dim999 пишет:
У основных эксплуататоров четырёхмоторников интересы Европой мягко говоря не ограничивались, Ваш кэп.
Гитлер первый, кто сказал? Говорю же, до Бонбы это идиотия полная.
О_о Вы хотите таки забрать у Ил-2 пальму первенства в потерях на вылет?) Поинтересуйтесь, почему они полтора года сугубо ночью летали вместо "хирургических" дневных ударов.
Подобное может сказать только человек вообще не знающий историю)
А теперь перейдём к фактам.
Бомбардировочное командование ВВС Великобритании сделало за войну 364,5 тысяч вылетов и потеряли 8 325 самолетов – по 43,8 боевых вылета на одну потерю. Это катастрофически цифры, если вспомнить, что удары эти происходили в основном ночью. Для сравнения можно указать, что советский деревянно-полотняный биплан У-2, также бомбивший в основном ночью, имел среднюю живучесть выше 700 боевых вылетов, или примерно в 15 раз лучше, чем у типичного британского стратегического бомбардировщика Второй мировой.
Читатель может возразить, что мы жульничаем, сравнивая современные британские бомбардировщики с У-2, самым живучим самолетом Второй мировой. Хорошо известно, что У-2 был слишком медленным, чтобы Bf. 109 могли «висеть» у него на хвосте. А сбить самолет, проносясь мимо него, да и еще и ночью – очень непросто. Честнее было бы сравнить потери Королевских ВВС с более современными и, соответственно, менее живучими самолетами Красной армии.
Что ж, возьмем наиболее «кровавый» (для его экипажей) советский самолет, пресловутый Ил-2. Его средняя живучесть за войну — 53,5 боевых вылета до одной потери, на четверть выше, чем у британского «стратега». А ведь Ил-2 бомбил не ночью с 5-6 километров, как британцы, а днем – и с 400 метров.
Высоким потерям в самолетах соответствовали и потери в людях. Всего в войну через Бомбардировочное командование Королевских ВВС прошло 125 тысяч человек летного состава. 55573 из них погибло (44,4%), еще 9838 (7,9%) попали в плен. Безвозвратные потери, таким образом, составили основную часть летного состава «бомберов». Цифры по американским ВВС сложнее отделить от их остальных потерь в Европе. Но они, определенно, сравнимы (используйте VPN для этой ссылки) с британскими.
В противовес этому Красная армия в 1941-1945 годах имела 74277 летчиков, а потеряла в боях 27600 из них. Даже с учетом воздушных стрелков и иного летного состава эта цифра далеко не достигает и полусотни тысяч человек. Легко видеть, что она меньше, чем у Бомбардировочного командования Королевских ВВС. Если учесть еще и американские потери в стратегических бомбардировках, то окажется, что за сомнительно эффективные удары по городам союзники заплатили намного больше жизней, чем ВВС Красной армии потеряли за всю войну.
Такие результаты трудно оценить иначе, чем очень плохие. Дело в том, что РККА всю войну провела с самолетами, уступающими по качеству немецким – и уступающими сильно. К тому же летные школы, несмотря на огромные резервы авиационного горючего, тратили не слишком много часов на обучение летчиков, стремясь побыстрее «выпихнуть» их на фронт. Там их, в меру сил и свободного времени, доподготовливали фронтовые летчики-«старики». Понятно, что потери летчиков на нелучшей технике и с чудовищно малой подготовкой просто не могут быть низкими.
А вот американские и английские боевые летчики в норме имели очень большой учебный налет (во много раз больше типичного летчика советских ВВС). И, что важно – очень неплохую материальную часть. Например, англичане располагали самым лучшим ночным бомбардировщиком Второй мировой, а их «Спитфайр» ничуть не уступал Bf. 109 по совокупности возможностей. Американцы же обладали лучшими дневными дальними бомбардировщиками – «летающей крепостью» В-17 и «суперкрепостью» В-29. Наконец, у них были лучшие высотные истребители той войны – P-47 Thunderbolt и Р-51 Mustang.
