Сейчас онлайн: Грець
Предлагаемая военная реформа по прусскому образцу с неизбежностью ведет к войнам. Генштаб легко превращается в самодовлеющую структуру, навязывающую руководству (императору ли, президенту ли, или какой иной инстанции) решения, ведущие к эскалации напряженности и войнам. Таким путем сверхмиперии мира не построить.
Вандал пишет:
Ничего не путаете? В третьей гвардейской пехотной дивизии вообще-то царскосельский стрелковый батальон числился.
Нашел в сытинской энциклопедии: 4 января 1858 года стрелковый батальон Императорской фамилии был причислен ко 2-й гвардейской пехотной дивизии. Кстати, в 1863 году назывался он именно так, как я написал, а лейб-гвардии 4-м стрелковым он стал только в 1871 году. И отнюдь не уверен, что в именовании этого батальона (да и любого другого полка или батальона) указывалась принадлежность полка или батальона к дивизии.
Добавлена Интерлюдия первая (про Барятинского)
http://zhurnal.lib.ru/n/nik_s/interljudijaperwaja.shtml
И Глава 5
Хорошо, что поправили про стрелковый батальон Императорской фамилии, но поправили не до конца. Обращаю Ваше внимание, что 1) номера у батальона не было до 1871 года, и 2) писать, что батальон ещё недавно был полком некорректно, так как стрелковый полк Императорской фамилии не имеет прямого отношения к одноименному батальону. Полк был набран в войну из удельных крестьян Вологодской, Архангельской и Новгородской губерний (по большей части охотников и прекрасных стрелков), содержался за счет министерства удельных имуществ и после войны был естественно расформирован. Вместо него из состава гвардейского корпуса, 1-й резервной, 1-й и 2-й запасных дивизий был сформирован одноименный стрелковый батальон с присвоением ему старшинства расформированного полка и с причислением к молодой гвардии. Таким образом, полк Императорской фамилии просуществовал менее двух лет, а с тех пор до описываемых событий прошло уже шесть лет, кроме того, именно этот батальон никогда не был полком, хоть и является хранителем традиций одноименного полка.
Ну и про скорость движения поправьте. Это третья глава. По уточненным расчетам, переезд в карете от Курска до Москвы даже для императорского "поезда" должен составить трое суток, так как скорость кареты не превышает 10 км/ч, кроме того, каждые несколько часов лошадей, несущехся таким аллюром, надо менять. Так что в день карета будет проделывать не больше 210 км, а все 540 км пройдет за 2,5 суток.
Спасибо большое за комментарий. Учту.
Добавлена 6-я глава
Добавлена 7-я глава.
Интересно! Но не обойдутся ли подобные "активные мероприятия в Европе" в копеечку
которая собственно и в России не лишней будет (учитывая размах реформ)? Или поход
к Босфору планируется довольно скоро? Но даже в этом случае все "Таймсы" не повлияют
на мнение британского правительства, у него кстати и "рычагов воздействия" поболее нежели
у "Общества филателистов из Кента".
Вал
Бивер пишет:
Добавлена 7-я глава.
Почему именно Екатерининская и Грязе-Царицынская дороги? Важнее всего было двинуть дело строительство Южной ЖД (Москва-Курск-Харьков-Екатеринослав-Александровск-Крым). Причем, изыскания на участке Москва-Курск уже были завершены. Денег в Казне не было. Только в 1864 году выделили 1,5 миллиона рублей на участок Москва-Серпухов.
Рекомендую принять ко вниманию план не последнего человека в железнодорожном строительстве — П.П.Мельникова. В 1863 году, будучи главноуправляющим железными дорогами, он разработал план развития целой сети железных дорог, в которую кроме Южной входили Орловско-Тамбово-Саратовская (Восточная), Орлово-Смоленско-Витебско-Динабургская (Западная), Одесско-Балтско-Брацлавско-Киевская (Юго-Западная) и Екатеринославско-Грешевская (Юго-Восточная или Антрацитная).
Вал пишет:
Интересно! Но не обойдутся ли подобные "активные мероприятия в Европе" в копеечку которая собственно и в России не лишней будет (учитывая размах реформ)?
Обойдётся. Но не думаю что в очень большую. Кроме того основная часть средств пойдёт в дело через 2-3 года после собственно разговора с Игнатьевым. А к тому времени я думаю у ГГ будет достаточно капитала — мы планируем расшевилить "мёртвые активы" царской семьи. Продать пахотные земли, леса и т.д.
Вал пишет:
Или поход к Босфору планируется довольно скоро?
