Таймлайм СССР-2800+

Хорошо, уговорили... :)

А теперь поговорим о таком интересном вопросе как "перверсии". :)

Само собой будет ксенофилия, это явление общественно неопасное и даже можно

сказать для нашего варианта СССР с рэссами полезное. Укрепление дружбы и

доверия между видами, что важно. Намного труднее поддатся на пропаганду против

рэссов если ты в молодости с красивой рэссианкой "близко познокомился". Скорее

подойдеш и даш провакатору в морду, а потом может и пинальти по его яйцам

пробьёш. :)

Однако "однополых" давить однозначно и по всей строгости закона. На принудительное

лечение их, это лечится, а потом на баб напускать. По принципу что лучше уж

ксенофилы/зоофилы чем голубые/лезбиянки. И никакой пропаганды "гей-тусовок" как

сейчас + пропаганда грамотно организованная чтобы голубых считали не всякими там

неформалами, а обычными больными на голову.

Но есть ещё один вид скажем так "извращенцев" — я их условно назвал "охотники".

Тоесть такие личности с обоих сторон которым хочется поохотится на разумную дичь

испытав свою крутость. Спрос как известно рождает предложение, а потому это дело

надо сразуже возглавить, узаконить и направить в конструктивное русло.

Тоесть создание специальных "полигонов", разработка правил проведения "охоты",

техническое обеспечение всего этого, правильная разъяснительная работа и само

собой сбор денег с желающих. Чтобы все было культурно, по правилам и в пределах

УК СССР. :)

Ну а дальше запускать "охотников" партиями на полигон и пускай развлекаются друг

на друге согласно правилам. Само собой найдутся и те кому нравится исполнять роль

"жертв", им тоже дорога на полигоны. Сделать тотализатор, призы, красивые знаки

отличия и т.д. Очередная молодецкая забава на подобии пейнбола. :)

Особенно забавно смотрелось бы когда какой-нибуть молодой самоуверенный охотник

нарывался на достаочно опытную "жертву", которая сама бы брала его мощным таким

захватом за мошонку... :D

Правила само собой можно варьировать в достаточно широких пределах оставаясь в

рамках разумного. Ну и само собой чтобы участники подписывали документ что с

правилами знакомы и в случае если "попадут" претензий не имели.

По моему сугубому мнению если это дело не возглавить и не организовать со временем

обязательно появится подпольный такой бизнес. И наверняка кровавый с вязанием

участников кровью путем убийства жертв охоты. Нам же это совсем ненадо.

Далее, надо полнить что рэссы — хищники. Люди в прочим в достаточной мере тоже. :)

А потому и надо скидывать как-то агрессивность. У людей есть для этого меры в

виде спортивных боёв, спорта, кинофильмов с "мясом и кровью", компьютерных игр

и прочего аналогичного. Но этот "клапан" всетаки не так эффективен как хотелось

бы.

А у рэссов такой клапан тоже есть — охота или драка. И чем больше накапливается

агрессии тем страшнее драка. Спортивные бои и состязания тут мало помогут. А

значит надо предоставить рэссам возможность охотится.

Самый простой выход — создание "охотничьих полигонов" где они бы могли охотится

на диких живыотных. Причем тех можно даже специально под это дело разводить. И

само собой пусть могут также с ними охотится вместе и люди.

Причем не пошло с огнестрелом, а с холодным оружием — луки, арбалеты, прочее

охотничье оружие. Само собой дело узаконить, организовать нужным образом, создать

правила, индустрию под это дело, свой тотализатор и доску почета, награды и

продавать билеты. :)

Заодно населению будут прививатся навыки походной жизни и обращения с холодным

оружием, ну и для физической формы, морального состояния и прочего это хорошо.

Побыть на природе, с друзьями попалить костёр жаря на нём то что смогли добыть

или то что приволокли в рюкзаке, дышаить свежим воздухом. В конце концов в кусты

можно удалится с кемнибуть противоположного пола... :)

Постепенно перечисленные вещи войдут в культуру жителей СССР и к 28 веку станут

само собой разумеющимися. И потом на "диких дентрийцев" ни разу не охотившихся,

не умеющих держать в руках абралет или лук, ставить палатку и неодобрительно

относящихся к межвидовым связям будут смотреть как на осталых дикарей не пробовавших

вкуса настоящей жизни. :)

falanger пишет:

По принципу что лучше уж
ксенофилы/зоофилы чем голубые/лезбиянки.