Напомним: по союзным оценкам, стратегические бомбардировки убили от 305 до 353 тысяч мирных жителей Германии. Получается, бомбежки немецких городов унесли лишь втрое больше жизней, чем потеряли летчики союзников, обеспечивая эти бомбежки. Как союзники умудрились добиться таких устрашающе высоких потерь имея настолько хороших пилотов и настолько прогрессивную технику?
Катастрофическая инертность мышления
Дело было в самой концепции стратегических бомбардировок. Как ни странно, бомбить мирные города противника в тылу во Второй мировой было поопаснее, чем бомбить его войска на фронте.
Поясним: типичный налет на немецкий город с британской авиабазы означал многочасовой (до 12 часов) полет над территорией противника или над морем. Даже мелкая неисправность в таких условиях может привести к гибели машины и экипажа.
А такие неисправности не могли не возникнуть у очень многих машин. Ведь для защиты от ударов немецких истребителей союзные бомбардировщики должны были держаться в очень плотных формациях – едва ли не крыло к крылу. Так было проще создавать высокую плотность огня оборонительных пулеметов.
Но чем плотнее строй бомбардировщиков, тем проще немецким зениткам ставить заградительный огонь. Радары подсказывали им точную высоту воздушных порядков союзников даже в самую темную ночь. А дальше зенитчики просто выставляли «стену разрывов» перед строем английских или американских самолетов, давая им на эти разрывы «наползти».
А вот фронтовая авиация Второй мировой была более свободной в своих боевых методах. Фронтовой бомбардировщик может начать пикировать – а зенитки той поры плохо поражают пикирующие цели. Как выставить заградительный огонь, если заранее неизвестно, под каким углом спикирует тот или иной бомбардировщик?
Даже если зенитчики и повреждали ударные самолеты противника, те часто могли отвернуть в сторону линии фронта и на планировании достичь ее, садясь «на брюхо» среди своих войск. В крайнем случае, если самолет загорался, его летчик прыгал среди своих пехотинцев на парашюте.
Для стратегического бомбардировщика все это нереально. Он четырехмоторный — слишком большой и недостаточно прочный, чтобы пикировать. То есть ему трудно уйти от зениток. Планировать «к своим» — тоже не вариант: до них тысячи километров, не дотянуть. Прыгать с парашютом — значит попасть в плен.
Наконец, стратегический бомбардировщик огромен и требует многочисленный экипаж. А Ил-2 или Ju-87 невелики, и там экипаж всего один-два человека. Соответственно, потеря одного ударного самолета на фронте ведет к намного меньшим потерям летного состава, чем потеря стратегического бомбардировщика. При этом «фронтовик» еще и бомбит со значительно меньших высот – отчего его ошибка в бомбометании не достигает многих километров, как у англо-американских «стратегов».
Из всего этого очевидно: несмотря на куда лучшую технику американцы и англичане должны были потерять в стратегических налетах на Германию больше, чем ВВС Красной армии. Даже самые лучшие пилоты и самая лучшая техника не помогут тем, чьи командиры недостаточно думают своей головой.
Разумеется, если бы союзные генералы понимали всю смехотворность доктрины Дуэ, они бы не стали наносить своим ВВС столь высокие потери ради столь сомнительного результата. Но они не понимали.
В теории, даже это не означало, что потери ВВС Британии и США обязательно должны были стать выше советских. Как минимум англичане могли избежать столь печальной судьбы. Королевские ВВС безусловно имели шансы понести за войну меньше потерь, чем многострадальные советские. Но для этого им опять не хватило очень важного компонента: вменяемых командиров.
Дело в том, что у Великобритании был ночной бомбардировщик «Москито». Если средняя живучесть английского бомбера при налетах на Германию была порядка сорока вылета до одной потери, то у «Москито» эта живучесть равнялась 145,1 боевого вылета. То есть была в три с лишним раза выше. При этом за средний вылет «Москито» доставляли к цели 1,13 тонны бомб. То есть до потери такой бомбардировщик довозил до точек сброса 164 тонны бомб.
*В противовес этому, остальные ударные самолеты Бомбардировочного командования Королевских ВВС успевали «довезти» до цели в среднем 111 тонн бомб – после чего погибали.