В 1876-77 гг.
Вал пишет:
Но даже в этом случае все "Таймсы" не повлияют на мнение британского правительства, у него кстати и "рычагов воздействия" поболее нежели у "Общества филателистов из Кента".
Главная цель "игры с газетами" — повлиять на на настоение европейцев в предверии воны с Турцией. Сформировать положительный образ русских и отрицательный — османов. Особенно значимы британские выборы 1868 г. и 1874 г. Во время русско-турецкой войны во главе британского кабинета должен стоять не жёсткий консерватор Дизраели, а мягкий либерал-европеист Гледстоун. Это даст нам возможность легко закрепить победные итоги войны с Портой. Согласитесь газеты именно в ходе выборов могут значительно повлиять на политическую обстановку.
Вандал пишет:
Почему именно Екатерининская и Грязе-Царицынская дороги?
Честно говоря выбирал не я, а Ник. Но основным критерием была доходность. На начальном этапе главное — привлечь частных вкладчиков к железным дорогам не гарантированной правительство прибылью (ибо это плодило финансовые пирамиды и афёры), а доходностью самих дорог. Перейти от госгарантий к частной инициативе.
Вандал пишет:
Важнее всего было двинуть дело строительство Южной ЖД (Москва-Курск-Харьков-Екатеринослав-Александровск-Крым). Причем, изыскания на участке Москва-Курск уже были завершены. Денег в Казне не было. Только в 1864 году выделили 1,5 миллиона рублей на участок Москва-Серпухов.
Екатерининская как раз и проходила по южному направлению. Соединяла Донецкий угольный бассейн с Криворожьем, Юго-Западным краем и Крымом.
Вандал пишет:
Рекомендую принять ко вниманию план не последнего человека в железнодорожном строительстве — П.П.Мельникова. В 1863 году, будучи главноуправляющим железными дорогами, он разработал план развития целой сети железных дорог, в которую кроме Южной входили Орловско-Тамбово-Саратовская (Восточная), Орлово-Смоленско-Витебско-Динабургская (Западная), Одесско-Балтско-Брацлавско-Киевская (Юго-Западная) и Екатеринославско-Грешевская (Юго-Восточная или Антрацитная)
С планом ознакомлюсь, но вообще-то... Предполагается за казённые средства строить только железные дороги стратегического значения, прежде всего связанные с нуждами военными. А всё межгубернское и торговое сообщение — за частные деньги. Эти дороги нужны и прибыльны — пусть их строит частный капитал! А дороги не выгодные но необходимые — казна.
Бивер пишет:
На начальном этапе главное — привлечь частных вкладчиков к железным дорогам не гарантированной правительство прибылью (ибо это плодило финансовые пирамиды и афёры), а доходностью самих дорог. Перейти от госгарантий к частной инициативе.
Дело Ваше, но почему, к примеру, вместо этого не взять строительство основных железных дорог полностью в государственные руки? А капиталы собирать выпуском облигаций с хорошей доходностью (скажем, под 6% годовых плюс выигрыши)? Мамонтовых на все российские железные дороги все равно не хватит. А значит, будут аферы, будут некачественно выполненные дороги и т.д.
Бивер пишет:
Екатерининская как раз и проходила по южному направлению. Соединяла Донецкий угольный бассейн с Криворожьем, Юго-Западным краем и Крымом.
Если не ошибаюсь, эта дорога разрослась из сети мдорог, обслуживавших Донбасс. До разработки Криворожского бассейна (то есть, до 1880-х годов) эти дороги не будут высокодоходными. Хотите хорошей доходности — железная дорога Москва-Орел-Брянск обеспечит очень хороший товаропоток. В реале этим маршрутом железо путешествовало с Нижегородской ярмарки до Киева, и путь занимал две навигации. Применение железной дороги позволит доставить на Десну весь купленный в августе-сентябре товар, а дальше до Киева товар прибудет до закрытия навигации. Выгоды очевидны. Я уж молчу о том, какие экономические выгоды даст постройка дороги, которая свяжет быстрым сухопутным путем балтийские и черноморские порты, свяжет промышленный север и сельскохозяйственный юг.
Кроме того, при постройке островных дорог (Грязе-Царицынской и Екатерининской) весьма затруднительно будет доставлять на эти дороги вагоны и паровозы. Ведь каждый паровоз худо-бедно 30 тонн весит. В реале все-таки дороги строились от уже имеющихся или от морских портов.
