Николай Великий

Я понял — учту. Кстати читаю сейчас рекомендованую вами книгу — золотое дно. Нашел столько интересующей меня информации что просто тащусь. Я например все пытался узнать когда на Николаевской дороге проложили вторую колею, оказалось что сразу, потому что Меньшовым была доказана экономическая выгода как постройки так и ремонта + содержания сразу двухпутной дороге чем двух однопутных не зависящих друг от друга. Узнал что рельсы ложились железные весом в 30 кг на метр, как я ранее узнал железные и чугунные рельсы изнашиваются намного быстрее стальных и чем более грузонапряженная дорога там тяжелее рельсы.

Проникся гением Меньшова, производил такие точные расчеты и сложные что закачаешься, что показательно правильные расчеты.

Насчет основные жд дороги — казенные это правильно проблема в том что я не могу оценить что важнее построить на 5-10 лет раньше и оставить у частников или построить позже и оставить в руках казны.

Буду читать дальше=)))

Nik пишет:

Узнал что рельсы ложились железные весом в 30 кг на метр, как я ранее узнал железные и чугунные рельсы изнашиваются намного быстрее стальных и чем более грузонапряженная дорога там тяжелее рельсы.

Чугунные рельсы — применялись только на самых ранних этапах развития железных дорог. они годятся только для вагонеток, где небольшая нагрузка на ось и малые скорости. Железные рельсы намного прочнее, хотя, конечно, и уступают стальным. Но до развития сталеварения в России альтернативы железным рельсам нет.

Революционным стал путиловский рельс: основная часть его была мягкой из малоуглеродистой стали, практически железа, а головка из твердой стали. Такие рельсы выдерживали без проблем сильные температурные колебания (а, к примеру, английские стальные массово лопались). Эту историю про путилова и его рельсы Вы можете легко найти в интернете.

По стальным рельсам есть грубое соответствие допустимой нагрузки на ось и веса погонного метра рельсов. Легкие рельсы (24-27 кг/м) допускали нагрузку на ось до 13 т. На рельсы весом 30 кг/м сначала было ограничение 15 т на ось, но в начале XX века после испытаний воздействия паровозов типа Щ на путь допустимую нагрузку повысили до 16,5 т на ось. После гражданской войны долгое время допустимой считалась нагрузка на ось 18 т. В то время наиболее распространенными были рельсы удельным весом 33 кг/м. Испытания американских паровозов Та и Тб с нагрузкой на ось 23 т выявили их разрушительное воздействие на пути из рельсов весом 38 кг/м. Вероятно, здесь дело не только в нагрузке на ось, но и в том, что эти паровозы строились по американскому типу, то есть были тяжелыми скоростными товарными паровозами, рассчитанными на эксплуатационные скорости до 80 км/ч и даже выше. Паровозы с нагрузкой на ось 20-23 т могли эксплуатироваться на рельсах Р43 с ограничениями по скорости, а на рельсах Р50 — без ограничений. правда, при такой нагрузке на ось и при высокой скорости становится важным не только тип рельса, но и все верхнее строение ути (гравийная засыпка, бетонные шпалы).

Nik пишет:

Проникся гением Меньшова

Вы, должно быть, про Мельникова. Он не гений, он просто профессионал высокого класса. Такие тогда были у нас инженеры. К сожалению, их было мало. Институт Путей сообщения в начале 50-х годов был перепрофилирован в корпус и перестал выпускать специалистов с высшим образованием.

Вандал пишет:

То, что было справедливо в XVIII веке. стало тормозом в середине XIX. Приверженность архаичным методам изготовления железа и вытекающая из них низкая производительность уральских заводов обернулись тем, что в середине XIX века весь Урал оказался охвачен затяжной депрессией, из которой до революции так толком и не выбрался.

Согласен с Вами коллега на 100%. Технический прогресс на Урал не спешил. Да и не было для него условий. На реорганизацию производства нужны деньги, а где их взять? Русский банковский капитал не верил заводам. Только в 1846 году в Екатеринбурге было открыто первое представительство Кредитного банка. Но в 1858 году правительство взяло курс на тотальную экономию и запретило выдавать ссуды даже под недвижимость. Капитал парализовало, и он ничем не мог помочь заводам.

Да и акционирование на Урале тоже не приживалось. Первая акционерная компания появилась по инициативе министра финансов в 1848 году. Она была создана на базе Суксунского горного округа Демидовых. Суксунский округ Демидовы вогнали в долги настолько, что над округом уже установили государственную опёку. Акционирование было кризисной мерой, которая спасала заводы от разорения, а вовсе не частной инициативой – чем, собственно, и должен быть бизнес.

Nik пишет:

Насчет основные жд дороги — казенные это правильно проблема в том что я не могу оценить что важнее построить на 5-10 лет раньше и оставить у частников или построить позже и оставить в руках казны.
Буду читать дальше=)))

Ну у Вас же получается, что они хоть и частные, но со значительной долей капитала самого императора. Я понимаю, конечно, что частный капитал императора не есть государственный, но у нас же прогрессор — все на благо разгона страны делает, в том числе и свои личные капиталы. То есть главное — найти порядочных частников, кому не боязно доверить такое строительство. Кандидатура Мамонтова более чем подходящая. Так что, полагаю, позволить им строить дорогу Москва-Курск вполне возможно. А Брянскую ветку можно попросить построить Мальцова, это и вего интересах — Людиново рядом. Только он, судя по всему, сложная личность.

Итак прочитав начало могу сказать следующее. Из прочитанного напрашивается следующая мысль — отобрать в пользу казны Московско — Варшавскую жд и Московско — нижегородскую у Главного общества российских железных дорог за долги(казне должна 90 млн, ещё 45 остальным) с взятием на себя выплат по долгам.

Подкорректировать разговор с Чижовым, убрать оттуда Екатерининскую жд, оставив правда Грязе-Царицынскую, она все равно уже через 10 лет станет мего доходна, а раньше чем через 8 лет её не построят(1 год изыскательские работы на Ярославской жд, как и в реале, 2 года строительство, потом 2 года изыскательство на Грезе-Царицынской, потом 3 года строительство). В итоге когда построят она будет уже очень актуальной.

