет:

Согласно учебнику по проектированию железных дорог, к легким участкам относят участки с объемом земляных работ не более 15 тысяч кубов на километр пути, к участкам средней трудности — от 16 до 30 тысяч кубов на км пути, и к трудным участкам — все остальное. Как видите, что Курская, что Николаевская дорога изобилуют трудными участками (50 и 70 тысяч кубов на км пути в расчете на всю дорогу, говорят о многом, для тех, кто хочет думать, конечно).

Если Вы не видите разницы между 70 тыс. куб. и 50 тыс. куб. на км. пути, да еще в условиях сугубо ручного труда, то тут остается только пожать плечами.

Леший пишет:

Если Вы не видите разницы между 70 тыс. куб. и 50 тыс. куб. на км. пути, да еще в условиях сугубо ручного труда, то тут остается только пожать плечами.

Во-первых, процитированное мной взято из современного учебника. Если даже в современных условиях все, что свыше 30 тысяч кубов — это много и тяжело, то в условиях ручного труда, тем более. Если при 50 тысячах кубов Вы очень сильно заипетесь, то при 70 тысячах — Вы очень-очень сильно заипетесь. Для Вас это так принципиально?

Во-вторых, я вижу также разницу между 650 и 1650 километрами маршрута. Если Вы этого не видите, то тут всем остается только пожать плечами и покрутить пальцами у виска.

Вандал пишет:

Во-вторых, я вижу также разницу между 650 и 1650 километрами маршрута. Если Вы этого не видите, то тут всем остается только пожать плечами и покрутить пальцами у виска.

Вандал, когда вы закончите приписывание оппоненту того, что он не говорил и даже утверждал обратное?

Вандал пишет:

Если при 50 тысячах кубов Вы очень сильно заипетесь, то при 70 тысячах — Вы очень-очень сильно заипетесь. Для Вас это так принципиально?

Сразу видно, что вы никогда не работали лопатой (перекапывание огорода не учитываю). А мне на стройке приходилось в ручную "кубики" вынимать. И могу вам сказать, разница между необходимостью перелопатить 5 или 7 куб. метра грунта весьма существенная.

Леший пишет:

Численность населения Российской империи на конец правления Николая I — прим. 72 млн. чел. Из них крепостных крестьян — около 14 млн. чел.

Вообще-то, по ревизиям 10-11 миллионов душ мужского пола в XIX веке — их число по всем ревизиям довольно стабильно. При 10-11 миллионах мужчин, всего должно быть порядка 20 миллионов крепостных.

Леший пишет:

Вандал, когда вы закончите приписывание оппоненту того, что он не говорил и даже утверждал обратное?

Как только этим прекратите заниматься Вы.

Леший пишет:

Сразу видно, что вы никогда не работали лопатой (перекапывание огорода не учитываю). А мне на стройке приходилось в ручную "кубики" вынимать. И могу вам сказать, разница между необходимостью перелопатить 5 или 7 куб. метра грунта весьма существенная.

Ай какие глупые составители учебника. С Вами забыли посоветоваться. Чем говорить с глубокомысленным видом какие-то глупости, лучше подумали бы, меняет что-то эта разница, или нет. Ну перекидает человек 20 кубов за 4 дня, а не за три. Что дальше-то? Из того, что километр пути Николаевской дороги обходился в 40% большим трудом, еще не следует, что Южную дорогу можно построить быстрее. Потому что таких километров в Южной дороге в 2,5 раза больше.

Вандал пишет:

Вообще-то, по ревизиям 10-11 миллионов душ мужского пола в XIX веке — их число по всем ревизиям довольно стабильно. При 10-11 миллионах мужчин, всего должно быть порядка 20 миллионов крепостных.

Мне встречалась цифра в 14 млн. Но не буду спорить. Пусть будет 20 млн. Что дает 27-30% от общей численности населения.

Вандал пишет:

Ай какие глупые составители учебника. С Вами забыли посоветоваться.

Указанное в учебнике понятие "трудное" весьма расстяжимо. Разгрузить пять вагонов дело трудное? Трудное. А семь? Тоже ведь трудное! Что, делаем из этого вывод что трудозатраты на разгрузку семи вагонов = трудозатратам на разгрузку пяти вагонов? Думаю и дураку понятно, что это не так, и что пять вагонов разгрузить и легче и быстрее.