Бивер пишет:
Предполагается за казённые средства строить только железные дороги стратегического значения, прежде всего связанные с нуждами военными. А всё межгубернское и торговое сообщение — за частные деньги. Эти дороги нужны и прибыльны — пусть их строит частный капитал! А дороги не выгодные но необходимые — казна.
А что, казне прибыльность дорог не нужна? Планово-убыточное предприятие? Когда я прорабатывал план строительства железных дорог для мира Николая Первого Лицеиста, то пришел к выводу, что оптимально было бы за казенный счет строить системообразующие железные дороги, становой хребет всей системы — и мельниковский план (с модивикациями. связанными с немного более ранним временм) здесь практически идеален. А вот на откуп частникам отдавать как раз мелкие внутри- и межгубернские дороги. Смотрите: Восточная дорога связывает южное и среднее Поволжье с центром, югом и (за счет уже построенных дорог) с севером России. Южная — уже описал выше её значение. Юго-Западная — это соединение всей железнодорожной сети с Одессой — важнейшим портом. Западная — соединяет Россию с Прибалтикой. Антрацитная дорога — обеспечивает всю железнодорожную сеть топливом, плюс позволяет развить промышленный район Криворожья.
Вандал пишет:
оптимально было бы за казенный счет строить системообразующие железные дороги, становой хребет всей системы — и мельниковский план (с модивикациями. связанными с немного более ранним временм) здесь практически идеален.
Ну в принципе — именно это я и имел в виду. Строить магистрали, а частники от них отводки делают.
При этом многие системообразующие дороги — особенно не в Европейской России — длительное время дохода приносить не будут. Частный капитал туда не пойдёт.
Насчёт Екатерининской дороги тут есть ещё один момент как раз связанный с Донбассом и Кривым Рогом — мы там Металлургический Завод планируем в ближайшее время.
Вообще ваши рассуждения, коллега, мне кажутся разумными — надо с Ником будет посоветоваться.
Вандал пишет:
Когда я прорабатывал план строительства железных дорог для мира Николая Первого Лицеиста
Коллега, а если не секрет как вы планировали нейтрализовать влияние Канкрина? Он последовательный противник жд-строительства. А стабилизация финансов все же важней...
Я очень не люблю слова унтерменши, но глядя как воюют и правят укронаци...
Бивер пишет:
При этом многие системообразующие дороги — особенно не в Европейской России — длительное время дохода приносить не будут. Частный капитал туда не пойдёт.
Раньше второй половины 1870-х соваться в Сибирь не стоит, да и не получится. Даже с чудо-дневником. Там могучие реки, которые потребуют строительства стальных мостов, нужно время. Из дорог, которые не обеспечат быстрой рентабельности, могу представить только Уральскую Горнозаводскую. Её действительно надо строить — она позволит вывести из депрессии весь Уральский промышленный район, а ведь на Урале есть и уголь, и железная руда хорошего качества. Кроме того, эта дорога — хороший кандидат на то, чтобы именно от неё вести Транссиб. Вопрос лишь в том, как её соединить с европейской железнодорожной сетью.
Ещё одна штука — необязательно строить сразу магистрали нормальной колеи. В реале в 1870 году построили Ливенскую узкоколейку, но её колея была слишком широкая — 42 дюйма (1067 мм), что не давало существенного выигрыша в стоимости постройки. Чтобы узкоколейка была рентабельной и доказала свое преимущество на низконапряженных участках, она должна быть ширины 600-900 мм (в Союзе долгое время фактическим стандартом была колея 750 мм). Первый удачный пример узкоколеек в России — это узкоколейки Мальцевских заводов. Из других известных примеров — узкоколейка до Архангельска (продолжение той самой Ярославской железной дороги, да и принадлежала тому же обществу) и сеть узкоколеек на южном Урале.
Den пишет:
Коллега, а если не секрет как вы планировали нейтрализовать влияние Канкрина? Он последовательный противник жд-строительства. А стабилизация финансов все же важней...
А кто сказал, что в том мире министр финансов будет непременно Канкрин? А даже если и он был бы, так его миссия к началу 1840-х годов выполнена. Мавр сделал свое дело — мавр может уходить.
Вандал пишет:
Из дорог, которые не обеспечат быстрой рентабельности, могу представить только Уральскую Горнозаводскую. Её действительно надо строить — она позволит вывести из депрессии весь Уральский промышленный район, а ведь на Урале есть и уголь, и железная руда хорошего качества. Кроме того, эта дорога — хороший кандидат на то, чтобы именно от неё вести Транссиб. Вопрос лишь в том, как её соединить с европейской железнодорожной сетью.