йумор — реальные нереальные езыки программирования

http://voffka.com/archives/2007/08/06/037506.html

Falanger

Ксенофилия, значит....

"зоофил лучше чем гомосексуалист"

нда...ну Вы, товарищь Фалангер, блин даёте....

специфические взгляды.....

ИМХО — один хрен, что "з." что "п."

Но тогда уж или все извращения запрещать, или гомосексуализм разрешать наряду с ксено- и зоо- филией...

Педофилов и гомосеков давить всегда и везде.

Остальное в принципе не опасно.

Не выйдет.

Давить гомиков и прочих лесбиянок.

Увы нам...

Сие явление — результат жизни человеческого стада в условиях перенаселения.

Поскольку оптимальная численность человеческой группы ~300 человек, на сколько-то там квадратных километров, то проживание в городах, где плотность и численность окружающих явно выше указанной... Причем в несколко раз! Так вот, такая жизнь, к сожалению нашему, приводит к вполне определенной реакции — так называемая реакция стабилизации численности вида. В условиях перенаселения развиваются все и всяческие перверсии — в том числе и вышеупомянутые, но не только они. К примеру таковыми являются — замена натурального материнства фальшивым (всяческие кошечки, собачки и прочие львята известны еще со времен древнего Рима), замена естественного сексуального общения, имеющего целью вопроизводство вида на формы секса таковой цели не имеющие (применение контрацепции — один из примеров), снижение общего уровня сексуальной энергии общества в целом и в частности, в семьях (рождение только одного ребенка в семье становится нормой... кстати, такой ребенок потом будет иметь уйму сексуальных проблем... в том числе и вышеупомянутых).

С тем же успехом можно бороться с листопадом.

Я более оптимистичен всетаки.

Это не пессимизм.

Сие есть реализм.

Нет смысла лечить больное дерево в лесу — нужно сносить химкомбинат, который этот лес травит.

Аналогично с человечеством — либо лечить первопричину (перенаселение), либо мириться с теми мерами, которые биосфера принимает против чрезмерно размножившегося вида.

А лечить и прессовать голубых и лесбиянок — только ресуры зря расходовать. Первопричина-то останется.

А если лечить причину?

Тоесть развивать поселки-деревни-малые города? Если развитая инфраструктура связи то те-же программисты могут и на дому пахать и т.д.

Тоесть расселять эти "муравейники"-мегаполисы постепенно, рассредотачивать население и прочее. Заодно и как одна из мер ГО ЧС. Одно дело накрыть "площадную" цель типа мегаполиса, а совсем другую огромную страну целиком. ИХМО в Европе это сейчас и наблюдаем отчасти в принципе.

Хе-хе... разумеется хорошо. Но! Какая численность населения получится? Исходя из оптимальной плотности? Что мы будем иметь в итоге?

Дремлющий пишет:

Хе-хе... разумеется хорошо. Но! Какая численность населения получится? Исходя из оптимальной плотности? Что мы будем иметь в итоге?

Ограничение рождаемости однако, так как плотность населения всеравно будет выше 300 человеков на 100 квадратных кэмэ.

falanger пишет:

Ограничение рождаемости однако, так как плотность населения всеравно будет выше 300 человеков на 100 квадратных кэмэ.

В России незначительно больше. К тому же данное соотношение просто взято с потолка.

Для проекта "СССР-2800+" был зарегистрирован отдельный домен. Пока идет отработка нового дизайна.

Желающим глянуть сюда: www.ussrbase.ru

falanger пишет:

идет отработка

У меня кошаки (рэссы?) не захотели показаться (т.е. не грузятся рисунки):(

Маруся пишет:

У меня кошаки (рэссы?) не захотели показаться (т.е. не грузятся рисунки):(

Скоро все будет, идет процесс отлова ошибок. А то там несовсем корректно конвертнулся сайт при переносе со старого халявного хостинга. Старая версия доступна на www.ussrbase.narod.ru

Поднять что-ли. А то зубудется потешная темка

Так, вернемся к нашим баранам. А именно к таймлайму.