Далее, Гг и гос-во будут иметь более 50% акций Ярославской жд — то есть фактически смогут ей управлять, аналогично с Грязе-Царицынской. Я считаю что жд длжны быть в руках гос-ва, другое дело что у гос-ва нету денег на это.

В 1864-1866 ремонтируем Моска-Варшава, Москва-Нижний Новгород(они в плохом состоянии) и строим жд от Москве до Курска.

Далее в конце 1866, принимаем пятилетний план строительства жд(1867-1872) по которому собираемся построить 7 тыс верст "хребтовых" дорог. Таких как были предложены Мельниковым и немного других.

В указанный период(да и впоследствии) разрешение на строительство частных жд даем только в случае если это второстепенные дороги.

Откуда у нас средства — система налогов описанная в книге и прочее, кстати Николаевская жд давала 5-6 млн рублей чистой прибыли в год в то время(на эту прибыль можно строить по 100 верст жд каждый год). + деньги с золота, производства пеницилина, алюминий, продажи царских драгоценностей, личных денег Гг и др подыгрышей. Кстати планируется что около 50-70 мн личных и гос средств придется вложить сначала в обкатку технологий мартеновских печей, коксования и доменных печей, а потом в постройку соответствующих уже крупных заводов в Донбассе, под Курском и на Урале(тут на базе какого-нить уже существующего).

Недовольство аристократии и дворянства новыми налогами и многими действиями Гг будет учтено в книге. Кому не лень пишите список недовольных готовых пойти на покушение)

Сори, дважды отправил.

Nik пишет:

отобрать в пользу казны Московско — Варшавскую жд

Только не Московско-Варшавская, а Петербургско-Варшавская. Московско-Варшавскую начали строить в конце 1860-х годов, когда Смоленскую губернию охватил голод из-за неурожая и правительство решило хоть таким образом поддержать несчастных голодающих крестьян.

Nik пишет:

Далее в конце 1866, принимаем пятилетний план строительства жд(1867-1872) по которому собираемся построить 7 тыс верст "хребтовых" дорог. Таких как были предложены Мельниковым и немного других.

Не забудьте включить в этот план Уральскую горнозаводскую дорогу (см. реал) с веткой на Кизел (угольное месторождение). И, кстати, неплохо бы её продлить до Тюмени. Заодно получаем маршрут для переселения людей в Сибирь, надо будет только развернуть производство пароходов на Оби.

Nik пишет:

Кстати планируется что около 50-70 мн личных и гос средств придется вложить сначала в обкатку технологий мартеновских печей, коксования и доменных печей

Это все уже есть или скоро появится. Не проще ли покупать технологии, чем изобретать велосипед?

Nik пишет:

Кстати планируется что около 50-70 мн личных и гос средств придется вложить сначала в обкатку технологий мартеновских печей, коксования и доменных печей, а потом в постройку соответствующих уже крупных заводов в Донбассе, под Курском и на Урале(тут на базе какого-нить уже существующего).

Коллега обратите внимание на Строгановых. В 1864 году они акционировали умирающий завод Кын на Чусовой – и завод воскрес, проработал ещё более 40 лет. Однако пример Строгановых никого не вдохновил, а Вашей развилке Государь может помочь им в прогрессорстве. Тогда с 60 гг. а не 80 гг. XIX в. на Урале задымят новые паровые машины и мартеновские печи и никаких домн, никаких водобойных колёс. Это будут поистине заводы нового поколения, уже не "горные", а просто металлургические.

Nik пишет:

а потом в постройку соответствующих уже крупных заводов в Донбассе, под Курском и на Урале

Кстати, знаете, как Курское месторождение в конце XIX века чуть-чуть не открыли? Не добурили всего метров тридцать до слоя залегания руды. Типа, бурили на 200 м, а именно в этом месте она залегала на 230. И это при том, что в других местах она и на 150 м залегает. Надо только знать, где именно.

Это все уже есть или скоро появится. Не проще ли покупать технологии, чем изобретать велосипед?

домны точно есть и коксование и мартеновские либо уже есть либо вот-вот появятся. Дело в том что нам мало купить технологии. Нам надо построить заводы(желательно русскими руками тем самым получив кучу высококлассных специалистов), нам надо иметь собственных инженеров и металлургов. Преследуется цель — дать достаточное количество чугуна, железа стали, хотя бы на внутренний рынок(мы строим жд дороги, у нам надо очень, очень много всего вышеперечисленного).

а именно в этом месте она залегала на 230. И это при том, что в других местах она и на 150 м залегает. Надо только знать, где именно.

В Желазногорске оно вообще наружу выходит.

А вообще мы собираемся строить 3 мощнейших завода — на Донбассе, под Курском и на Урале. У нас будет спрос, а это главное.

В данный момент мы пришли к выводам что основа промышленного развития РИ лежит в постройке путей сообщения, как то железных дорог, так и судоходства(имеется ввиду паровое судоходство и постройка ряда каналов, например Волго-Дон), как необходимость гос развитие тяжелой промышленности. С развитием транспортной сети многие отрасли промышленности будут подтягиваться сами собой, безо всякого прогрессорского вмешательства. Вывод — нужны деньги на строительство жд и пароходов. Просьба высказаться с мыслями доп поводу наших идей по изысканию доп средств и своими мыслями по поводу откуда ещё можно добыть денег.

1. Гг пускает в работу все свои личные средства которых по нашим оценкам примерно 140 млн рублей. Так же постепенная продажа части личного имущества.

2. Добыча "дорогих" полезных ископаемых. в течении 10 лет благодаря нашему чудо дневнику планируем найти на сумму в районе 500 млн. У нас есть карты, координаты и прочие подыгрыши. Труднодоступные месторождения не трогаем. Указанная сумма в большой мере подлежит обсуждению

3. Значительное повышения налога на землю(налог прогрессивный в зависимости от размеров земельного надела). Это в значительной мере компенсирует наши потери от реала при отмене выкупных платежей и других долгов. Больше чем в реале с деревни собрать анриал, если без использовании солдат отбирающих у крестьян последнее.