Урал мы развивать будем, там тоже металлургический завод будет строиться (на базе одного из имеющихся). Самособой разумеется будет и ж/д.
Вандал пишет:
Ещё одна штука — необязательно строить сразу магистрали нормальной колеи. В реале в 1870 году построили Ливенскую узкоколейку, но её колея была слишком широкая — 42 дюйма (1067 мм), что не давало существенного выигрыша в стоимости постройки. Чтобы узкоколейка была рентабельной и доказала свое преимущество на низконапряженных участках, она должна быть ширины 600-900 мм (в Союзе долгое время фактическим стандартом была колея 750 мм). Первый удачный пример узкоколеек в России — это узкоколейки Мальцевских заводов. Из других известных примеров — узкоколейка до Архангельска (продолжение той самой Ярославской железной дороги, да и принадлежала тому же обществу) и сеть узкоколеек на южном Урале.
Этого я не знал. Я думал вроде наоборот — узкоколейка менее экономически выгодна, чем широкая колея.
Вандал пишет:
А кто сказал, что в том мире министр финансов будет непременно Канкрин?
Просто я не вижу другого такого уровня.
Вандал пишет:
А даже если и он был бы, так его миссия к началу 1840-х годов выполнена. Мавр сделал свое дело — мавр может уходить.
Т.е. раньше 40-х ничего сравнительно РИ в отношении жд не меняется?
Отставка персоны такого уровня из-за "баловства"... имхо непротиворечиво прописать трудно.
Я очень не люблю слова унтерменши, но глядя как воюют и правят укронаци...
Den пишет:
- Отставка персоны такого уровня из-за "баловства"... имхо непротиворечиво прописать трудно.
Простите, какое баловство? Ко второй половине 1840-х годов уже всем ясно, что железные дороги — не баловство. Есть и экономические обоснования (Герстнер, Мельников) и практический опыт Великобритании, США, Франции. За строительство железной дороги Одесса-Крюков выступал генерал-губернатор Воронцов, были и конкретные предложения по строительству ряда дорог.
Бивер пишет:
Урал мы развивать будем, там тоже металлургический завод будет строиться (на базе одного из имеющихся). Самособой разумеется будет и ж/д.
На базе Гороблагодатских заводов. Там проще всего соединить железкой угольные месторождения с районом заводов.
Бивер пишет:
Я думал вроде наоборот — узкоколейка менее экономически выгодна, чем широкая колея.
Это зависит от объема грузопотока. При небольших объемах и расстояниях узкоколейка выгоднее. Это даже в учебниках по проектированию железных дорог есть. А строить её намного проще. Можно даже по американской методе — покидать рельсы прямо на грунт, без гравийной подушки. В свое время рассматривался даже вариант построения Транссиба узкоколейным. Слава богу, восторжествовала другая точка зрения. Но вот, скажем, в Приморье на первых порах вполне можно ограничиться узкоколейкой. И обеспечить этот край железнодорожным сообщением уже к первой половине 80-х годов XIX века. Жаль, только, с доставкой паровозов будут проблемы. У американцев на Тихоокеанском побережье был только один слабенький локомотивный завод, который, ктому же, если мне не изменяет память, как раз в 80-е годы был ликвидирован.
Вандал пишет:
На базе Гороблагодатских заводов. Там проще всего соединить железкой угольные месторождения с районом заводов.
Из дорог, которые не обеспечат быстрой рентабельности, могу представить только Уральскую Горнозаводскую. Её действительно надо строить — она позволит вывести из депрессии весь Уральский промышленный район, а ведь на Урале есть и уголь, и железная руда хорошего качества.
Ув.Вандал на горных заводах каждой работе было своё время. Лето – всеобщий отпуск для сенокоса. Осень – добыча и подвоз руды. Зима – производство древесного угля и металла. Уголь выжигали зимой, чтобы не было лесных пожаров. А короткий зимний день заодно и ограничивал рабочую смену, ведь зимней ночью огромные корпуса цехов и рудничных дворов освещать было нечем. Зима – это время транспортировки готового металла на пристани, ведь телеги не выдержат нагрузок, а сани – выдержат, да и санные дороги удобнее и надёжнее колёсных. Весна – накопление воды в прудах, строительство судов и сплав продукции. Так что технологии – технологиями, а всё равно работа заводов определялась сезонами. Поскольку природа оставалась всё-таки «главнее» технологий, признак по «топливу» приходится ставить лишь восьмым по счёту. Вода прудов и древесный уголь как главные энергоносители. Древесный уголь был необходим для горения доменных печей. На хворосте железо из руды не выплавишь, а про каменный уголь тогда ещё и не мечтали, хотя первые залежи каменного угля нашёл вогул-рудознатец Боляк Русаев на реке Турке (приток Ирени) в 1736 году. Вода же приводила в движение все заводские механизмы – рудобойные молоты, воздуходувки печей, пилы. Так что это сама природа распорядилась «посадкой» горных заводов именно на Урале: здесь рядом и руды, и леса, и реки.