Леший пишет:

Мне встречалась цифра в 14 млн. Но не буду спорить. Пусть будет 20 млн. Что дает 27-30% от общей численности населения.

Только это опять ничего не дает.

Вандал, переход Вами на личности говорит лишь об одном — своим хамством Вы пытаетесь скрыть свою неспособность обосновать защищаемую Вами точку зрения цифрами и фактами. А поскольку переход на личности запрещен Уложением Форума (Ст.4. п.2), то ваше дело передается на рассмотрение Совета Модераторов — Леший.

Решением Совета участник Вандал за обсуждение личностей участников Форума вместо темы т.е. флейм получает сутки бана. В случае продолжения такой практики сроки бана могут быть увеличены

Ув.коллеги в своих провалах Василий Кокорев писал:

Седьмой провал: сооружение железных дорог без предварительного устройства рельсовых и локомотивных заводов, равно заводов вагонных и прочих принадлежностей железнодорожного дела. По этому вопросу не было слышно никакого предварительного возражения, вероятно оттого, что если образовано Главное, якобы русское, общество железных дорог с французами во главе, то уже все Русские люди, поникнув духом, находили невозможным даже помышлять об устройстве таких заводов, из которых изделия надобно сдавать во французские руки и подвергаться всевозможным притеснениям.
Сооружение железных дорог, с выпиской всех принадлежностей из-за границы, возвысило их ценность и увеличило нашу задолженность на сотни миллионов. Впоследствии стали образовываться и в России заводы для железнодорожных принадлежностей, но образование это шло очень вяло без поддержки правительства, и заводы стали появляться в то время, когда более половины дорог было уже построено.

Получаются одни минусы. В 40-ых годах в России, мы имеем паровозы 0-3-0 и позже 1-3-0 был постройки Александровского машиностроительного завода в С.Петербурге. Общее у паровозов: длинная жесткая база, чугунные колеса без бандажей и противовесов, что делало ход локомотива очень неспокойным, а значит, уклоны и повороты нужно обеспечить такие же, как и на Николаевской дороге (РИ). Да и проектировщики и инженеры готовы строить дорогу по типу Николаевской (опыта мала, есть только Царскосельская), вот и получается:

• Как можно прямой (а то паровозы начнут сходить с рельс) маршрут, а значит, объемы земляных работ будут больше или равны с объемами работ на Николаевской дороге.

• Получаем увеличение маршрута, значит и увеличение проектного времени пропорционально длине маршрута. Если на разведку маршрута Николаевской дороги ушло почти 2 года, то здесь разведка и прокладка маршрута займет почти 3,5 или даже 4 года. Значит, беря за точку начало строительства Николаевской дорогой (весна 1842 г.) получаем, что строительство начнут только весной 1846 г.

• Увеличение по времени строительства — если Николаевскую дорогу строили 8 лет, то здесь за те же 8 лет можно построить где-то 900-1000 км дороги. То есть дотянуть её чуть дальше Харькова. А значит, к началу Крымской, дороги до Крыма нет.

• Рабочая сила на Юге, рассматриваем наем крепостных. Тут крепостной отрабатывает барщину, а не оброк. Значит, наем народа на Севере, это срок (путь до стройки).

• Остается вопрос снабжения дороги локомотивами, подвижным составом, рельсами и пр. Для Николаевской дороги купили паровозный завод в САСШ. Потом в С.Петербурге разместили на базе Александровского чугунолитейного завода. Тут строим дорогу из центра России (Москва), усложняем себе задачу, эту проблему, решат, но вот рабочее движение в интересах строительства дороги на самой дороге будет открыто значительно позже.

• Если начинать строить встречно из Москвы и из Феодосии, это опять снижение темпов и удлинение сроков строительства. Тут те же вопросы где взять завод для локомотивов и подвижного состава, вернее где расположить, взять рабочих, материалы.