Кстати, как раз конце 60х — начале 70х в авиации была очень важная развилка.

В начале 60-х гг. для СССР наибольшую угрозу представляли американские авианосцы, базировавшиеся в Бискайском заливе, Средиземном море и Индийском океане. Максимальное удаление этих кораблей от центра Советского Союза составляло 3000 км. Поэтому министерство обороны вышло с предложением о создании самолета-истребителя авианосцев. Решить эту задачу баллистическими ракетами было невозможно из-за малой точности наведения ракет (вероятное круговое отклонение ракеты составляло в то время 2500 м, что даже при наличии ядерной боевой части не позволяло вывести авианосец из строя). Осенью 1961 в Госкомитете по авиационной технике (ГКАТ) был объявлен конкурс на разработку технических предложений (аванпроектов). В нем приняли участие ОКБ А.Н.Туполева, П.О.Сухого и А.С.Яковлева.
В США уже готовились к взлету прототипы стратегического бомбардировщика XB-70 и самолёта-разведчика SR-71, обладавшие скоростью М=3. С такой же скоростью должен был летать и будущий бомбардировщик-ракетоносец. Работы трех КБ тщательно изучались институтами и обсуждались в июле и сентябре 1962 г. на научно-техническом совете министерства. Т-4 в ЛИИ ОКБ Туполева предлагало бомбардировщик Ту-135 со скоростью в пределах 2000-2300 км/ч (планер из алюминиевых сплавов), Т-4 и Як-33 рассчитывались на 3000-3200 км/ч (из стали и титана). Проект КБ Яковлева, как и другой вариант ОКБ Туполева — Ту-125, был отклонен. Проект КБ Сухого обладал большими боевой эффективностью и аэродинамическим совершенством.
Весной 1962 г. координацию работ по этой тематике П.О.Сухой возложил на главного конструктора Н.С.Чернякова. Ранее он был главным конструктором у С.А.Лавочкина, где руководил созданием истребителей Ла-150, Ла-200, Ла-250 и 3-маховой крылатой ракеты «Буря».
После выхода Постановления ЦК КПСС и СМ от 3 декабря 1963 г. обозначение Т-4 стало секретным, и для официальной переписки приняли название «изделие 100» («Сотка»). Эта цифра появилась потому, что ориентировочная масса первого варианта Т-4 составляла около 100 т. К разработке документации и постройке самолета постановлением правительства подключили КБ и завод имени С.А.Лавочкина, где даже успели изготовить боковые отсеки фюзеляжа. Однако в декабре 1962 г. завод перешел на ракетную тематику В.Н.Челомея и взамен для строительства выделили Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) и МКБ «Буревестник» в качестве филиала КБ Сухого для участия в проектировании самолета.В.Ильюшин и Н.Алферов после первого полета
Процесс производства и проектирования занял почти 9 лет, против 5-7 для подобных Т-4 самолетов на западе. Но дело в том, что коэффициент новизны, или по американской терминологии «степень риска», для «сотки» был близок к 100%. При проектировании обычных самолетов эта величина обычно в два раза меньше. Это означает, например, применение в конструкции 50% абсолютно надежных и проверенных деталей, приборов, методов. Для «сотки» же были созданы вновь специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики. В процессе разработки самолета конструкторы КБ получили 600 (шестьсот!) авторских свидетельств на изобретения. Объяснялось все необходимостью обеспечения полета с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодоления так называемого теплового барьера с нагревом конструкции планера до 300°С. Предполагаемое использование широкого диапазона скоростей требовало тщательной отработки аэродинамической схемы. Поэтому в аэродинамических трубах ЦАГИ исследовали более двадцати различных компоновок самолета и множество вариантов отдельных элементов — крыла, фюзеляжа, мотогондол и их взаимного расположения и сочетания. Результаты испытаний были проверены в полетах летающей лаборатории (ЛЛ) на базе Су-9, обозначенном «100Л-1». В период 1967-69 гг. на нем было испытано 8 конфигураций крыла.
Для отработки электродистанционной аналоговой системы управления (ЭДСУ) была использована другая летающая лаборатория — «100ЛДУ», на базе учебно-боевого Су-7У.
Самолет Т-4 оснастили несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования: навигационным — на базе астроинерциальной системы с индикацией на планшете и многофункциональными пультами управления; прицельным — на базе радиолокатора переднего обзора с большой дальностью обнаружения; разведки, включавшем оптические, инфракрасные, радиотехнические датчики и впервые применявшуюся РЛС бокового обзора. Комплексирование и автоматизация управления бортовым оборудованием были столь высоки, что позволили ограничить экипаж самолета летчиком и штурманом-оператором.Т-4 в ЛИИ
В декабре 1965 г. был утвержден окончательный, 33-й по счету вариант самолета, и тогда же появилось Постановление правительства по постройке машины. Для этого отводился пятилетний срок.