Подчиненный перед лицом начальствующим должен иметь вид лихой и придурковатый, дабы разумением своим не смущать начальства.
Никогда не бойся делать то, что ты не умеешь. Ковчег построил любитель, а профессионалы сделали "Титаник".
Пойташ пишет:
Ув.Вандал на горных заводах каждой работе было своё время. Лето – всеобщий отпуск для сенокоса. Осень – добыча и подвоз руды. Зима – производство древесного угля и металла. Уголь выжигали зимой, чтобы не было лесных пожаров. А короткий зимний день заодно и ограничивал рабочую смену, ведь зимней ночью огромные корпуса цехов и рудничных дворов освещать было нечем. Зима – это время транспортировки готового металла на пристани, ведь телеги не выдержат нагрузок, а сани – выдержат, да и санные дороги удобнее и надёжнее колёсных. Весна – накопление воды в прудах, строительство судов и сплав продукции. Так что технологии – технологиями, а всё равно работа заводов определялась сезонами.
Как раз такая сезонность была обусловлена кричным методом получения железа. Извините, какой может быть древесный уголь при изготовлении стали конверторным способом? Домны по современным технологиям также должны работать круглосуточно. Остановка домны — это нештатный режим её эксплуатации. А только домны современного типа могут дать достаточное количество чугуна для конвертора или мартена, делающего этот метод рентабельным. Так что с внедрением современных методов изготовления стали сезонность станет невозможной.
Пойташ пишет:
а про каменный уголь тогда ещё и не мечтали, хотя первые залежи каменного угля нашёл вогул-рудознатец Боляк Русаев на реке Турке (приток Ирени) в 1736 году.
А почему, собственно, не мечтали? Все из-за кричного метода изготовления железа. Как только появятся мартены и конверторы, уголь из мечтаний станет необходимостью.
Пойташ пишет:
Так что это сама природа распорядилась «посадкой» горных заводов именно на Урале: здесь рядом и руды, и леса, и реки.
То, что было справедливо в XVIII веке. стало тормозом в середине XIX. Приверженность архаичным методам изготовления железа и вытекающая из них низкая производительность уральских заводов обернулись тем, что в середине XIX века весь Урал оказался охвачен затяжной депрессией, из которой до революции так толком и не выбрался.
Вандал, я пока ковыряюсь и разбираюсь с жд, не могли бы вы дать мне ссылку на план развития жд сети Мельникова.
И ещё, у в данный момнт конец 1863 года, а никак не 1840-е, Канкрин умер, а министр фин у нас Рейтнер.
Nik пишет:
Вандал, я пока ковыряюсь и разбираюсь с жд, не могли бы вы дать мне ссылку на план развития жд сети Мельникова.
Есть великолепная книжка по этой теме: "История железнодорожного транспорта России", том I. У меня электронная версия, откуда скачал, к сожалению, не помню. План Мельникова в главе 4.3. Вкратце я его изложил. Но вообще интересно почитать первые главы, там системно рассмотрено развитие транспортных магистралей в России, и становится понятно, какие основные товарные потоки были в России, и какие железные дороги для неё важнее (а значит, и окупятся быстрее).
Nik пишет:
И ещё, у в данный момнт конец 1863 года, а никак не 1840-е, Канкрин умер, а министр фин у нас Рейтнер.
Да это я так, на вопрос коллеги ответил. Разумеется, не все, что актуально для моего мира, будет актуально для Вашего.
Почему именно Екатерининская и Грязе-Царицынская дороги?
Здесь я руководствовался исключительно соображениями доходности и значимости дорог. Екатерининская нам будет нужна лет через(это разветвленная сеть жд), за лет 5 огромных гос вложений в развитие тяжелой промышленности в Донбассе появится достаточно грузов. А раньше чем через 5 лет её все равно никто даже не начнет строить.
Грязе-Царицынская тоже не относится к разряду стратегических, хотя безусловно важна.
Важнее всего было двинуть дело строительство Южной ЖД (Москва-Курск-Харьков-Екатеринослав-Александровск-Крым). Причем, изыскания на участке Москва-Курск уже были завершены. Денег в Казне не было. Только в 1864 году выделили 1,5 миллиона рублей на участок Москва-Серпухов.