Вижу плюсом на Юге может быть выигрыш рабочего времени ежегодно (1,5 -2 месяца). Возможно из-за нехватки рабочих рук, будет полная загрузка паровых экскаваторов Отиса, экскаваторы были неполноповоротными, имели железнодорожную ходовую часть, были оснащен ковшом 1,14 куб.м, паровым двигателем мощностью 15 л.с., обеспечивал среднюю производительность 45-50 куб.м/час и заменяли примерно 50-180 рабочих. Один из первых экскаваторов был продан в Англию в 1842 г, а в 1843 г четыре из семи построенных Отисом экскаваторов были проданы в Россию для использования при строительстве Николаевской железной дороги. Однако строительные подрядчики не восприняли эти машины и в 1848 г продали на Урал(Демидовым). В Нижнем Тагиле экскаваторы, впервые в мировой практике, были использованы на вскрышных работах при добыче руды.

Пойташ пишет:

Получаются одни минусы. В 40-ых годах в России, мы имеем паровозы 0-3-0 и позже 1-3-0 был постройки Александровского машиностроительного завода в С.Петербурге. Общее у паровозов: длинная жесткая база, чугунные колеса без бандажей и противовесов, что делало ход локомотива очень неспокойным, а значит, уклоны и повороты нужно обеспечить такие же, как и на Николаевской дороге (РИ). Да и проектировщики и инженеры готовы строить дорогу по типу Николаевской (опыта мала, есть только Царскосельская), вот и получается:

• Как можно прямой (а то паровозы начнут сходить с рельс) маршрут, а значит, объемы земляных работ будут больше или равны с объемами работ на Николаевской дороге.
• Получаем увеличение маршрута, значит и увеличение проектного времени пропорционально длине маршрута. Если на разведку маршрута Николаевской дороги ушло почти 2 года, то здесь разведка и прокладка маршрута займет почти 3,5 или даже 4 года. Значит, беря за точку начало строительства Николаевской дорогой (весна 1842 г.) получаем, что строительство начнут только весной 1846 г.
• Увеличение по времени строительства — если Николаевскую дорогу строили 8 лет, то здесь за те же 8 лет можно построить где-то 900-1000 км дороги. То есть дотянуть её чуть дальше Харькова. А значит, к началу Крымской, дороги до Крыма нет.
• Рабочая сила на Юге, рассматриваем наем крепостных. Тут крепостной отрабатывает барщину, а не оброк. Значит, наем народа на Севере, это срок (путь до стройки).
• Остается вопрос снабжения дороги локомотивами, подвижным составом, рельсами и пр. Для Николаевской дороги купили паровозный завод в САСШ. Потом в С.Петербурге разместили на базе Александровского чугунолитейного завода. Тут строим дорогу из центра России (Москва), усложняем себе задачу, эту проблему, решат, но вот рабочее движение в интересах строительства дороги на самой дороге будет открыто значительно позже.
• Если начинать строить встречно из Москвы и из Феодосии, это опять снижение темпов и удлинение сроков строительства. Тут те же вопросы где взять завод для локомотивов и подвижного состава, вернее где расположить, взять рабочих, материалы.

Вижу плюсом на Юге может быть выигрыш рабочего времени ежегодно (1,5 -2 месяца).

Вы что, у меня списали?

Ув.Вандал участь в местном политехе, довелось общался с авторами Белкомура. Плюсом к тем книгам что я называл в посте № 1124 у меня есть книга Мильмана Э.М. "История первой железнодорожной магистрали Урала" (издания 1975г.), где очень подробно [del][/del] разжевана история строительства Горнозаводской дороги с технической точки (промышленность, техника, уровень спецов и пр.) очень многое взято из записки П. Алабина о Сибирской ж.д. Самаро-Уфимского направления. Записку см. тут [HTML_REMOVED]http://www.lib.smr.ru/digitlib/alabin_8/index.htm<\/u><\/a>

Вандал пишет:

Бред сивой кобылы, в роли каковой в данном случае выступил ВКАМ.

Тогда еще и Сухомлинов. Он тоже писал, что катастрофа в Борках не несчастный случай, а попытка покушения.