*
Вышло так потому, что конструктор «Москито» делал самолет не по заказу военных, а сам. Поэтому он отказался от традиционного для бомбардировщиков оборонительного вооружения и нужных для его обслуживания членов экипажа. Он предельно «обжал» фюзеляж самолета и выбрал ему очень небольшие крылья. В итоге тот оказался быстрее, чем современные ему истребители «Спитфайр», у которых соотношение площади крыльев к массе было намного ниже (то есть крылья мешали ему разогнаться до скоростей «Москито»). Немецкие Bf. 109 в норме просто не могли догнать «Москито». Поэтому чаще всего те погибали либо от зенитного огня, либо если их летчики совсем уж «зевали», не замечая противника поблизости.
и вот ещё
Ну так что?
Вообще в США и СССР четырёхмоторники в 1930-х строились в рамках оборонительных концепций, по нынешним понятиям классическое сдерживание, а в Британии, похоже, в основном по принципу "у всех есть игрушка, а мы рыжие?". Т.е. кобра Пугачёва на стратеге уже внушает, но катапультный взлёт будущему Стирлингу в ТЗ писали.)))
Ну и насчет не поставили - Сербия оно в чистом виде, не?
Ну, на практике это нифига не оружие обороны, вот совсем.
Ему интереснее, сколько-то твердотельных иногда работающих триодов в его лаборатории поизучают, а остальным с чего?
С того
"Детектор" об три электрода который можно отнести к транзистору был минимум дважды открыт с журнальными публикациями тогда и современной апробацией. Robert Adams (Роберт Адамс) из Новой Зеландии и Larry Kayser (VA3LK / WA3ZIA) из канады таки "транзисторные" приёмники сбацали и в 32-34 годах их описания в радиолюбительских журналах опубликовали.
https://1500py470.livejournal.com/134023.html
и где?
Ой, так может они уступали по характеристикам?
Как только это лобби получало что-то, хотя бы немного работающее - оно таки пинками заставляло практиков на местах этим пользоваться, часто невзирая на потери - немцы ЕМНИП порядка трети носителей Фау-1 потеряли при запусках, пока не сошлись на "ну его нафиг".
Угу, это лобби худшее что было с америкой.
Между теоретически открытым лабороторным процессом и доступным потребителям промышленным продуктом есть некоторый зазор, не?)
Гордон Тил Кидд вместе с Морганом Спарксом (Morgan Sparks) начали свою карьеру в Bell в 1930 году и позже изобрели модификацию метода Чохральского для получения чрезвычайно чистых монокристаллов германия, когда в компании вкурили в важность подпольных работ Тила и дали им зелёную улицу, что позволило значительно улучшилось качество транзисторов. Другие достижения Гордона на ниве Bell Labs принесли 45 патентов (Белл Лабс их в основном производит). Уйдя от них в 1952 году он создал Central Research Laboratories at Texas Instruments, где усовершенствовал свой метод «вытягивания» кристаллов, и получил очищенный монокристалл кремния. Как результат рабочие кремниевые транзисторы в 1954 году. TI сразу начали их производство, стремительно расширяя свою компанию, и создавая полупроводниковую промышленность практически в том виде как мы её сейчас воспринимаем.
Шах и мат
Они могут сколько угодно вкладывать в электронику вообще и даже в точечные диоды и триоды в частности. Точечные диоды все 1920-30-е широко использовались, без сошедшихся звёзд они отлично сочетались с полнейшей незамутненностью человечества в вопросах внутренней жизни полупроводников.
Ну-ну, рассказать какое было первое массовое полупроводниковое устройство?
Медный закисел, выпрямитель такой. Так вот для его работы нужна была медь существенно чище, чем электротехническая. А массово производить их начали в 1927 году. Вы и дальше можете упорствовать, и пытаться доказать что у предков был отрицательный iq, и они бы не догадали до аналогии с медным выпрямителе в чистоту материалов? Ну-ну.
О_о Если убрать, то Фау-1 с выключенным движком упадёт намного раньше, чем улетит куда-то не туда из-за неработающих сервоприводов рулей.)))
Ну будет электрический сервопривод.
До этого надо додуматься, в РИ это не сразу произошло, и транзистор тут никак не повлияет.
Хоть 5 вертушек поставь, погрешность от того же ветра никуда не денется.
Денется. С полупроводниками сделать счётчик расстояния проще.