4. Запрет вывоза золота за границу частными лицами. При это имеется ввиду что золотом мы будем расплачиваться при торговле. Пойдем путем что частным лицам нельзя вывозить больше определенной суммы.

5. Налоги на недвижимость, наследство, путешественников и прочие налоги на богатых(тут планируются большие деньги и большое не довольствие, оно будет учтено).

6. Такие подыгрыши как производство пеницилина, дорогого сейчас алюминия и др(просьба если есть идеи дополнить список, без излишней фантастике, основные критерии — возможно произвести, не сильно сложно в производстве, конечный продукт дорого стоит)

Nik пишет:

домны точно есть и коксование и мартеновские либо уже есть либо вот-вот появятся.

Конвертор Бессемера — 1856.

Мартеновская печь — 1864.

При том уровне технологий мартены дают более высокое качество стали, кроме того, можно отливать стали разных марок. У бессемеровского конвертера до изобретения кислородно-конвертерного способа (а это уже 1950-е годы) только одно преимущество — скорость плавки. Тем не менее, почему-то именно конверторы получили в России довольно широкое распространение. Причем даже в местах, где руда не годится для такого способа (например, в Керчи, где руда засорена фосфором, и получать качественную сталь можно только в мартенах). Пока не понял, почему такое преимущество конверторам.

Что касается домн, то они есть уже давно, здесь вопрос лишь в том, что нужны домны нового типа, большого объема с непрерывной плавкой.

Nik пишет:

Нам надо построить заводы(желательно русскими руками тем самым получив кучу высококлассных специалистов), нам надо иметь собственных инженеров и металлургов.

Вот этого не надо. Русские по натуре люди творческие, и все стараются на свой лад сделать. А когда не получается (потому что лень инструкции внимательно читать), заявляют, что это вообще ерунда и не работает. Так что лучше пригласить западных специалистов, чтобы они запустили процесс и обучили наших. А уже потом можно и наших специалистов растить. Посмотрите, тот же Мельников и в Англию, и в Штаты ездил, прежде чем самостоятельно спроектировал дорогу.

Nik пишет:

мы строим жд дороги, у нам надо очень, очень много всего вышеперечисленного

Да уж, тут потребность в стали порядка на два сразу вырастает.

Nik пишет:

А вообще мы собираемся строить 3 мощнейших завода — на Донбассе, под Курском и на Урале.

А почему в Донбассе, а не в Кривом Роге? В реале-то, я думаю, не дураки, что предпочитают уголек к руде возить, а не наоборот.

Nik пишет:

Просьба высказаться с мыслями доп поводу наших идей по изысканию доп средств и своими мыслями по поводу откуда ещё можно добыть денег.

Как насчет развития рынка финансовых инструментов? Главное, не переусердствовать с надуванием пузыря. Проблема в том, что все, что Вы предлагаете, за исключением личных сбережений Гг. — это десятилетия плюс значительные первоначальные вложения. То есть деньги есть, но в отдаленной перспективе. А сейчас их нет. И пока их нет, перспектива остается туманной. Финансовые инструменты и позволят разорвать этот замкнутый круг, получить деньги сейчас и тем самым доступ к деньгам в будущем. Но главное, чтобы размер этих производных фининструментов не превысил планируемых поступлений. Иначе финансовый крах, банкротство страны и затяжной кризис.

То есть спланировали сеть железных дорог — замечательно. Государство выступает гарантом осуществления всей программы. Значит, уже сейчас можно оценить основные фонды, которые получатся в результате программы, и в обеспечение этих фондов выпустить гарантированные ценные бумаги (облигации), которые продавать на международных биржах. Ну и т.д. и т.п. Главное — не переборщить с плечом, то есть не увлечься деривативами (производными инструментами).

[pre2]Конвертор Бессемера — 1856.

Мартеновская печь — 1864. [/pre2]

Про бессемеровские печи читал, тоже не понятно почему получили у нас такое распостранение.

Про мартеновским и творчеству русских людей — на момент старта никто в мире не имеет опыта по данному вопросу. А с точной и детальной схемой и описанием хрен поспоришь(этот момент будет контролироваться с самого начала).

Да, ошибся не Донбасс, а Кривой рог или в том месте где ещё не основан Донецк(скорее всего именно там).

Насчет облигаций — принято, спасибо.

Еще одно замечание, насчет европейской и американской систем. Не все так трагично в европейской системе. В той книжке, которую читаете, обратите внимание на такое понятие как плечо подвоза. По американской системе просто требуется меньше локомотивов (но не намного меньше), и они более интенсивно используются (и, соответственно, быстрее расходуют ресурс, что тоже плюс на самом деле). Но непрерывность движения не страдает.

В переделанном прологе очепятка: "Так что умрет Александр Александрович вскоре после твоего прибытия от самых естественных причин"

Александр Александрович — это Александр III, а Александр II — Александр Николаевич.

И еще одна:

"Ещё знай — чтобы избежать твоей преждевременной смерти я не вылечил тебя не только от будущего менингита, но также от всех остальных твоих болезней и немного повысил уровень твоего природного здоровья."