я планирую в конце 1866 года принять пятилетний план развития жд 1867-1872. До этого достроить то что начато(Москва-Курск как раз из таких.)
Южная жд относится к разряду стратегических это раз, и второе — к разряду нужных для русско-турецкой.
Рекомендую принять ко вниманию план не последнего человека в железнодорожном строительстве — П.П.Мельникова.
не нашел, можно ссылку?
В 1863 году, будучи главноуправляющим железными дорогами, он разработал план развития целой сети железных дорог, в которую кроме Южной входили Орловско-Тамбово-Саратовская (Восточная), Орлово-Смоленско-Витебско-Динабургская (Западная), Одесско-Балтско-Брацлавско-Киевская (Юго-Западная) и Екатеринославско-Грешевская (Юго-Восточная или Антрацитная).
Все перчисленное относится к разряду именно стратегических дорог. Частники как уже говорил Бивер, займутся разветвлениями. А насчет Екатерининской жд я подумаю, возможно будет предпочтительней стразу строить её в казну.
Если можно, вышлите мне книгу на почту barlogZET@mail.ru, очень интересует
Дело Ваше, но почему, к примеру, вместо этого не взять строительство основных железных дорог полностью в государственные руки? А капиталы собирать выпуском облигаций с хорошей доходностью (скажем, под 6% годовых плюс выигрыши)?
целиком в казенные руки не получится. А вот облигации это хорошо, поробуем совместить.
Мамонтовых на все российские железные дороги все равно не хватит. А значит, будут аферы, будут некачественно выполненные дороги и т.д.
какие аферы? Аферы возникали там где дороги строились частниками для гос-ва и потом сразу ему продавались(строили плохо), где расчитывали на 5% прибыли гарантированной гос-вом(строили плохо и в отчетах предоставляли гораздо большие цифры чем в реале)
Если не ошибаюсь, эта дорога разрослась из сети мдорог, обслуживавших Донбасс. До разработки Криворожского бассейна (то есть, до 1880-х годов) эти дороги не будут высокодоходными.
Да, думаю что с Екатерининской я поспешил — её лучше строить по мере надобности и сразу в казну
Хотите хорошей доходности — железная дорога Москва-Орел-Брянск обеспечит очень хороший товаропоток.
Кусок стратегической дороги отдавать частникам — некомильфо. А это начало жд Москва-Киев-Одесса
Про выгоды я понял.
Кроме того, при постройке островных дорог (Грязе-Царицынской и Екатерининской) весьма затруднительно будет доставлять на эти дороги вагоны и паровозы. Ведь каждый паровоз худо-бедно 30 тонн весит. В реале все-таки дороги строились от уже имеющихся или от морских портов.
стоп. Царицын это нынешний Волгоград. Что нам мешает все тяжести везти по Волге? И ещё, при правильной подготовке строительство семисот километровой дороги происходит за 3, максимум 4 года(к правильной подготовке я отношу, разведку местности где будет проходить жд, деньги, вернее деньги на первое место, подготовка материалов, достаточного кол-ва рабочих и инженеров)
Nik пишет:
какие аферы? Аферы возникали там где дороги строились частниками для гос-ва и потом сразу ему продавались(строили плохо), где расчитывали на 5% прибыли гарантированной гос-вом(строили плохо и в отчетах предоставляли гораздо большие цифры чем в реале)
Пример того, как строили частные дороги для себя: Курско-Харьково-Азовская дорога. Известна тем, что именно на этой дороге произошла катастрофа царского поезда в Борках. Вот какие порядки были на этой важнейшей (часть той самой Южной железной дороги) магистрали:
Строили дорогу по концессии. Принадлежала она акционерам и была сдана в эксплуатацию раньше запланированных сроков, поскольку правлению это было выгодно. Еще в конце 1870-х годов вокруг нее было столько злоупотреблений, что ее инспектировало несколько правительственных комиссий. Они порекомендовали правительству выкупить дорогу в казну. Предполагалось, что акционеры будут шестьдесят лет получать плату, соответствующую средней годичной прибыли дороги за самые доходные пять лет из последних семи перед выкупом. Понятно, что правление стремилось всячески завысить доходность и делало это, разумеется, за счет урезания расходов на эксплуатацию и ремонт. В 1885 году на дорогу был прислан правительственный инспектор — упомянутый Кронеберг. Поначалу он попытался бороться со злоупотреблениями, временами его отношения с
правлением дороги обострялись настолько, что на заседания он ходил с револьвером. Но министерство путей сообщения его почти не поддерживало, и Кронеберг сдался.