28 ноября 1967 г. вышло Постановление о постройке опытной партии самолета Т-4 в семи экземплярах (шесть летных, один статический). Первый экспериментальный самолет «101» намечалось использовать для отработки бортовых систем самолета, определения устойчивости и управляемости самолета на максимальных скоростях полета и для определения летно-технических характеристик самолета. Экспериментальный самолет «102» планировалось использовать для отработки навигационного комплекса, а экспериментальный самолет «103» — для отработки реальных пусков управляемых ракет. На экспериментальном самолете «104» должны были быть отработаны вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также проведен ряд испытаний для оценки характеристик дальности полета самолета. Экспериментальный самолет «105» планировалось использовать для отработки систем радиоэлектронного комплекса, а экспериментальный самолет «106» — для отработки всего ударно-разведывательного комплекса в целом. Для статических испытаний предназначался самолет «100С».Т-4 в Монино
22 августа 1972 года шеф-пилот Герой Советского Союза В.С.Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР Н.А.Алферовым поднял Т-4 в воздух. Полет продолжался 40 мин. На изделии 101 был проведен первый этап летных испытаний, включавший в себя 9 полетов. Было установлено, что взлетно-посадочные характеристики, время разгона и удельный расход топлива хорошо согласуются с расчетными данными. Летные испытания показали, что машина обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. В девятом испытательном полете 6 августа 1973 года машина перешла звуковой барьер, показав число М=1,28 на высоте 12100 м. 22 января 1974 г. состоялся первый полет (десятый по счету) второго этапа летных испытаний. В нем Т-4 достиг высоты 12000 м и скорости 1,36 М.
На втором этапе предполагалось довести скорость самолета до 3000 км/ч (М = 2,8) с максимальной взлетной массой 128 т и начать испытания «102» — машины со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования. Но к марту 1974 г. все приостановилось. Общий налет «101» составил 10 ч 20 мин. Второй летный экземпляр самолета (изделие 102) в это время находился на заводе в стадии окончательной сборки.
Вначале самолету Т-4 пели дифирамбы ВПК и МАП, работу над ним называли особо приоритетной, помогавшей решать наши национальные задачи. В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолетов Т-4 на Казанском авиазаводе. Т-4 был способен поражать наземные и надводные цели на удалении до 3000 км. Несмотря на крыло с неизменяемой геометрией, Т-4 являлся по существу многорежимным самолетом. Эффективен он и как разведчик. Но судьба Т-4 сложилась трагически.
Во многом повлияло предложение А.Н.Туполева о глубокой модернизации его самолета Ту-22, строившегося на Казанском авиазаводе. Более простой и дешевый Ту-22М мог решать аналогичные с Т-4 задачи. А.Н.Туполев обещал министру обороны А.А. Гречко, что они внедрят Ту-22М в производство за два года, а с Т-4 еще столько проблем, что времени на ее доводку уйдет раз в пять больше. И постановление о Ту-22М стало началом конца «сотки». На Казанском авиазаводе начали выбрасывать оснастку, заготовленную для серийной постройки Т-4. В итоге Ту-22М был запущен через 7 лет и прошел множество модификаций прежде чем стал полноценной боевой машиной.T-4 ("100") в Монино
В то же время ВВС выдали большой заказ на фронтовые истребители МиГ-23. Тогда и ТМЗ пришлось освободить от производства Т-4. С постановлением ЦК КПСС и правительства от 19 декабря 1975 г. о создании Ту-160, имевшем большую, чем у Т-4, дальность полета, было окончательно покончено с самолетом, который позволил бы нам выйти на качественно новый уровень развития отечественной авиатехники. 28 января 1976 г. вышел приказ МАП № 38, которым закрывались работы по программе изделия «100». После 8-летней стоянки в Жуковском самолет «101» в 1982 г. был установлен в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им.А.Гагарина в г.Монино. Два других («102» и «103»), построенных для продолжения испытаний, разрезали на куски и увезли на переплавку. Но, по крайней мере до 1990 г. куски фюзеляжа Т-4 валялись вдоль железнодорожной ветки на ТМЗ...
В 1963-64 гг. в ОКБ прорабатывался пассажирский вариант Т-4.
В 1967-69 гг. велись работы по проекту дальнего разведчика-бомбардировщика «100И» (Т-4М) с поворотными консолями крыла, имеющего межконтинентальную дальность.
А в 1970 г. ОКБ Сухого вышло победителем конкурса аванпроектов ударно-разведывательных самолетов, предложив проект «200» (Т-4МС). Но в серию пошел Ту-160.
Но огромные деньги, затраченные на разработку самолета (с учетом затрат смежников — 1 млрд. 300 млн. рублей по ценам 1976 года), не пропали даром. Применение титаново-стальных конструкций обеспечивало дальнейшее развитие отечественной сверхзвуковой авиации и космонавтики («Буран»). Многие технические достижения, идеи, воплощенные в нем, были использованы в конструкциях летательных аппаратов последующих поколений — Су-27, Су-24 и др. Именно ЭДСУ, взятое с «сотки», установлено на истребителе Су-27.