Русская металлургия к середине 19 века находилась в самом позорном состоянии . По техническому уровню она так и осталась на уровне середины 18 века . Производство практически не росло ,за все первые 50 лет 19 века рост составил менее 50 % .В Англии после введения выплавки чугуна на коксе и пудлингования производство чугуна , железа и стали выросло в десятки раз , превратив Англию в первую металлургическую державу . Себестоимость английской металлургической сократилась так ,что продукция уральской металлургии сильно упала в цене по причине английской конкуренции . К середине 19 века России пришлось ввозить и металлы и каменный уголь и кокс из Англии и это в стране которая 50 лет назад сама экспортировала железо в Англию . Технический уровень русских заводов — это кричный процесс производства железа ,пудлинговый процесс производства железа появившийся в Англии еще в 1784 году в России был большой редкостью . Подогревом воздуха для домен изобретённым в 1820х годах в Англии в России не пользовались . Кокс на производили . Можно много ещё чего сказать о состоянии русской металлургии . [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]Теперь перейдём к бессемеровским конвертерам . Стоимость постройки бессемеровского конвертера невелика ,скорость плавки велика (вся плавка длиться не более 20 минут ) ,кроме того в России немало руд с низким содержанием фосфора , а при выплавке исходного чугуна на древесном угле в стали будет мало и серы . Для выплавки стали в бессемеровском конвертере пригодна исходная руда только с низким содержанием фосфора . После первоначального энтузиазма с введением в практику конвертеров открылось ,что 2/3 всех руд Европы так выплавлять нельзя . Сталь получалась хладноломкой по причине наличия в ней фосфора и чем больше в стали было углерода тем сталь была хуже ( на качество низкоуглеродистого железа фосфор мало влияет ) . [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]Проблема удаления фосфора из конвертерной стали была решена только к 1878 году ,когда С.Томас предложил свой способ конвертерной плавки стали и свою конструкцию конвертера .Различие конвертеров Бессемера и Томаса в футеровке аппарата и способе проведения плавки . Конвертер Томаса футеруется обожженным доломитом ,а не как у Бессемера из динаса или кварца с огнеупорной глиной . Во время плавки в конвертер Томаса сперва заваливают известь ,потом заливают чугун и продувают аппарат . Почти весь фосфор переходит в шлак . Для большего уменьшения содержания фосфора производят перерывы в продувке для скачивания шлака и завалки свежей извести . Требования к чугуну для томасовского процесса очень жесткие ,одной из проблем является снижение содержания серы ,для чего в исходном чугуне нужно иметь марганца около 1% . [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]В 1930 году появился оригинальный способ выплавки высококачественной сварочной стали ( не литой ! ) Астона ,в этом процессе полученная в конвертере любого типа сталь медленно с большой высоты выливалась в шлаковни наполненные жидким железистым основным шлаком .Температура шлака примерно 1200-1300 градусом ,т.е. значительно ниже температуры стали выливаемой из конвертера в шлаковню . Во время движения капелек стали сквозь шлак из металла удалялись примеси фосфора и серы т.е. сталь очищалась и раскислялась . Очищенный металл застывает и в виде крицы оседает на дне шлаковни . Крицы весом до 2-2,5 тонн проковывались под молотом или обжимались под прессом для удаления шлаковых включений . [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED] Теперь о Мартеновском способе плавки стали .Первая регенеративная печь для плавки стали была построена П. Мартеном в 1864 году ,который применил для её постройки наработки фон Сименса . Температура факела пламени генераторного газа , этого обычного для того времени топлива была меньше 1500 гр. т.е. была совершенно недостаточна для получения жидкой стали . Сименс предложил для подогрева воздушного дутья использовать тепло раскалённых продуктов горения ( отходящих газов из печи ) для этого он устроил особые регенераторы из керамических материалов ,которые попеременно : то нагревались газами , то сами нагревали запасённым теплом дутьё . Мартен ввёл не только подогрев воздуха в регенераторах ,но и подогрев и генераторного газа в регенераторах . Температура пламени выросла сразу до 1800-1900гр , и стала вполне достаточной для плавки не только простой углеродистой стали ,но и для плавки многих легированных сталей . В России первая мартеновская печь ( в примерно 1 тонну ) была построена на Ивано-Сергиевском железоделательном заводе С.И.Мальцевым в Мальцевском фабрично-заводском округе ( город и уезд Людиново Калужской губернии ) в 1867 году ,в 1870 году появилась вторая в России печь( в 2,5 тонны ) ,на Сормовском заводе . Однако и первые мартеновские печи не могли давать хорошую сталь . Причина в том ,что как и в бессемеровском способе сера и фосфор из стали не удалялись . Мартены тоже требовали чугуна с низким содержанием серы и фосфора ,преимущество их было только в том ,что они могли перерабатывать лом и в стали было меньше газов . Стоимость же их была в примерно 8-10 дороже конвертера . Первое поколение мартенов имело футеровку аналогичную бессемеровской из кварцевого песка (кислотный окисел !) , такой способ плавки стали называют кислым и требования к качеству чугуна и скрапа велики . Такой способ плавки используют и сейчас ,но применяется он ограниченно . После появления в 1878 конвертера Томаса с футеровкой из обожженного доломита ( а вот это смесь окислов магния и кальция -т.е. это основные окислы ! ) начали строить и мартены с футеровкой из обожженного доломита или магнезита , это дало возможность вводить в ванну обожженную известь для удаления фосфора и частично серы . Такой процесс плавки получил название основного . Основной мартеновский нетребователен к чистоте чугуна ,хотя по экономическим соображениям желательно иметь хороший по сере и фосфору чугун . Для снижения содержания серы применяют внепечную обработку чугуна вдувая в него воздухом известь или карбид кальция , этот способ доступен и в то время . [HTML_REMOVED][HTML_REMOVED]Теперь о С.И.Мальцеве ,он был просто разорён министерством финансов Российской Империи .

Что может главный герой ввести немедленно в практику металлургии в России : а) основной мартеновский процесс плавки стали . б) внепечная обработка мартеновского и конвертерного чугуна вдуванием обожженной извести или карбида кальция . в) основной томасовский конвертер .г) процесс получения сварочной стали Астона . д) производство ферросплавов .е)введение в практику научной теории термообработки стали — т.е. то что открыл в РИ Чернов . Всех этих нововведений совершенно достаточно для того ,что-бы все признали государя-императора гением . Можно вообразить эпическую картину: Государь-император у мартеновской печи построенной по его собственным чертежам , и он сам лично проводит на ней первую плавку . Петр Великий сам строил корабли , и сам работал в кузнице и на железоделательном заводе . Николай Великий сам по собственным чертежам стоит металлургические заводы ,сам вводит собственные изобретения и открытия в производство .

Уже не раз, в том или ином виде, мелькала в обсуждениях Транссибирская магистраль. Решил попробовать расписать здесь вариант постройки для нашего мира.