Правление дороги нещадно эксплуатировало персонал, экономило на ремонте подвижного состава, мошенничало с закупками угля (те же лица, что входили в правление дороги, образовали угольную компанию — сами себе
продавали бросовый уголь по завышенным ценам, а убыток покрывали казенной дотацией) и, конечно же, закупало бракованные материалы.
Участок пути Тарановка — Борки, на котором потерпел крушение царский поезд, еще летом того же 1888 года был признан аварийным, и машинистам рекомендовали тихую езду. Этот отрезок пути был введен в эксплуатацию всего за два года до крушения, но он изначально был уложен с превышением допустимого угла наклона, балласта насыпали меньше нормы, и насыпь постоянно оседала и размывалась дождями. Строили торопливо, шпалы клали бракованные, слабые, как следует держать рельсы они не могли, а за два года кое-где и вовсе прогнили и рассыпались. Правда, перед проходом чрезвычайного поезда балласт подсыпали, а шпалы заменили, но не новыми, а снятыми с другого участка по причине их негодности.
Обычные поезда дорога худо-бедно выдерживала, хотя некрупные аварии случались часто. Но тяжеленный царский поезд на скорости в 60 верст в час и с сильно раскачивавшимся первым паровозом создавал ненормально сильное боковое давление на рельсы. Будь шпалы качественные, все бы, может, обошлось — проездил же этот состав десяток лет. Но шпалы были слабые и порвались. Паровоз сошел с рельсов, массивные царские вагоны раздавили находившиеся перед ними вагоны полегче, довершил картину развалившийся министерский вагон Посьета. Шпалы оказались разрезаны вплоть до вагона наследника-цесаревича, стоявшего в составе десятым.
В общем, мнение мое таково, что свойственное нашим олигархам желание нахапать сегодня побыстрее и побольше, а там трава не расти, родилось не вчера, а обусловлена русским менталитетом, в том числе и неуважительным отношением власти к собственности во все времена. У русских никогда не было ничего своего. Все жаловала власть. А раз власть пожаловала, то она в любой момент может и отобрать. Старообрядцы в этом плане были приятным, но редким исключением.
Nik пишет:
Кусок стратегической дороги отдавать частникам — некомильфо. А это начало жд Москва-Киев-Одесса
В реале Южную дорогу кому только не поручали строить. А воз так и стоял, пока Мельников не убедил её таки строить за казенный счет. Не менее важная в стратегическом смысле дорога Москва-Нижний Новгород уже принадлежит ГО РЖД. По сравнению с Мамонтовым — это такие аферисты. Главное начать строить железную дорогу. И чтобы она быстро показала свою рентабельность, чтобы привлечь капиталы. Эта дорога действительно важна для России. И очень жаль, что её не построили так, как планировали — сразу, одним приемом, чтобы потом уже к ней цеплять ответвления других дорог. Как можно более раннее начало строительства этой дороги, пусть даже частниками, сразу стронет с мертвой точки всю индустриализацию. Кстати, ветка на Брянск сразу дает стыковку с Мальцевскими заводами. А Мальцев — один из пионеров строительства паровозов в России. Ему только предложи — он сразу производство паровозов развернет. Не в таких масштабах, как Коломенский и Невский заводы, но для начала 60-х годов — и это хлеб. Кстати, можно подумать, не привлечь ли сормовский завод к паровозо- и вагоностроению. Завод строил пароходы, а это близкая отрасль. В реале Невский завод тоже был создан как пароходный, но легко создал у себя паровозное отделение. Ну и само собой Коломенский завод подтянуть. В 1863 году завод уже есть (создан инженером Струве, уже отличившимся на строительстве железной дороги Москва-Нижний Новгород специально для изготовления железного моста через Оку у Коломны).
Nik пишет:
Царицын это нынешний Волгоград. Что нам мешает все тяжести везти по Волге?
В принципе, можно, конечно. Была в конце 50-х построена Волго-Донская дорога от Царицына до Калача. Паровозы для неё видимо так и поставили. Вот только масштабы. Для Волго-Донской дороги Александровским заводом было построено порядка десятка паровозов. Плыть по Волге очень долго, пароходов на ней мало, значит, бурлаками в основном. Потом выгружать эту тяжесть тоже как-то надо, сомневаюсь, что в Царицыне были портовые краны на 30 тонн. Значит, опять ручками, выгружать по частям, потом собирать. Все это дополнительные расходы.