Подведу некоторые итоги обсуждения. То, что целиком жел. дорогу Москва-Севастополь к моменту Крымской войны построить не получится соглашусь. Но есть нюансы. Строить дорогу, ПМСМ, начнут скорее всего с обеих концов (от Симферополя на юге, и из Москвы на севере). Южный участок строительства (от Симферополя до Лозовой) относится к одним из самых легких в России. Как пишет нелюбимый ув. Вандалом Брокгауз и Эфрон:

Часть дороги от Лозовой до Симферополя принадлежит к самым легким по постройке в России. На больших протяженностях нет ни насыпи, ни выемки; несколько труднее лишь часть дороги близ Днепра, затем довольно значительный мост через Чонгарский прол. Сиваша. Путь от Симферополя до Бахчисарая несколько труднее, а от Бахчисарая до Севастополя потребовалось очень много искусственных работ, не исключая туннелей.

Т.е. его строительство будет вестись быстрее и обойдется дешевле (на 1 км пути). Таким образом закончить этот участок до начала КВ, ПМСМ, вполне реально.

Пойташ пишет:

Для Николаевской дороги купили паровозный завод в САСШ. Потом в С.Петербурге разместили на базе Александровского чугунолитейного завода. Тут строим дорогу из центра России (Москва), усложняем себе задачу, эту проблему, решат, но вот рабочее движение в интересах строительства дороги на самой дороге будет открыто значительно позже.

А что мешает расположить паровозный завод в одном из южных городов (например в Керчи, где в середине 1840-х гг. был построен чугунолитейный завод)?

А что мешает расположить паровозный завод в одном из южных городов (например в Керчи, где в середине 1840-х гг. был построен чугунолитейный завод)?

Как раз и по этой причине строительство железной дороги Москва-Севастополь и выгоднее.

Железная руда местная ,уголь местный .

Ни железо ,ни уголь далеко возить не надо .

В реале для работы паровозостроительного завода в Санкт-Петербурге пришлось заводить уголь ,кокс ,железо и чугун из Англии .

Место постройки такого завода в то время было выбрано не удачно , но другого выхода не было вовсе.

В АИ вместо строительства паровозостроительного завода в Санкт-Петербурге будет завод на Юге .

Кроме того строительство такого завода нужно для Черноморского флота .

Так ,что строить железную дорогу надо с Юга .

Абрамий пишет:

Железная руда местная ,уголь местный .
Ни железо ,ни уголь далеко возить не надо .

А они уже разрабатываются?

Леший пишет:

Строить дорогу, ПМСМ, начнут скорее всего с обеих концов (от Симферополя на юге, и из Москвы на севере).

Сравнивать надо с тем, как строили Николаевскую железную дорогу. На Николаевской дороге работы разворачивались от опорных пунктов, которыми являлись водные пути сообщения. И вестись будут в обе стороны от этих пунктов. То есть, в случае Южной дороги кандидаты на опорные пункты — Севастополь, Феодосия, Чонгар, Александровск (ниже порогов). Далее, вероятно Лозовая, или какой-то близлежащий пункт на Северском Донце. А вот дальше от Харькова до Орла проблема. Это водораздел, реки там истоками, и к тому же текут в разные места.

Леший пишет:

Южный участок строительства (от Симферополя до Лозовой) относится к одним из самых легких в России.

С этим согласен. Строительство горной дороги от Бахчисарая до Севастополя тоже технически осуществимо (как раз примерно в те же годы построена первая в мире железная дорога через перевал Земмеринг в Австрии), хотя трудозатраты будут очень большими. Один этот участок будет строиться столько же, сколько все остальное до Александровска.

Леший пишет:

А что мешает расположить паровозный завод в одном из южных городов (например в Керчи, где в середине 1840-х гг. был построен чугунолитейный завод)?

Керченское месторождение — это отдельная тема. Если завод есть, это еще не значит, что на нем можно развернуть паровозное производство. Что касается металла, то первый металл был выдан керченским заводом буквально перед самой Крымской войной. Керченская руда соблазнительна легкостью добычи, но очень плохого качества — сильно засорена фосфором, сама руда представляет собой по большей части труху или мелкие камушки. С этой рудой бились и при царе, и при советской власти, и только в 1970-е годы чего-то добились. В общем, вопрос, где создавать паровозный завод, остается.

Sergey-M пишет:

А они уже разрабатываются?

Собственно чугунолитейные (предполагалось еще и рельсовый) заводы в Керчи и Ростове-на-Дону в 1840-х гг. строили на базе донского каменного угля ("Грушевские копи"), для чего предполагалось организовать в районе Грушевки казенный рудник.