Предварительный план (стройка начнется в 1878).

Имеем к 1878 году:

1. Сеть жд дорог в РИ общей протяженностью 20(это минимум с учетом того что Гг понимает важность путей сообщения) — 30(максимум, принимая во внимание что авторы учитывают денежные и материальные ограничения)

2. Производство железа, чугуна и стали на уровне позволяющем удовлетворить нужды РИ и даже экспортировать металл за рубеж

3. Опыт приобретенный при постройке предыдущих жд(инженеры, рабочие есть).

4. Нормализованную финансовую ситуацию в стране, бюджет гораздо больше чем был в реале + возможно, наши гос долги теперь висят на Турции (на 1861 их было на 1,2 млрд и мы платили по ним ежегодно 50 млн р, это не так сказочно, потому как по Сан-францисскому договору мы брали у Турции контрибуцию в 1,4 млрд рублей, но 1,1 списали за приобретенные земли)

5. Русско-турецкая война выиграна. Мы контролируем проливы.

6. Изыскательские работы на участке Челябинск — Иркутск уже закончены.

   Этапы строительства/тайм-лайн.

   ТТХ: земляное полотно двухпутное с однопутной верхней частью (Это гораздо выгоднее как в постройке так и в обслуживании).

7. Строим линию Челябинск — Обь(Новосибирск)

   Расстояние: 1328 верст

   Стоимость: Стоимость 1 версты в реале была 38,5, стоимость 1 версты у нас у нас 40 за счет более спешного строительства

   Итого: 53,12 млн р(В реале 51,11)

   Время стройки: В реале построили за 5 лет, мы строим за 4. Думаю вполне реально(темпы ~320 км в год) учитывая что уже есть опыт(хотя и в реале он тоже был, но не строятся остальные участки Транссиба)

   Применение техники: Минимальное применение паровых экскаваторов и рельсоукладчиков, динамита

   Раб сила: В достатке, все же западная Сибирь, а не Восточная

   Год начала эксплуатации на всем протяжении пути 1882

   1.1 Проводим изыскания на линии Обь-Иркутск, начиная с 1870-го. К 1872 изыскательские работы уже выполнены.

   1.2 Наращиваем производство хорошо зарекомендовавших себя экскаваторов.

   1.3 Налаживаем производство подвижного состава необходимого для Транссиба,

   2 Строим линию Обь(Новосибирск) — Иркутск.

   Расстояние: 1715 верст.

   Стоимость: В реале 1 верста обходилась в среднем 59,2 у нас 55 тыс 1 верста, двухпутное земляное полотно, верхняя часть однопутная

   Итого: 94, 325 млн. р. (В реале 101,481)

   Время стройки: в реале 8 лет(если начало одновременно с линией Челябинск — Обь), мы строим за 6. Благодаря действующей жд до Оби и как следствие улучшения доставки грузов и раб силы, применения экскаваторов в гораздо больших масштабах.

   Применение техники: Доля земляных работ выполненная паровыми экскаваторами увеличивается, путеукладчики, динамит.

   Раб сила: в хорошем количестве, во многом благодаря действующей жд до Оби.

   Год начала эксплуатации на всем протяжении пути 1888.

   2.1 Начинаем вести переговоры с Китаем с 1875, подкуп чиновников и прочее ~1 млн. р

   2.2 Проводим с 1876 изыскательские работы на участке Иркутск- Большой Луг — Слюдянка(не строим самый дорогой участок Транссиба, жд до ст Байкал вдоль левого берега Ангары)

   2.3 Проводим с 1875 г изыскательские работы на участке Слюдянка — Мысовая

   2.4 Проводим с 1875 г изыскательские работы на участке Мысовая — Улан-Удэ — Чита.

   2.4 После получения разрешения от Китая начинаем изыскательские работы на участке Чита — Маньчжурия

   2.5 После получения разрешения от Китая начинаем изыскательские работы на участке Маньчжурия – Харбин – Пограничный – Уссурийск — Владивосток

   2.6 Наращиваем производство подвижного состава, усиленно разрабатываем производство более мощных котлов(у нас проблемы с Адриановским перевалом)

   2.7 За 6 лет Западная Сибирь вдоль жд оживает, прибыль по самым-самым скромным подсчетам порядка 5-10 млн. (за 6 лет естественно, не за год)

   3 В 1878 году приступаем к строительству всех оставшихся участков одновременно.

   3.1 Линия Иркутск — Большой Луг — Слюдянка

   Расстояние: ~125 верст(128 км)

   Стоимость: В реале строилась гораздо позже, хотя это кратчайший маршрут. Скорее всего из-за Адриановского спуска (за 30 км дорога спускается на 400 метров) но в обратную сторону то это подъем и на эти 400 метров надо влезть. Решение проблемы вижу в отмене остановок на данном участке. Вопрос в том насколько будет не хватать мощности поездам и будет ли эта мера достаточной(то есть поезда проходят участок без остановок и с разгона, если это слишком и я туплю, просьба не сильно плеваться, а спокойно мне на это указать). Учитываем что мы с конца 1869-ых развивали паровозостроение. Учитывая сложности рельефа(но не идущие ни в какое сравнение с Кругобайкальским участком) оцениваю 1 версту в 100-120 тыс р

   Итого: 12,5 — 15 млн р

   Время стройки: 2 года

   Применение техники: значительный объем работ выполняется экскаваторами. Путеукладчики большое применение динамита.

   Раб сила: удовлетворительное кол-во из-за действующей жд до Европейской части РИ

   Год начала эксплуатации на всем протяжении пути 1890.

   3.2 Линия Слюдянка — Мысовая

   Расстояние: 154 версты

   Стоимость: в реале по моим прикидкам около стоимость 1 версты 100-120. У нас стоимость 1 версты 100 тыс. р

   Итого: 15,4 млн.

   Время стройки: 2 года

   Применение техники: Значительное. Экскаваторы доставляем по Ангаре и Байкалу из Иркутска. Динамит.

   Раб сила: удовлетворительное ко-во, доставка сначала по жд, потом по Байкалу.