Подробнее о Т-4 "100" — "Сотка".[HTML_REMOVED]

Как видим Туполецы со своим "пепелацем" Ту-22М просрали 7 лет времени, а также "освоили" весьма неплохие деньги на доразработку своего Ту-22М который потом еще долго доводили до ума. Но огромные деньги затраченные на Т-4 (с учетом затрат смежников — 1 млрд. 300 млн. рублей по ценам 1976 года), "сработали" с гораздо меньшим эффектом чем хотелось-бы. ЭСДУ для будущего Су-27 это конечно хорошо, но "выход полезный" маловат...

В таймлайме этот момент с Т-4 "100" и Ту-22М так и пройдет как в РИ, за одним исключением — про 7 лет и дополнительно затраченные деньги на доводку туполевского пепелаца пометку сделают. На будущее.

Дальше было следующее:

В 1967 году военные вновь «вспомнили» о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft — перспективный пилотируемый стратегический самолет) — будущий В-1.
28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому стратегическому многорежимному самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. Модель Т-4МС
Предприятия МАП были привлечены к исследованиям нового самолета на основании приказа Министра авиационной промышленности СССР от 10 января 1969 года. Эту дату можно считать началом конкурса, который был объявлен между тремя конструкторскими бюро: А.Н.Туполева, В.М.Мясищева и П.О.Сухого. На основании этого же приказа предприятия МАП должны были приступить к созданию силовой установки, ракетного вооружения и бортовых систем. Приказ по созданию радиоэлектронного комплекса был отдан Министерством радиоэлектронной промышленности 25 мая 1969 года.
После объявления конкурса конструкторское бюро П.О.Сухого приступило к разработке стратегического двухрежимного самолета Т-4МС («С» — стратегический), при этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его с самолетом Т-4. В частности предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, а также отработанных технологических процессов. Машина получила шифр — «изделие 200» — по аналогии с «соткой» из-за взлетной массы, приближавшейся к 200 т.
Началась работа над аванпроектом самолета Т-4МС. За период работы над ним в ОКБ было исследовано несколько вариантов аэродинамических компоновок. Причем вначале была проанализирована возможность создать стратегический самолет путем масштабного изменения самолета Т-4М. Но попытка реализации самолета Т-4МС в компоновочной схеме «100 И» не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения полного объема вооружения.Рисунок Т-4МС
Конструкторское бюро Сухого было вынуждено искать новые принципы построения компоновочной схемы самолета, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям: получение максимально возможных объемов при минимальной омываемой поверхности; обеспечение размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения; получение максимально возможной жесткости с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли; исключение двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения возможности модификации самолета по типу применяемых двигателей; перспективность компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения летно-технических данных самолета.
Работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющим выше перечисленным условиям — аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа «летающее крыло», с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади.
Такая компоновка, под номером 2Б, была создана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов О.С.Самойловичем, Главным конструктором Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором П.О.Сухим и послужила основой для аванпроекта.Модель Т-4МС
Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.
Было получено совершенно «фантастическое» аэродинамическое качество (17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0). При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли. Поворотные консоли крыла могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов.