Абрамий пишет:

Как раз и по этой причине строительство железной дороги Москва-Севастополь и выгоднее.
Железная руда местная ,уголь местный .

Если только криворожское месторождение начать разрабатывать. Тогда это мегапозитива. Но маршрут железной дороги нужно будет менять. Или строить отдельную дорогу из Донбасса на Екатеринослав.

Об донецком угле знали уже с начала 18 века , но добывать его по отсутствию удобных путей доставки в больших количествах не могли .

В 1837-1839 г.г. по предложению А.Н. Демидова было произведено исследование Донецкого бассейна. В результате была составлена "Общая таблица месторождений и слоев каменного угля, образующих восемь каменноугольных групп Донецкого кряжа":

1. Каменноугольная группа Верхнего Донца;

2. Каменноугольная группа Лисичьей Балки;

3. Каменноугольная группа р. Лугани;

4. Каменноугольная группа р. Луганчик;

5. Каменноугольная группа р. Каменки;

6. Каменноугольная группа Нижнего Донца — восточная антрацитовая часть Донецкого бассейна;

7. Каменноугольная группа рек Миуса и Кринки;

8. Каменноугольная группа рек Кальмиуса и Торца.

   Таким образом, если в 1806 г. разработку угля производили, в основном, в районе Луганского завода, то в 30-х годах 19 века отработку угля производили уже в южном, юго-восточном и западном районах бассейна.

   В 1841 г. новороссийский генерал-губернатор М. С. Воронцов заложил три шахты Александровского рудника с целью добычи угля для Одессы и Черноморского флота.

   Железные руды в Керчи известны с 80х годов 18 века ,их открыл некто Василий Зуев .

   Но по причине отсутствия доступного топлива эти месторождения не разрабатывали .

   С появлением возможности выплавлять чугун на коксе .

   В 30 х годах 19 века горные инженеры Гурьев ,Воскобойников и Иваницкий провели самое детальное исследование местных железных руд .

   Горный инженер полковник Гурьев в течение 15 лет изучал керченские и таманские руды и был известен как знающий Крым специалист .

   Гурьев и Иваницкий уже в 30-х годах пришли к выводу, что базой для возможного керченского завода должен служить

   "неисчерпаемый Камыш-Бурунский пласт самого богатейшего в Южной России Камыш-Бурунского месторождения".

   Уже с конца 30х годов 19 века в министерство финансов вносились предложения о постройке в Керчи железоделательного завода .

   В 1844 году новороссийский генерал-губернатор М. С. Воронцов внес предложение о строительстве в Керчи чугуноплавильного и железоделательного завода.

   В 1846 году завод построили .

   Сперва по причине специфических качеств местной руды выплавка чугуна шла не очень хорошо .

   Горный инженер штабс-капитан Мевиус смог вполне хорошо наладить выплавку чугуна и получение пудлингового железа .

   Во время начавшейся Крымской войны англо-французский десант разрушил завод.

   Десантники взорвали доменные , коксовые и пудлинговые печи , вывезли всё оборудование и готовую продукцию и уж заодно разграбили город Керчь .

   Добыча керченских руд прекратилась, а завод так и не восстановили.

   Гораздо раньше стал действовать Луганский завод .

   Весной 1794 года командировали директора Александровского пушечного завода Карла Гаскойна в Донбасс для ознакомления с месторождениями каменного угля и железной руды и выбора места для строительства завода.

   Карл Гаскойн осмотрел места залегания железной руды близ с. Городище и каменноугольное месторождение в Лисичьей балке, открытое Николаем Аврамовым в декабре 1792 года .

   . Весной 1800 года ввели в действие доменную печь № 1 Луганского завода .

   В нее загрузили 31594 пуда сырья: 8555 пудов железной руды добытой из месторождений у сел Городище, Платова и 5-й Роты , 14776 пудов кокса кокса из местного угля , 7494 пуда и 18 фунтов сырого каменного угля.

   В декабре 1827 года было принято решение о полной перестройке завода , сам Николай 1 собственноручно написал: "Согласен, по Луганскому заводу надо сделать проект нового устройства, ибо не стоит тратить деньги на нынешнее его положение".

   Но и тут дело шло довольно вяло и только в ходе Крымской войны завод оживился .