   Год начала эксплуатации на всем протяжении пути 1890.

   3.3 Линия Мысовая — Маньчжурия(разъезд номер 86, Отпор, а теперь Забайкальск, задолбался пока разобрался со всеми этими названиями)

   Расстояние: 1170 верст (1036 верст от Мысовой до Сретенска -219 от Сретенска до ветки на Забайкальск, +353 км до ныне ветки на Забайкальск(Маньчжурия, Отпор,

   разъезд 86), раньше основной участок пути.

   Стоимость: в реале 77 тыс. верста, на участке Кайдалово – Маньчжурия 97. У нас будет 80 за счет применения техники, но все же полная глухомань, нет даже ссыльных)

   Итого: 93,6 млн р

   Время стройки: 4 года, из-за затруднений с раб силой и доставкой техники

   Применение техники: первые 2 года — отсутствует, последующие 2 года значительное

   Раб сила: первые 2 года не удовлетворительное, рабочих не хватает, активно используются ссыльные и каторжане. Последние 2 года удовлетворительное и хорошее(подведена жд)

   Год начала эксплуатации на всем протяжении пути 1892.

   3.4 Линия Маньчжурия — Харбин — Владивосток

   Расстояние: ~1610 верст. Состоит из: Никольская ветвь к Китаю (Никольск-Уссурийский — Пограничная) 110, Китайско-Восточная линия (Маньчжурия — Харбин — Пограничная) 1388, Владивосток — Уссурийск 112

   Стоимость: сильно отличается, я тупо посчитал общую сумму дороги и подели на кол-во верст, но по КВЖД она 106,6, по остальным 73, 6(на участке Пограничная – Уссурийск так и есть, на участке Владивосток-Уссурийск предположил столько же). Унас 1 верста 80 тыс р. Массовое применение экскаваторов(это дешевле).

   Итого: У нас 92,8 (в реале 8,114+147,96+8,2=164,274, пусть 164 млн)

   Время стройки: 5 лет(примерно как и в реале + нам не мешает боксерское восстание)

   Применение техники: экскаваторы(везем морем), рельсоукладчик, динамит)

   Раб сила: так как стараемся не привлекать китайцев, то постепенно от неудовлетворительно в первые 2 года растет к хорошему кол-ву в последний.

   Год начала эксплуатации на всем протяжении пути 1893.

   Транссиб функционирует на всем протяжении с 1893 года.

   3.5 Ничего не мешает нам спокойно построить линию

8. Жд от Иркутска до Челябинска за это время по самым скромным подсчетам принесет порядка 20 млн р. Не говоря уже о бурном росте промышленности в зап и центральной Сибири.

   Итого на чистую постройку жд полотна 365,245 млн прибавим сопутствующие расходы.

   1 Томская ветвь (Тайга — Томск) 89 верст 2,573 млн 28,9 1 верста(все как в реале, видимо они тоже строили после основной жд Томскую)

9. 1. Уссурийская линия 717 км, в реале 46.267 млн р 64,5 1 верста, у нас будет гораздо дешевле, строить будем после окончания Транссиба. 1 верста 50 тыс. р 35,85 млн р

   Строим с 1894 по 1896 зато гораздо дешевле

10. Уральская соединительная ветвь (Екатеринбург — Челябинск) 225 км, 6.535 млн р 29,0 тыс р 1 км, строим так же

11. Пермь-Котласская линия (Пермь — Котлас) 812 км 41.381 млн р в реале 51,0 стоимость 1 версты в реале. Думаю все так же примерно и будет(оснвная техника на постройке основного пути Транссиба). Строим максимум 45 тыс (юзаем технику, данамит, коррупцияпонижена от реала) 1 км, имеем 36,54 млн р

12. Охрана линии и содержание войск — 46.293 млн р как и в реале

13. По КВЖД Улучшение рек для судоходства и сообщения с Россией — 10.321 млн р, увеличиваем до 20 млн р. Так как транспортировали из Питера во Владивосток кучу всякой муры(экскаваторы) )

14. Содержание морского пароходства КВЖД — 11.427 млн р, оставляем как и в реале

15. Откуда-то взялись доп расходы В сумме, дополнительные расходы — 156.891 млн р, некисло, но не трогаю, хотя руки чушутся убарать их к черту.

    Не строим

16. Байкальская ветвь (Иркутск — Байкал) 64 версты 3.172 млн р

17. 1. Байкальская паромная переправа — 6.744 млн р
18. 1. Кругобайкальская линия 53.626 млн р, вернее строим только её часть Слюдянка Мысовая и Иркутск –Слюдянка замяняющая самую дорогую часть. Экономим не меньше 30 млн на этом по сравнению с реалом.

19. Работы по усилению и спрямлению Сибирской ж.д. с 1893 по 1905 гг. 94.321 млн р

20. . Южно-Маньчжурская линия (Харбин — Чанчунь — Порт-Артур) 980 км, примерно 100 млн

21. Ликвидация последствий боксерского восстания — 70. млн р(у нас его ещё нету)

22. 1. Устройство города и коммерческого порта Дальний — 18.850 млн р

    Итого 681,4 млн. (с непонятными мне 156.891 млн р, но пусть будут, возможно потом урежу). Ещё можно вычесть ну скажем миллионов 20 которые жд уже успела заработать.

    6102 верст от Челябинска до Владивостока(не забываем что срезали угол в Маньчжурии)

    1843 верст доп линии

    Итого ~7945 верст за 15 лет дают нам основу для дальнейшего развития Сибири.