Весь 1971 год велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки», в части: увеличения аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла; повышения дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей; исследования влияния скосов крыла на работу вертикального оперения и силовой установки; подбора формы крыла в плане с целью отработки устойчивости и управляемости; повышения массовой отдачи топлива за счет оптимальной конструктивно-силовой схемы планера.
В этом же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперений.
При продувках компоновок Т-4МС было установлено, что самолет не центруется и обладает 5%-й неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать его компоновку. В результате возникли варианты «двухсотки» с длинным носом и горизонтальным оперением. Одна из них, компоновка №8, имела иглообразный нос. Но принята была компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (все остальное соответствовало изначальной компоновке аванпроекта). Эта работа была закончена в сентябре 1971 года. Экипаж из 3 человек располагался в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, имевшими переменную степень двухконтурности. Они размещались в хвостовой части в двух разнесенных гондолах.Компоновка Т-4МС в варианте "бесхвостка"
Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160» с оживальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н.Туполева, Т-4МС ОКБ П.0. Сухого и М-20 ОКБ В.М.Мясищева.
Проект самолета «160» не получил поддержки из-за его несоответствия ТТХ. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева: «Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет !» Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета.
Самолет Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать и система ПВО 80-90-х годов.
Проект самолета М-20 ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечено, что он хорошо проработан и удовлетворял требованиям ВВС, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления.
В итоге победителем конкурса стало ОКБ Сухого, имеющее опыт в создании ударного самолета Т-4. Но для постройки «двухсотки» ему необходимо было отдать Казанский завод, а этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы.

Компоновка Т-4МС в варианте с горизонтальным оперением

 В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы...» 
 Конструкторское бюро А.Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, приведшем, в конечном итоге, к созданию бомбардировщика Ту-160. При одинаковой боевой нагрузке с Т-4МС и практически одинаковой дальности полета на дозвуковой скорости Ту-160 имел полётную массу большую на 35% и меньшую в 2-3 раза дальность полета на сверхзвуковой скорости. 
 Хотя работы по проекту Т-4МС в ОКБ П.О. Сухого были прекращены после окончания конкурса, идеи, заложенные в этот самолет, были воплощены во многих современных машинах, таких как Су-27, МиГ-29, Ту-160 и помогают создавать самолеты XXI века.

Подробнее о Т-4МС "200" — "Двухсотка".[HTML_REMOVED]

Все тут тоже было практический как в РИ, Су-27 был нужен по зарез. НО — когда Туполецы попытались отказаться от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла — им припомнили эпопею с Ту-22М и Т-4 "100", просранные 7 лет времени и освоенные на угребищный все еще их пепелац деньги...

В общем Т-4МС "200" вместо Ту-160, а это сэкономленные деньги, время, а главное самолет превосходящий Ту-160 РИ.

Несколько картинок в тему:

Парад на Красной площади. 2800 год.

[HTML_REMOVED]

60 лет Победы!

[HTML_REMOVED]

540 лет российскому Военно-Космическому флоту!

[HTML_REMOVED]

Империалисты на марше!

[HTML_REMOVED]

Воспоминания о будущем

[HTML_REMOVED]

И без комментариев...

[HTML_REMOVED]

Леший пишет:

Несколько картинок в тему:

Новый исторический триллер, 2800:[HTML_REMOVED]

За картинки — +1!

Но многие — "С ашипками", технического плана, хотя нужного настроя.

Леший пишет:

Воспоминания о будущем

Это что? Развалины Нью-Йорка?

Дремлющий пишет:

Это что? Развалины Нью-Йорка?

Его самого.

Обратите внимание на тему "Переворот Маршала Линь Бяо дубль 2". Там интересное вытекает в ЮВА...