Чуток добавлю уральский промышленник Демидов организовал экспедицию, которой горным департаментом было вменено в обязанность и изучение помимо Донбасса и железорудного месторождения возле Керчи. Экспедиция занималась изысканиями с 1837 по 1839 год и подтвердила наличие здесь железной руды. Пласты ее местами толщиной в десяток метров и больше лежат под песчано-глинистыми породами неглубоко под землей и даже кое-где выходят на поверхность. Эта гигантская кладовая железных руд оценивается в три-четыре миллиарда тонн. Жуткое богатство. К тому же неглубокое залегание делало их добычу самой дешевой в мире. В начале нынешнего столетия добыча тонны руды обходилась дешевле 50 копеек. Добывали ее, вскрыв неглубокий слой земли, экскаваторами. Однако в этой бочке меда есть большая ложка дегтя: она содержит кремнезем, мышьяк, фосфор, небогата железом, к тому же влажность ее достигает 23 %. Эти минусы в конечном итоге и сыграли роковую роль в развитии керченской металлургии. Вопрос об использовании местных руд получит с развитием томасирования – передел жидкого фосфористого чугуна в сталь продувкой сжатым воздухом или другой окислительной газовой смесью.

В 1846 году была задута первая домна. Судя по всему, работала она без особых сбоев, выдав на первых порах из 1092 пудов руды 107 пудов чугуна. По одним данным, плавка чугуна велась на антраците, по другим – на дровах, это делало чугун дорогим. К тому же большое содержание фосфора в металле затрудняло его переработку в хорошее железо. Только через десять лет непрерывных поисков, путем проб и ошибок получили чистый чугун. Однако, воспользоваться достигнутым практически не пришлось. Как выше указал ув.Абрамий во время Крымской войны 1853-1856 гг. по приказу английского командования оборудование было вывезено на берега Туманного Альбиона, завод разрушен, а пароход «Бердянск», на борту которого среди прочих были документы и касса предприятия, сожжен.

[HTML_REMOVED]Похоже, хорошая статья по Керченскому месторождению<\/u><\/a>

Пойташ пишет:

В 1846 году была задута первая домна. Судя по всему, работала она без особых сбоев, выдав на первых порах из 1092 пудов руды 107 пудов чугуна. По одним данным, плавка чугуна велась на антраците, по другим – на дровах, это делало чугун дорогим. К тому же большое содержание фосфора в металле затрудняло его переработку в хорошее железо. Только через десять лет непрерывных поисков, путем проб и ошибок получили чистый чугун. Однако, воспользоваться достигнутым практически не пришлось. Как выше указал ув.Абрамий во время Крымской войны 1853-1856 гг. по приказу английского командования оборудование было вывезено на берега Туманного Альбиона, завод разрушен, а пароход «Бердянск», на борту которого среди прочих были документы и касса предприятия, сожжен.

А если посмотреть на всю последующую историю КМК, на то, как бились, пытаясь сделать завод рентабельным в начале века, как мучились с рудой в 20-е и 30-е годы, когда стране остро не хватало металла, я бы не стал на Керчь ставить. Когда я прорабатывал мир николая первого лицеиста, то керченское месторождение мне казалось очень перспективным. Но когда я познакомился с проблемой поближе...

В общем, надо разбираться с криворожским месторождением. Открыли его как раз примерно в то же время. Почему открытию не дали хода? Может, есть шанс, что Южная железная дорога вызовет освоение криворожского месторождения?

Вандал пишет:

Сравнивать надо с тем, как строили Николаевскую железную дорогу. На Николаевской дороге работы разворачивались от опорных пунктов, которыми являлись водные пути сообщения.

Согласен.

случае Южной дороги кандидаты на опорные пункты — Севастополь, Феодосия, Чонгар, Александровск (ниже порогов). Далее, вероятно Лозовая, или какой-то близлежащий пункт на Северском Донце. А вот дальше от Харькова до Орла проблема. Это водораздел, реки там истоками, и к тому же текут в разные места.

А если рассмотреть такой маршрут Москва — Коломна — Рязань — Липецк — Воронеж — Луганск — Таганрог или Мариуполь. Верх до Рязани это — Ока, от Липецка это — Воронеж, Дон и Северский Донец. Между Рязанью и Липецком есть Ряжск, там тоже есть река в Оку впадает.