Nik пишет:
И ещё, при правильной подготовке строительство семисот километровой дороги происходит за 3, максимум 4 года(к правильной подготовке я отношу, разведку местности где будет проходить жд, деньги, вернее деньги на первое место, подготовка материалов, достаточного кол-ва рабочих и инженеров)
Где-то так, только предварительные изыскания и прокладка маршрута в эти 3-4 года не входят. Это ещё пара лет. И ещё учтите, что вопрос прокладки маршрута надо секретить или наоборот заранее извещать об этом в замораживанием цен на земельные участки, потому что в противном случае знание маршрута превращается в источник легкого обогащения для спекулянтов, скупающих землю по бросовым ценам и продающих её строителям железных дорог втридорога.
Спасибо за ссылку на книгу — сейчас займусь чтением.
Пример того, как строили частные дороги для себя: Курско-Харьково-Азовская дорога. Известна тем, что именно на этой дороге произошла катастрофа царского поезда в Борках. Вот какие порядки были на этой важнейшей (часть той самой Южной железной дороги) магистрали:
Как раз недавно я приводил её на фаи как пример плохо построенной частной жд.
Считаю что ваш пример некорректен — спекуляции возникли из-за выкупа жд в казну. Собственно правительство жд поэтому так себя и вело. Если бы не шло речи о выкупе жд, а планировалось что она и дальше была бы частной, разве стали бы сами себе делать проблемы? У нас дело до выкупа жд в казну дойдет в годах 80-ых, когда появятся для этого средства. Выкуп будет законодательно оформлен что-то вроде выплаты акционерам рыночной стоимости акций+ прибыль за последние 3 года как компенсация.
Где-то так, только предварительные изыскания и прокладка маршрута в эти 3-4 года не входят. Это ещё пара лет.
Я это и имел ввиду.
И ещё учтите, что вопрос прокладки маршрута надо секретить или наоборот заранее извещать об этом в замораживанием цен на земельные участки, потому что в противном случае знание маршрута превращается в источник легкого обогащения для спекулянтов, скупающих землю по бросовым ценам и продающих её строителям железных дорог втридорога.
Вот этого не учел, надо будет что-нибудь придумать
Nik пишет:
Как раз недавно я приводил её на фаи как пример плохо построенной частной жд.
Считаю что ваш пример некорректен — спекуляции возникли из-за выкупа жд в казну.
Когда её строили — выкуп в казну не планировался. Да и потом, после возникновения предложений, выкуп в казну в 80-е годы не состоялся. Хотя отчасти согласен, что такое подвешенное состояние усугубляло органические пороки, свойственные русскому капитализму.
Nik пишет:
Если бы не шло речи о выкупе жд, а планировалось что она и дальше была бы частной, разве стали бы сами себе делать проблемы?
Ой, господи, там такие схемы есть, конечно, не такие гарантированные как в случае госгарантий, но тем не менее вполне спешные. Разогнать акции на бирже, слить их по максимальным ценам и умыть руки. Как это делало Главное общество русских железных дорог. Расцвет спекуляции и мошеннических схем сопутствует любому экономическому буму, если он не полностью контролируется государством. Все-таки подумайте над тем, чтобы становой хребет делать полностью за госсчет, а частной инициативе давать кормиться с сопутствующих отраслей — кроме местных железных дорог это рельсы, вагонный парк, паровозы. Просто производство рельсов — это ж Клондайк. Про Путилова, надеюсь, знаете?
Nik пишет:
У нас дело до выкупа жд в казну дойдет в годах 80-ых, когда появятся для этого средства.
Ну это же зло очевидное. Как только частникам станет ясно, куда ветер дует, они забросят развитие железнодорожного и вагонного парков, эксплуатационные расходы урежут, чтобы повысить прибыль, а значит и компенсационные выплаты. Получается то самое, от чего Вы стараетесь уйти, только чуток попозже. Надо так: что построили — то Ваше. И извольте эксплуатировать согласно принятым и установленным на казенных дорогах нормам. Не справляетесь, становитесь убыточными — безжалостно банкротить и в казну. Уж если капитализм, так до конца. С персональной ответственностью собственников за свои капиталы. Иначе никак.
Nik пишет:
Вот этого не учел, надо будет что-нибудь придумать
И как думаете, кто там в первых рядах таких спекулянтов был? Те самые ответственные чиновники, вплоть до министров, которые были в курсе всего. Так что, думаю, открытость и контроль над ценами в таких вопросах лучше секретности.