    Ну как-то так я вижу картину…

    ЗЫ за основу брал сайт http://www.transsib.ru/cat-value.htm

Вадал, за очепятки большое спасибо

Ув.Nik о первых экскаваторах. Активное строительство железных дорог в США в тридцатых годах девятнадцатого века и нехватка при этом строительных рабочих привели к созданию в 1832-1836гг американцем Отисом первого парового одноковшового экскаватора. Экскаватор был неполноповоротным, имел железнодорожную ходовую часть, был оснащен ковшом 1,14 куб.м, паровым двигателем мощностью 15 л.с., обеспечивал среднюю производительность 45-50 куб.м/час и заменял примерно 50 рабочих. Уже через несколько лет экскаваторы Отиса заменяли 180 рабочих. Первоначально экскаваторы использовались преимущественно на строительстве железных дорог. Один из первых экскаваторов был продан в Англию в 1842 г, а в 1843 г четыре из семи построенных Отисом экскаваторов были проданы в Россию для использования при строительстве Николаевской железной дороги. Однако строительные подрядчики не восприняли эти машины и в 1848 г продали на Урал. В Нижнем Тагиле экскаваторы, впервые в мировой практике, были использованы на вскрышных работах при добыче руды.

Во второй половине девятнадцатого века масштабное строительство железных дорог и каналов потребовало перемещения все больших масс земли, которое уже не могло быть осуществлено с помощью ручного труда землекопов. Это привело к активному развитию разнообразных землеройных машин. В Германии применялись «строительные локомобили», оснащенные одноканатными грейферами. До конца века основные объемы земляных работ на строительстве железных дорог в России выполнялись вручную (лопаты, тачки, грабарки), поскольку дешевая рабочая сила существовала в избытке. Когда при строительстве западносибирского участка Транссибирской магистрали возникли затруднения с рабочей силой, были закуплены в Америке «землекопные машины». В такие машины впрягались 12-16 лошадей. Для выемки и перемещения грунта использовались, также, конные волокуши с металлическим ковшом, которые назывались «скреппелами» или «землеройками».

Первый русский одноковшовый неполноповоротный железнодорожный экскаватор со сменным ковшом (2,3 куб.м. для легких грузов и 1,5 куб.м. для тяжелых грузов) был построен на Путиловском заводе в 1902 году. Производительность его была 100-290 куб.м./час, вес 65-75 т. До 1917 года было построено 35 таких машин. В начале XX века экскаваторы использовались в России довольно интенсивно. Например, при возведении сухого дока в Кронштадте в 1909-1910 годах работы велись в две смены по 10 часов каждая. Машины этого типа изготавливались до 30-х годов XX века.

В отдельных случаях применялись плавучие экскаваторы. Плавучие экскаваторы выполнялись, как правило, неполноповоротными с прямой лопатой. Во второй половине XIX — начале XX веков началось строительство гигантских каналов, при котором требовалось перемещать огромные массы грунта. Суэцкий канал (длина 160 км, начало строительства — 1859 г) сооружался около 10 лет (в основном, вручную). Общая численность рабочих, занятых на постройке, достигала 40 тысяч человек. За время строительства было перемещено примерно 75 млн. кубометров грунта. При сооружении Панамского канала (1880-1913гг) было перемещено 160 млн. кубометров грунта. На втором этапе строительства (1903-1913гг) применялись более ста одноковшовых (преимущественно железнодорожных) и около 20-ти многоковшовых экскаваторов.

После первой Мировой войны, одновременно с общим развитием техники, активизировалось и развитие экскаваторов. Двигатели внутреннего сгорания и электропривод, применение гусеничного (и шагающего) хода позволили существенно увеличить мощности и мобильность экскаваторов. Экскаваторы стали полноповоротными, увеличилась номенклатура их рабочего оборудования (прямая и обратная лопата, драгляйн, струг и пр.) и сфера их применения (вскрышные, тоннельные работы и пр.). В США и в России совершенствовались одноковшовые экскаваторы. В Германии начали строить все более мощные многоковшовые экскаваторы. Появились многочисленные специальные машины (канавокопатели и др.).

Уже в начале 50-х годов XX века использовались гигантские экскаваторы с ковшами объемом до 30 куб.м. (ЭГЛ-15 Ново-Краматорского завода, американские экскаваторы Марион, Бюсайрус и др.).

Во второй половине XX века традиционные типы экскаваторов совершенствовались в основном за счет применения новых машиностроительных технологий и оборудования (гидропривод и пр.).

Ручной труд на земляных работах сохранился только в тех случаях, когда имеется избыток бесплатной рабочей силы либо при малом объеме и стесненных условиях работ, не позволяющих применить необходимую землеройную технику.

Абрамий пишет:

пудлинговый процесс производства железа появившийся в Англии еще в 1784 году в России был большой редкостью.

Все попытки внедрения пудлингования в первой половине XIX века были неудачными. Уж не знаю, в чем причина.

Абрамий пишет:

Проблема удаления фосфора из конвертерной стали была решена только к 1878 году ,когда С.Томас предложил свой способ конвертерной плавки стали и свою конструкцию конвертера.

Как я понимю, проблема была решена не кардинально. В Керчи попробовали использовать томасовские конверторы. Ничего хорошего не получилось. И это при том, что керченские руды хоть и сильно загрязнены фосфором, но легированы марганцем (а действие марганца противоположно действию фосфора).

Абрамий пишет:

Стоимость же мартенов была в примерно 8-10 дороже конвертера.

Теперь понятно, почему в России предпочитали конвертеры.

Спасибо большое за столь информативный комментарий.

Nik пишет:

Этапы строительства/тайм-лайн.
ТТХ: земляное полотно двухпутное с однопутной верхней частью (Это гораздо выгоднее как в постройке так и в обслуживании).
1. Строим линию Челябинск — Обь(Новосибирск)
Расстояние: 1328 верст
Стоимость: Стоимость 1 версты в реале была 38,5, стоимость 1 версты у нас у нас 40 за счет более спешного строительства
Итого: 53,12 млн р(В реале 51,11)
Время стройки: В реале построили за 5 лет, мы строим за 4. Думаю вполне реально(темпы ~320 км в год) учитывая что уже есть опыт(хотя и в реале он тоже был, но не строятся остальные участки Транссиба)
Применение техники: Минимальное применение паровых экскаваторов и рельсоукладчиков, динамита
Раб сила: В достатке, все же западная Сибирь, а не Восточная
Год начала эксплуатации на всем протяжении пути 1882

1. Все-таки хотите Самаро-Златоустовскую дорогу строить, а не от Горноуральской? На самом деле второй ход Транссиба, который построили позднее, пристыковали именно к Уральской Горнозаводской. В реале только в 1877 году до Самары дорогу прокинули. Мост через Волгу был по тем временам небывалым сооружением. А Самара-Уфа-Челябинск — это вообще 1892 год.

2. Имейте в виду, что в реале Транссиб строили по упрощенным нормам — там и насыпи суженные и уклоны были допущены более крутые (последнее потом сказалось на пропускной способности дороги). Поэтому никаких 40 тысяч, если будете строить полотно сразу на две колеи — земляные работы у Вас увеличиваются сразу в полтора-два раза, так что порядка 60 тысяч за км. Аналогичная курская дорога (тоже полотно под две полосы, а колея одна) обошлась в 65 тысяч за км.Nik пишет:

   Год начала эксплуатации на всем протяжении пути 1888 (до Иркутска).

   По срокам реально. По деньгам — опять же делайте поправку на то, что путь должен быть более широким. И уклоны нужно меньше делать. То есть практически Вам придется сразу класть качественную дорогу. В реале после русско-японской Транссиб был реконструирован. У Вас эти расходы (на первоначальуню постройку и на реконструкцию) как-то по-хитрому суммировать (понятно, что если сразу строить хорошо, то по деньгам выйдет дешевле, чем если строить в два этапа). А этот участок сложный, в отличие от западно-сибирского.

   Nik пишет:

   Вопрос в том насколько будет не хватать мощности поездам и будет ли эта мера достаточной(то есть поезда проходят участок без остановок и с разгона,

3. Может, все-таки не напрямик, а поизвилистее, может так получиться, что более извилистый путь окажется и дешевле и проще в прохождении.

4. Паровозы — Маллеты. Кроме того, в предвидении этих проблем для сибирских железных дорог надо изначально внедрять четырехосные вагоны и автосцепку (а потом можно распространить на всю Россию).

5. Пусть Гг. "изобретет" жаростойкую смазку — это главный тормоз на пути внедрения пароперегревателей, позволяющих поднять мощность и экономичность поездов. Пароперегреватель — Шмидта, он показал себя лучшим в начале XX века и долго и успешно применялся.

   Кстати, для Сибири лучше строить паровозы типа "Микадо" (колесная формула 1-4-1), это позволит водить поезда на повышенных скоростях с использованием любого местного сырья (бурый уголь, даже торф).

   Nik пишет:

   Линия Маньчжурия — Харбин — Владивосток
   Расстояние: ~1610 верст. Состоит из: Никольская ветвь к Китаю (Никольск-Уссурийский — Пограничная) 110, Китайско-Восточная линия (Маньчжурия — Харбин — Пограничная) 1388, Владивосток — Уссурийск 112

   Рекомендовал бы подумать над программой заселения и раннего хозяйственного освоения Приморья. При наших Проливах — никаких проблем. Массово строите грузопассажирские пароходы современного типа (с грузовыми стрелами вместо мачт) на Черном море, организуете поток переселенцев (можно донских казаков обязать). В Приморье уже в 1880-е строите узкоколейку, которая свяжет Владивосток, Никольск-Уссурийский и сначала реку Уссури, а потом протянуть до Хабаровска. Для этого можно использовать те же пароходы (скажем, первым рейсом привозит во Владивосток переселенцев, а затем уходит в Сан-Франциско, где принимает груз заказанных в Америке рельсов, паровозов и вагонных тележек).

   Nik пишет:

   Транссиб функционирует на всем протяжении с 1893 года.

   Вполне реально. Самое главное, что он строится поэтапно и сопровождается хозяйственным освоением Сибири. Но! Строить надо все-таки от Горнозаводской дороги. Иначе к этому Вам надо прибавить расходы на Самаро-Златоустовскую дорогу.

Пойташ пишет:

Один из первых экскаваторов был продан в Англию в 1842 г, а в 1843 г четыре из семи построенных Отисом экскаваторов были проданы в Россию для использования при строительстве Николаевской железной дороги. Однако строительные подрядчики не восприняли эти машины и в 1848 г продали на Урал. В Нижнем Тагиле экскаваторы, впервые в мировой практике, были использованы на вскрышных работах при добыче руды.

Добавлю только, что экскаваторы были куплены по настоянию Мельникова и за несколько лет эксплуатации показали высокую эффективность (несмотря на их ненадежность и капризность, свойственную луюбой новой недостаточно отработанной технике).

Кстати, зачем динамит? Для строительных работ вполне пригоден амоннал. Он намного безопаснее. И изготавливать его просто — это механическая смесь, если не ошибаюсь, селитры, угля и аллюминиевой пудры. Им, кстати, и снаряды можно снаряжать, но только крупнокалиберные (от 120 мм, то есть заряд должен быть более 1.2 кг).

Nik пишет:

так как стараемся не привлекать китайцев, то постепенно от неудовлетворительно в первые 2 года растет к хорошему кол-ву в последний.

А вариант с некитайцами не рассматривали? Из ЯПонии и Кореи эмиграция тоже не маленькая — можно их задействовать.

И еще — а каналы строить будете?

Абрамий спасибо за инфу по металлургии, отвечу чуть позже, там есть что обсудить(просто пока увлекся транссибом))) )

Вандал, большое спасибо за развернутый комментарий, как я и писал в начале это предварительный таймлайн, надо его дополнять и да, стоимость 1 версты все же придется увеличивать.

И еще — а каналы строить будете?

Да конечно) Но не все сразу

Nik пишет:

Да конечно) Но не все сразу

По Сибири — что раньше будет — каналы (конкретно Обь-Енисейский) или дорога???

Радуга пишет:

По Сибири — что раньше будет — каналы (конкретно Обь-Енисейский) или дорога???

Простите, а на кой он нужен? Вы понимаете, что регулярное пароходное сообщение по средней Оби и Енисею требует создания большого числа топливных станций? И при этом проходит по территориям, не имеющим в XIX веке большого хозяйственного значения — там сплошные болота и тайга.